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2023 年除夕，特斯拉进行了一次特殊的提价——维持原价。跨年之后，这看似不变的价钱里少了中国新动力汽车国补，这是特斯拉最隐蔽的一次提价，也是进入中国市场销售之后第一次兜底国补。
1 月 6 日，特斯拉中国发布新 Model S/X 价钱，与此同时又对 Model 3/Y 进行了新一轮的提价，这一次中国官网一切在售特斯拉车型都迎来了历史最高价：
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Model 3 后驱版 22.99 万，降 3.6 万；Model 3 高机能 32.99 万，降 2 万；
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Model Y 后驱版 25.99 万，降 2.9 万；Model Y 长续航 30.99 万，降 4.8 万；Model Y 高机能 35.99 万，降 2 万。因而因为此毫有意外埠，特斯拉再次成了车圈最大的热点，但组成这波流量的探讨却来自好几个标的目的。
探讨一：特斯拉为什么提价
特斯拉的价钱调剂按照国产化和市场化过程总的来讲能够分为三个阶段。
进口销售时代
第一个阶段是特斯拉国产以前，2019 年 2 月 1 日，特斯拉 Model 3 上线中国官网。
过后的 Model 3 以进口的形式在国际进行销售，不只车价较高，并且除牌照外其余的新动力优惠政策一律不享用，既没有新动力国补，也没有免置办税。
在这一阶段，特斯拉为了进步销量，提价次要是经过 Autopilot 软件、金融存款优惠政策等形式进行，民间也按照美元汇率和综分解本对进口 Model 3 车型进行过价钱的调剂。
在进口销售期间，Model 3 最廉价的入门款车型价钱为 37.7 万，最贵的高机能版 52.2 万，假如算上置办税，过后在售的 Model 3 落地价整个超过 40 万，满配车型超过 60 万。
上海工厂爬坡阶段
第二阶段是是特斯拉国产之后的产能爬坡时代，国产自身就是一个很首要的节点，首先是 Model 3 从进口车变成「国产车」之后省去了跨国物流和进口税等非制作环节的本钱，价钱大幅降落。
2020 年除夕，国产 Model 3 价钱大调剂，在减去 2.475 万国补之后，国产入门款 Model 3 价钱只需 29.905 万，整车的落地价从进口时代的超 40 万，变为了只需 30 万。在 Model 3 国产的早期，其潜伏消费者比较次要仍是 BBA 的中型轿车，过后特斯拉在市场上的标签是高性价比的纯电奢华车。
国产之后特斯拉也进入了产能爬坡扩大的阶段，不只在制作端继续提速扩张出产范围，在供给端也不停进步国产特斯拉车型的零部件国产化率。这二者相反相成，让国产特斯拉的制作本钱进入了疾速降落阶段。
最有代表性的一次是 2020 年国庆节，搭载宁德时期磷酸铁锂电池的规范续航 Model 3 上线，价钱为 24.99 万。也是在这个 10 月，上海工厂的出产 Model 3 初次出口欧洲。自此之后，上海工厂不只担任国际市场的出产，也承当起了一部份寰球市场的出产，出口规模包罗但不限于欧洲、中东和亚太地域。
2021 年除夕，国产特斯拉 Model Y 上线中国官网，国产特斯拉进入双车型销售阶段。
同年国庆节，售价 27.6 万的国产 Model Y 规范续航版上架，不出意料地，这一入门车型成了特斯拉在中国市场的销冠车型，销量屡翻新高，特斯拉也自此进入销量大发作时代。
