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作者｜Eastland
头图｜视觉中国
2023年第一天，“新权势”急不可待地发布2022年销量：哪吒以15万辆位列第一。现实十二月交付冲破2万台；蔚来、小鹏紧随其后，月均交付1万台出头；零跑全年交付十一万台，位列第五……
2023年，蔚来、现实将“惊险一跃”，小鹏不足奋力一搏的勇气与实力，手里只要“智能化”这根救命稻草。
蔚来放言要超雷克萨斯
2022年十二月的公布会上，蔚来开创人李斌表现：“明年销量超出雷克萨斯十分有决心。”
雷克萨斯在华销量降落趋向显著，2021年销量22.6万辆、2022年前十一个月销量约16.8万辆，全年销量大约18.5万辆、同比降落约18%。照此趋向，2023年雷克萨斯在华销量有可能低至15万辆。蔚来如能将月均销量进步到1.2万辆以上，即可完成超出（2022年蔚来月均交付约1万辆）。
在“蔚小理“三家中，蔚来拥有先发劣势。直到2021年Q2，蔚来季度交付量始终放弃当先。2021年Q3，现实、小鹏同时发力，分别交付2.5万辆、2.6万辆，双双超出蔚来。
小鹏的当先只放弃了4个季度，2022年Q3，蔚来交付3.2万辆，力压小鹏、现实。
2022年Q4，现实交付4万辆，比蔚来高15.6%，小鹏季度交付2.2万辆，曾经落伍。
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2022年6月，蔚来交付1.29万辆，同比增长60.3%，创单月交付最高纪录。7月蔚来交付1万辆出头，被小鹏以不到1500辆的劣势超出。十二月，蔚来交付近1.6万辆，再翻新高。
8月现实交付量跳水，10月、十一月小鹏跳水。现实十一月交付冲破1.5万辆，夺回8月份的损失，十二月交付冲破2万辆，分别比蔚来、小鹏高34%、88%。
蔚来起步时，累计交付量放弃当先，2022年6月末累计交付21.8万辆，小鹏也冲破20万辆。
截至2022年末，蔚来、小鹏、现实累计交付数分别为29万、26.5万、25.1万辆。
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对造车新权势而言，月销5位数是一张“门票”。
时至2022年下半年，“蔚小理”还在为“门票”而战，现实、小鹏都曾跌到5000辆。蔚来相对于老道，新老车型切换对比平顺，但在下半年已过来的6个月傍边，有4个月挣扎在1万辆。
2023年蔚来有但愿超出雷克萨斯，但并不是轻而易举。
现实的超出更有品质
螳螂捕蝉、黄雀在后，蔚来赶超雷克萨斯之际，现实已悄然当先一个车位。
与2021年H2小鹏对蔚来的超出比拟，2022年Q4现实的超出更有品质。小鹏的临时当先是以价换量，而现实毛利润率与蔚来交替当先、略占劣势，2022年产品降级后层次可与蔚来比肩。
1） 现实、蔚来定位差别放大
蔚来坚持高端定位，均价（出厂价，下同）一直放弃在35万元以上。
现实ONE均价接近30万，与蔚来差距在5万以上。L9开始交付、One被L8代替后，现实“容貌一新”，2022年Q3出厂价上了一个台阶，达到34.1万，与蔚来的差距放大到3.7万。
现实这次产品迭代有惊无险，算是胜利了。
小鹏均价一直在20万出头，2022年Q3分别比蔚来、现实低16.7万和十一万，简直差了一辆燃油车的价格。
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蔚来单车毛利润远高于此外两家，但呈冲高回落态势。2021年Q1，蔚来单车毛利润达7.8万，毛利润率21%。
进入2022年，蔚来毛利润降了一个“台阶”，前三季单车毛利润分别为6.5万、6.4万、6.2万。Q3毛利润率16%，较2021年Q4低了5个百分点。
现实的“好日子”大约继续了一年，从2021年Q3到2022年Q2，毛利利润率都在20%以上，最高达22%，单车毛利润超过6.4万元。2022年Q3，车型更迭、利润跳水，单车毛利润只要4万元，毛利润率仅十二%。
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小鹏始终“不太会赚钱”，单车售价、毛利润、利润率均在三家中垫底，单车毛利润约为此外两家的三分之一。
2）蔚来、现实“加料”
蔚来单车本钱始终管制在30万下列，但2022年Q2、Q3接近32万元，次要缘故是电池本钱。
在三家傍边，现实“加料”最为明显：与现实ONE比拟，L9车长减少188毫米；发起机从1.2升3缸降级为1.5升4缸，功率进步14千瓦；电念头功率进步了85千瓦；电池容量从40.5千瓦时增至44.5千瓦时，综合续航里程十一00千米（WLTC）。
现实曾将单车本钱谨慎地管制在24万下列，2022年Q3冲破30万、同比进步28.2%。
