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虽然还不知道比亚迪“俯视”品牌的高端车型什么时候能上市交付，但这涓滴不影响业界对国产汽车品牌初次具有高端奢华汽车机能和平安的技术界限定义权的热心。
比亚迪涉足高端车品类始于2009年。从“俯视”品牌在1月5日正式公布前，比亚迪成立的一系列俯视商标、地域销售公司和技术公司的举措看，这次比亚迪攻略高端市场之宏图更有决心，但其中隐含了更实际的用意。
若视察华为、苹果占领高端智能手机市场的表征，不难发现，自研硬核技术是安身高端市场的基石。
比亚迪以俯视品牌旗下、过百万元售价的新动力硬派越野U8和纯电动机能超跑U9，这两款被海内消费者称为“Amazing Cars”之超出想象的炫技，蕴含了为什么业界以为比亚迪具有高端奢华汽车技术界限定义权的一切机密。
“俯视”之基：易四方零碎
1月5日，比亚迪推出百万级豪车品牌“俯视”之两款豪车“新动力硬派越野U8”和“纯电动机能超跑U9”，脱胎于国际首个能完成量产的四机电平台独立驱动架构，其硬核技术是采取以四机电独立驱动为中心的能源零碎——易四方。
“易四方”技术的雏形曾在20年前比亚迪公布的ET概念车上泛起，灵感来自猎豹在高速形态下中对姿势的超级把控：四个机电独立对车辆四轮做驱动，从而能像猎豹同样具有四条独立且弱小的腿，故有了更好的平安及机能表示。
这是电池、电驱、电控三大技术畛域在历经20年的不停探究，并取得中心冲破之后，终究迎来量产机遇的翻新驱动技术。
比拟传统机械四驱，电动四驱的劣势很显著。
首先，电动四驱构造更简略，没有分动器、差速器和传动轴等机械构造，先后轴间的能源能做到彻底互不影响，故而响应速度更快。
好比，比亚迪的dTCS（distributed TCS）构造。传统牵引力管制零碎是将管制权交给ESP车身不乱零碎或IPB智能集成制动零碎，经过与能源传动零碎信号交互完成扭矩管制；比亚迪dTCS将牵引力管制权交给机电管制器，由之间接判别是不是打滑并间接管制能源输入。
与传统牵引力管制零碎比拟，比亚迪dTCS的响应速度能晋升10倍。
其次，电驱零碎没有变速箱，因此其能源输入也更加平顺。电念头取代发起机，涡轮增压带来的能源迟滞也隐没不见，车辆重心更低，侧倾危险也随之升高。无需斟酌进排气零碎的电动四驱在面对涉旱路面时更为安然。这些劣势在硬派越野车型或超级跑车上能充沛发扬。
电气时期的技术红利之一，是无需机械四驱先后轴之间的硬性链接，因此机电数量抉择了汽车能源调配的准确与否。
超级豪车采取最为盛行的四驱构造，是为每个车轮都配备独自机电，其中好比特斯拉Cybertruck（尚未量产）和Rivian R1T（2021年9月量产）是典型代表，而先后双机电构造也很常见。易四方属于前者，具有量产才能。
既然称“四机电独立驱动”是易四方的中心，那末究竟如何完成单个车轮驱动？简略来讲，即经过整车深度融会感知、车身不乱矢量管制的极致平安技术平台，终究达成单个车轮的驱动、制动、后退和前进。
因为采取不同的能源输入形式，与传统内燃机车型比拟，纯电动车型减速才能具有微小劣势，好比某些SUV零百千米减速，能媲美高机能钢炮。能源如斯微弱，平安性随之成为重要问题。
易四方的两个中心重点，其中之一就强调平安性。
由于四机电管制零碎较为繁杂，故需求卓着的软件配合，以包管平安。易四方采取地方计算平台+散布式管制器相结合的电子电器架构，经过整车级融会感知、决策、管制和云端数据闭环，完成车辆极致平安。
与机械能源零碎比拟，易四方最大的不同是能为汽车能源零碎赋与敏锐的感知和超强履行才能，以包管牢靠性，从而完全推翻以往燃油车的机械能源零碎才能体系。
基于以上技术特性，易四方技术可为用户提供更大的平安冗余：好比即便在车辆单轮爆胎后，易四方也能以每秒1000次的频率精准调剂残余三轮的扭矩。经过驱动轮及时对车身姿势进行强无力的补偿干涉，帮忙驾驶员不乱可控的泊车，解决可能产生失控危险的二次变乱困难。