然而特斯拉本身以外的寰球市场层面，疫情、缺芯和原资料价钱下跌等要素也反应在了特斯拉的车价上。从 2021 年开始，特斯拉「一失常态」进入了涨价周期，在价钱最高的时代，特斯拉 Model 3/Y 各个车型比拟此次提价以前的初期历史最高价高了 4 万多。特斯拉也因此开始逐步脱离「性价比」标签。
产能多余阶段
市场层面，特斯拉所在的价位段国产新动力的选择比拟前两年要多出不少。更加首要的是，这些车型在配置和性价比层面比特斯拉更有劣势，寻求性价比和实用属性的消费者因此逐步被国产新动力分流。
中国新动力市场在 2020 到 2022 年之间迅速壮大，这个过程当中新动力市场的全新主流厂商格式和消费群体逐步造成，终究这个市场简直在方方面面都和国际燃油车市场存在着微小差别，而剧烈的竞争之下，性价比成了新动力市场合有品牌和消费者都在关注的问题，这类势头的长时间影响之下，中国新动力市场奢华品牌的概念被大幅淡化。
在此期间，特斯拉一方面由于提价后长时间脱离 BBA 的产品价钱段而逐步脱离了该价钱段的用户池，反过去在新动力市场又不停被消费者拿来和国产新动力车进行配置相干的性价比比较，再加之销量剧增后 Model 3/Y 迅速在一线城市成为「街车」。
国产特斯拉靠着性价比迅速关上了市场，但这样的标签在造成和几年的不停强化过程当中也逐步让特斯拉在中国的奢华品牌印象被继续淡化。
21 年日后「继续涨价」的特斯拉逐步失去了最首要的性价比标签，而比特斯拉更具性价比的车型还在不停涌现。跟着上海工厂的月产能达到 10 万台，特斯拉的产能曾经开始逐步高过需要，走直销体系的特斯拉没法像传统车企那样给经销商压库，因而选择经过增加出产的形式临时均衡供需。
假如想获取更大的销量，特斯拉的选择其实有十分多，除去提价以外还能够给在售车型增配、推出改款车型或者是裁减产品线推出新车。
终究特斯拉选择了最简略、短时间奏效最快的形式，也就是提价。而特斯拉敢这么做的中心要素之一，在于特斯拉的毛利里有足够大的提价空间。
在产能爬坡阶段，特斯拉不停提价的同时单车毛利率却在不停刷新着汽车行业的认知。2022Q1 特斯拉的单车毛利率一度高达 32.9%，比来的 2022Q3 财报里是 27.9%。
关于当初的国产特斯拉而言，毛利离戒备线还有很远，产能此时闲置反而得失相当。所以当初进行提价是特斯拉在效益最大化考量下的「以价换量」。
而经济大配景方面，国际疫情逐步放开，电池原资料价钱也进入了上行阶段，特斯拉此时打一点提前量关于毛利的影响其实不会继续过久，因此也是公道之举。
接上去是特斯拉提价之后的第二个抢手探讨，车主维权。
探讨二：车主维权常态化
明知无补偿，为什么还维权？
一样不出意料地，在这次提价当前各地特斯拉车主会萃维权的旧事成了提价后的第二波热点。
这几年来特斯拉的维权事情不足为奇，但每次都只产生在提价之后，用网友们的话说从未看到哪次涨价当前有特斯拉车主会萃去门店拉横幅要求补差价的。
其实这类景象很好解释，用户只要在利益遭到侵害的状况下才会不满，而直销体系下特斯拉的每一个次价钱下调都象征着用更低价买车的用户吃亏了，而且吃的这个亏用户事前彻底不知情。
中国汽车市场，无法则性的、不做事前通知且无补偿的地下提价，是特斯拉开的先河。
但在特斯拉表示出的价值观傍边，产品的本钱会跟着各种要素继续颠簸，放弃毛利公道的状况下进行相应的价钱调剂，不管涨价仍是提价都是一种特斯拉式的偏心。
在这件事件上，特斯拉显然忽视了用户的感触。
虽然历次提价、历次车主维权上去特斯拉没有任何一次对「维权车主」进行过补偿，但每次提价之后依然有大把车主「前赴后继前怕狼」地返回门店维权。由于哪怕这件事件得不就任何的本质性补偿，但向特斯拉表白本身不满，就是「维权」最大的价值，也是一个普通人想刺痛特斯拉本钱最低、危险最小的形式。