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蔚来、现实给自家产品“加料”，小鹏本钱变动不大。2022年Q3，小鹏单车本钱18.6万、同比进步1.4%，与引入中航锂电、亿纬锂能，升高对宁德时期的依赖不有关系。
都没“上岸”
相对于于各自的支出，蔚小理应中花钱最“英勇”的是毛利润率最低的小鹏。2020年小鹏毛利润率仅4.6%，市场/行政费用率、研发费用率分别达到50%、30%。比来7个季度显著恶化。
2022年前三季，小鹏毛利润率为十二.2%，市场/行政费用率、研发费用率分别为20%、18%。蔚来毛利润率13.6%，市场/行政费用率、研发费用率都是21%。蔚来、小鹏与盈利的间隔大抵相等。
现实间隔盈利比来，2022年前三季毛利润率18.9%，新车型出产、交付进入正规后，毛利润率还能进步1~2个百分点；市场/行政费用率、研发费用率分别为15%、17%，算计比蔚来低10个百分点！
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值得留意的是，蔚、小、理费用率没有随营收增长而明显升高，距“范围效应”还有一段间隔。
因为毛利润率降落、费用率回升，蔚来、现实运营亏损明显减少。
2022年Q1~Q3，蔚来运营亏损分别为21.9亿、28.5亿、38.7亿，前三季运营亏损算计89亿、亏损率26.8%（2021年，蔚来运营亏损率本已降至十二.4%）。
现实一贯是三家傍边亏钱至少的，2020年运营亏损率7.1%、2021年亏损率降到3.8%。2022年前三季运营亏损达35.2亿、亏损率13%（2021年前三季运营亏损10.4亿）。
蔚来、现实试图以更大的亏损换增长，小鹏则把减亏摆在首位，但亏损率还是三家傍边最高的：2021年运营亏损率降至31%；2022年前三季亏损62亿、亏损率28%。
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按照比亚迪、特斯拉的教训，新动力车出产/销售的事迹拐点约为20万~30万辆/年。对“油改电”出身的吉利、长安、奇瑞、广汽（埃安）、上汽，年销20万不在话下，对“新权势”来说属于“惊险一跃”。
蔚来、现实曾经“跃起”，小鹏似乎不足腾跃的勇气。
现金是“活上来”的症结
现金流是企业活上来的症结，而运营流动现金流是症结中的症结。
与投资流动、融资流动比拟，影响企业运营流动现金流净额的客观要素较少。
蔚来虽未开脱亏损，但现金流早已回正。2020年、2021年运营流动现金流净额分别为19.5亿、19.7亿（2022年前三季数据未披露）。截至2022年9月末，账面现金（含等价物）及短时间投资算计达483亿。
现实比蔚来“会赚钱”，2021年运营流动现金流净额达83亿、2022年前三季度为25亿。截至2022年9月末，账面现金及短时间投资算计达551亿。
小鹏运营流动现金流净额一直没能回正，2021年净流出十一亿，截至2022年9月末，账面现金及短时间投资算计317亿。
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从运营现金流和账面现金看，现实无疑更稳健。并且，蔚来、现实格调悬殊，蔚来是可做可不做的事一定做、可花可不花的钱一定花；现实则相同，可做可不做事的不做、可花可不花的钱不花。
综合斟酌产品、运营流动现金流、账面现金等要素，现实“上岸”的胜算最高，蔚来稍逊于现实但远高于小鹏。
混动/增程与智能化
对2023年新动力车销量的乐观估量是800万以上，但有两大障碍：
一是碳酸锂价钱居高不下。新动力车销量高、碳酸锂需要大，价钱难降，反过去制约新动力车销量增长。
二是充电难。只要30%的新动力车主在购车时有前提装置公家充电桩。“无桩车”与公共充电桩的比例早已超过5 : 1。假如2023年再减少600万“无桩车”，充电会更难。
纯电动车与插电混动/增程同样，都是过渡计划。插电混动/增程计划单车损耗锂资源约为纯电动车的五分之一，并且不受充电桩制约，2023年将大放异彩。
在补能方面，现实“增程”与比亚迪“插电混动”异曲同工——通勤用电省油钱，短途烧油没里程焦虑。
小鹏独一的救命稻草是智能化。
智能驾驶（终极是无人驾驶）是硬核，尚且在“试错”阶段，即便未来技术成熟，也会以“车路协同”模式获准落地，主导权不在企业收手。
智能文娱是如虎添翼的噱头。
有人以为比亚迪智能驾驶弱，只不外是不敷保守罢了。年销数百万辆，是全世界智能驾驶探究都梦寐以求的协作火伴。比亚迪一边自研，一边随时可与华为这个层次公司协作，小鹏连协作的资历都没有。
*以上剖析仅供参考，不构成任何投资倡议 |
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