硬核技术的症结在于自研，易四方技术平台各零碎完成100%自主研发，架构包罗：前双机电总成、后双机电总成、地方管制器和刀片电池等中心部件；同时也涵盖整车、发起机、机电和电池等相应的管制零碎。
攻略高端十数年初有所成
自研中心技术的逻辑起点在于拿下高端市场，完成品牌的站位高度。但比亚迪“俯视”品牌的推出，其意义也许远不止此。
这是中国汽车史上外乡汽车品牌极少涉足的广域顶尖市场。百万级广域豪车畛域，除了埃安，比亚迪是第二家攻略这块市场的中国汽车公司。埃安是广汽团体旗下独立电动车品牌，2020年十一月从广汽团体改制独立。2022年9月15日，埃安公布高端品牌“Hyper昊铂”并推出首款百万级豪车“Hyper SSR”（预售价十二8.60万元-168.60万元）。
埃安“Hyper SSR”和比亚迪“俯视”（价钱区间预计为80万元-150万元）品牌的推出，意味着中国高端制作业取得冲破性停顿。虽然此前曾有中国红旗推出百万元豪车，但因为底蕴缺乏且着重小众的国宾车畛域，故而未能掀起波涛，也其实不广为人知，不足足够的商业价值。
正如“罗马不是一天建成”，比亚迪努力于高端市场的攻略也已有10多年历史（2009-2022）。
2009年，比亚迪初次试水高端市场。一名比亚迪前员工告知华尔街见闻，“2009年比亚迪试水高端，不是冲着销量去的，而是想拉高比亚迪的品牌高度。一个有超过20万元售价的跑车的品牌，实际上的确能无效晋升过后的主力车型F3（2005年售价7.38万元）。”
这位人士同时也以为，比亚迪“俯视”的实际商业诉求，极可能也和2009年初次试水高端车型的用意相似。
2010年，比亚迪保持在传统燃油车市场向上仰攻，转向新动力赛道，尝试攻打还没有强手的新动力市场。过后，比亚迪选择和戴姆勒合资成立腾势品牌，启动第二次高端化尝试。
然而，2010年的新动力汽车市场尚未成型，市场空间不敷，消费者教育缺乏；而腾势定价超过主流车型，产品线繁多，故而腾势既未起飞，也没成势。
只管如斯，比亚迪第二次攻略高真个致力并未由于遇挫而终止。腾势在2021年调剂了股权架构，比亚迪获取主导权；2022年，高端MPV腾势D9（售价区间33.58万元-66万元），全年累计完成销量9803辆（数据来源：腾势官微），这比当年的S8那简直疏忽不计的销量，完成了极其可观的增量。但只管如斯，全年不到1万辆的累计销量，仍难说胜利。
目前，在售比亚迪售价最高的车型是比亚迪-汉，售价区间21.78万元-33.18万元。2022年，这款车累计销量超27.2万辆，同比增长132.2%。但比亚迪-汉并不是高端豪车。
但从更狭义的规模看（C级高端车，相对于D级豪车），比亚迪高端化已取得深具商业价值的实际冲破。
1月10日，乘联会动静显示，2022年，比亚迪汽车凭借新动力车完成弯道超车，乘用车累计销售1862428辆，全年同比猛增155.1%；含子出口的十一320辆在内，十二月乘用车销量234598辆，同比增长139.4%。
去年比亚迪批发量和零售量均超出一汽-公众，凭借强势的市场表示摘得2022年国际汽车销量冠军，这不只是比亚迪初次夺冠，也是中国汽车品牌在中国汽车市场初次夺冠。另外，DM混动车型（含DM-i与DM-p）全年累计销售946239辆，EV纯电车辆全年累计销售9十一140辆，纯电车型与混动车型销量已非常接近。
从目前比亚迪的产品构造看，比亚迪的重心仍然还在售价20万元-50万元的中高端市场，其策略着重极可能倾向高端市场，但这间隔百万豪车市场的间隔仍较为边远。
也许，正如那位比亚迪前员工说的那样，推出“俯视”品牌的实在意图，次要仍是想晋升其品牌高度，进而为推升主力车型销量提供品牌能源。毕竟比亚迪超出66万元售价的腾势D9，全年销量仍不到1万辆。
是不是果然如斯，时间能做出终究回答。 |
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