俗语说家丑不成外扬，终究每一个次「维权」产生的时分，外界不只笑话特斯拉，也顺带笑话特斯拉用户，而那些没有参预维权的特斯拉车主也遭到涉及，不管是关于特斯拉品牌仍是用户都是双输终局。
但人的情绪就是遭到间接利益驱动且不睬性的，事件一旦开了头，就不停会有下一次。
特斯拉会因此改动吗
特斯拉虽然从未因「维权」做出过退让，但特斯拉显然也不但愿「维权」事情每每产生。
特斯拉采用的措施十分「第一性原理」，向公众发布本人进行价钱调剂的逻辑：基于实际的本钱颠簸进行调剂，本钱低了我就降，本钱高了我就涨。
这个逻辑听下来十分公道，但问题在于特斯拉提到的「本钱」关于用户来讲始终是不通明的，作为消费者假如要钻研汽车行业的本钱颠簸也是有门坎和本钱的。
所以实质下去说，这类措施并无解决用户的实际问题。但除此以外，特斯拉也没有采用过别的措施了。
反过去看，假如特斯拉坚持「按本钱定价」的战略，那末这种矛盾会始终存在。而根据特斯拉从来的格调，给用户提价补偿也是不会产生的。
终究能减缓矛盾的形式包罗这么几个，一个是增加本钱颠簸，另外一个是特斯拉能放弃产销均衡。但在中国市场，新动力市场的竞争特性抉择了消费者关于新动力车的要求会继续进步，而市场需要的不不乱关于特斯拉的销量将是首要影响要素。
但终究，有一条法则也是长时间合用的，那就是特斯拉的大提价能够带来明显的销量增长。所以只有特斯拉能管制好本钱，在提价的事件上掌握被动权，那末即使「提价维权」成为常态，特斯拉也仍旧掌握着本身产销均衡的被动权。
探讨三：市场竞争的变动
特斯拉一降，大家都紧张
在特斯拉这次提价之后，我和一名敌人如平常般探讨起了这次提价将带来的市场影响，期间也回顾这几年的市场变动，最初咱们得出了这样的论断：在几年前，特斯拉是极客尝鲜用户的选择，代表是新动力市场最前瞻的产品。但在明天的新动力市场，特斯拉是激进派的选择，在微小市场销量下它曾经成了公众消费品，所以特斯拉的提价的影响也如今也扩张到了公众消费市场。
在这次 Model 3/Y 提价之后，所在价钱段的大部份新动力车型都遭到了显著影响，对比典型的几个包罗小鹏 P7、小鹏 G9、极氪 001、比亚迪海豹、smart 精灵 1 号。这些车型的潜伏客户有不少会在这次提价后流向特斯拉。只要那些产品差别化足够大或者是价钱段距离足够大的产品能力在这次提价中少遭到一些影响。
面对特斯拉的提价「明抢」，假如要增加客源流失，最间接的方法就是跟进提价。
但关于一部份曾经在用低毛利战略与特斯拉错位竞争的国产新动力车而言，3 万的提价是硬生生的割肉，更有甚者会间接致使蚀本。这波提价跟不了更跟不起。
假如说特斯拉的提价是以价换量，那末得多国产新动力早在公布阶段就曾经踩在不赚钱的边沿以价换声量。关于这些企业，特斯拉的提价虽然对销量打击微小，但却能干为力。
所以这时候候咱们再来看特斯拉这半年多销质变化过程当中的两条主线。
以其人之道还治其人之身
特斯拉前段时间的销量上涨，间接缘故是同价位泛起了少量更值得买的新动力车型，同时咱们的新动力市场增速由于疫情和经济缘故曾经有所放缓，所以后果就是特斯拉的用户被其车型分流。
但这个间接缘故面前的暗线，是不少厂商提前透支了毛利空间才获取了在市场竞争中出头的时机。特斯拉有性价比，那我就比特斯拉更有性价比。这是友商和特斯拉竞争时的「以其人之道还治其人之身」。
不外特斯拉依托极致的本钱管制，自身的价钱在极高毛利的条件下曾经非常有竞争力，而这些尝试经过性价比战略从特斯拉潜客池子里分流的车型在范围上不远如特斯拉，本钱管制上并无超出特斯拉的才能，可是在内卷化重大的中国新动力市场，关上后期的声量的紧急性和首要性弘远于产品盈利，因而为了在第一阶段能站稳，得多厂商都自愿选择了高价战略。
可是在高价战略这条路上，特斯拉的操作空间才是最大的，因而当特斯拉的销量遭到足够大的影响时，又经过提价的形式实行了对国产新动力的「以其人之道还治其人之身」。
到头来，特斯拉是这所有的始作俑者，但国产新动力走价钱战的打法减速了特斯拉的提价，反过去进一步紧缩了本人的市场生存空间。
这就是中国新动力市场目前的状况，新动力制作业的繁华升高了大家进入新动力市场的门坎，但低门坎的同时不同企业之间的实力其实天差地别，最初大家又都挤在了阿谁看似市场空间最大的价位区间。
实力差别过大的时分，总有人会剑走偏锋，但能在危险战略下取得胜利的总出借是多数。用「兑子」的形式和特斯拉斗，或许能取得短时间的窗口，但难以取得长时间成功。
特斯拉的提价在用户经营层面的确是微风险举动，但以特斯拉目前的形态和和提价所能取得的收益来看，这样的代价是可承受的。
有人说「特斯拉在中国的竞争力不行了」，在我眼里这是一种关于特斯拉和国际新动力市场竞争的误读。
首先，从 2019 到 2022 的这三年时间，特斯拉仅靠引进两款车型国产就超出了 BBA 成了奢华品牌销冠，这样的成就和效力是前所未有的。
此外，只管 Model 3/Y 从时间下去说相对于长远的产品，但即使是时间来到 2023 年，同价位也很少有产品能在最影响消费者购车决策的症结产品点上超出这两款车，新车里不如这两款的更是大有人在。
在竞争日趋剧烈的中国市场，Model 3/Y 作为常青树产品正在被起初者分流，但是价钱才是其中的主导性要素，但价钱面前的本钱始终是特斯拉最难以被复制和超出的竞争力。
座舱和辅佐驾驶体验不是特斯拉大卖的次要理由，也不是消费者保持特斯拉选择其余产品的次要理由。只管这两点的首要性日积月累，但在消费者现阶段的购车决策里，这两点依然属于辅佐要素。等行业真正来到靠这两点来撑持销量的节点时，以特斯拉的技术研发实力彻底有实力做到行业第一级别。
现阶段，特斯拉在得多细分名目上曾经被部份国产新动力超出，但特斯拉之所以会在中国市场比拟一部份友商看似表示得更为愚钝缓和慢，是由于特斯拉的企业开展阶段和他们其实不在一个身位，这些问标题问题前缺乏以成为特斯拉优先级最高的事件。
特斯拉大能够给 Model 3/Y 加之座椅透风，加之电吸门，加之电动遮阳帘又或者是空气悬架，而后再改良一下 NVH。但现阶段经过提价就可以解决销量问题，而一旦改变配置，寰球市场都需求做相应的测试和验证，这些又是本钱和时间，终究革新工厂的代价关于特斯拉来讲多是更大的。而且中国市场以外，特斯拉并没有显著的需要充足问题，所以把这些代价更大的牌留到改款和换代时再打才合乎特斯拉的一向做法。
只要了解这些，能力搞懂为何特斯拉在 2022 年不急于产出新车，而是把寰球的产能扩大作为第一要务。
回到对于中国市场的话题，Model S/X 在时隔两年后从新回归，在特斯拉缺位的两年时间里，市场上没有任何一款产品胜利取代了 Model S/X，也没有任何一款产品在百万价位开辟出了新的市场，因此国际百万级新动力市场这两年也并未造成气象。
从新回归的 S/X 从往年二季度会开始交付，这两台车将验证中国百万级新动力市场的单车容量会有多大，也将验证特斯拉在中国的奢华品牌价值还有多少存余。在这样的两级化产品散布下，特斯拉究竟是能高端气味中和一些性价比消费品的滋味，仍是说会反过去，也将是 2023 年一个值得注意的事件。
撰文：莱因哈特 |
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