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七年的时间，让零跑成了除蔚、小、理之外第四家上市的造车新权势，零跑曾经进入国际造车新权势第一营垒，品牌也在向好开展。
或许有人会说，零跑和几个头部新权势还有一些差距，但不要忘了，和其余几家比拟，零跑的配景非互联网，也非传统车企，零跑的起步只是一个“技术狂魔”对造车的执着，因此从之前到当初年交付超十一万辆的销量面前，你可能会更多感触到零跑的致力，和以及惊人的生长速度。
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其实能够看到，零跑在2022这一年中新车交付量以及交付速度正在迅速递增，毛利率的亏损幅度在不断降落，趋近转正。
而前两天零跑也首度释放出组织架构的调剂，就是在宣告，零跑不忘初心，并且曾经走上提效再登程之路。
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零跑科技开创人、董事长 朱江明
新应战摆在背后，该如何束手无策地变革？
不论是新权势也好，传统车企也好，“提效”都是会议桌上的必备之课，而这个“超纲题”说出来容易，做起来确实难上加难。但是让人意想不到的是，零跑以组织架构的调剂，萧洒地迈出了第一步。
这次组织架构调剂前，开创人朱江明在给全体员工的函件中提到，“零跑要打掉虚高的品牌溢价，更要为用户带来高品价比的优质产品”。不能不拜服朱江明的理念，由于他是一个真正为消费者着想的业内“大佬”，这类初心并非任何一个企业都能坚持的，毕竟在这个消费时期中，得多人都是能拿一块是一块，多拿一块赚一块。
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因此，朱江明的这封员工信不只是对零跑的一个应战，更是对全部新动力行业优化价钱的一个契机。就像前两天，在国补登场的同时，特斯拉不只没有宣告涨价，反而每款车型都进行了大幅度提价，是由于特斯拉要赔钱卖么？固然不是，由于特斯拉的产品自身溢价就很高，提价后仍能够拿到不菲的利润，症结是，还能抢夺国际新动力市场更多的蛋糕。
诚然一个企业在迅速做大做强的同时，也会泛起不少外部的问题。而朱江明偏偏看到了“关键”所在，毕竟体系大，熵增（体系的凌乱度）就会变大，沟通不迭时等问题也会大大升高企业的效力。因此，零跑率先进行了组织架构的调剂，朱江明在信中还提到：“晋升效力、强化沟通、增加熵增。咱们要进一步集成，在研发端集成，在营销端集成，为用户打造超出期待的产品和办事。”
不能不说，零跑这次的变革，很束手无策。
组建“团体军”，为下一个七年筑下基石
盘子越大，越欠好管制。部门越多，越欠好协调。
而零跑做的第一件事，就是把原本的二十多个部门整合集成了十二个一级组织，分别为策略开展、市场与用户、销售与办事、整车产品线、电子与信息产品线、电驱产品线、电池产品线、供给链、资本与办理反对，以及三个本能机能组织。
这就像二十多个师，整分解了十二个团体军，步调一致度变高了，作战才能也就更强了。
就拿销售与办事部门以及整车产品线部门来讲：
首先看看整合后的销售与办事部门，这代表了零跑将营销方面组织架构整个集成到一同，把销售办事体系全维度买通，不只可以节俭少量的本钱，并且终究的受害者更是零跑的客户。
对外而言，虽然得多人感觉办事是附加价值，但一个产品的办事好坏，会间接影响到销售。
对内来讲，营销方面的整合能够让市场需要疾速传到，不只升高了企业外部销售环节的本钱，更进步了应变市场才能和效力。换句俗话，就是省了钱，又让客户满意了。
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另外，零跑的销售与办事部门下，还具有着GTM部门，GTM是甚么？就是英文go to market的缩写，字面上的意思是让产品进入市场，但更深层来讲，这个部门能够让产品真正合乎用户的痛点。GTM会从产品立项到研发期就开始染指，它的作用在于首先找到指标客户，确保方案中的产品能解决这些客户的需要和痛点，进行针对性的研发，最初让产品成为市场中真正需求的，而不是变为一个自嗨的陈设。有了这个GTM部门的存在，无疑能够完成多维度为用户提供购车、用车的全生命办事周期。
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再来聊聊零跑的整车产品线部门，据外部动静理解，它由产品、外型设计、整车研发、工程技术、制作、整车品质以及整车经营等部门独特组成。也就是说从市场调研、产品布局与定义，到整车技术前瞻开发、整车外型及体验设计，产品工程开发、测实验证、工艺布局、制作量产，确保整车产品高质量及时交付，该部门始终从理解客户需要到彻底知足客户需要为止。这类做法，无疑能够大幅度晋升产品的竞争力，也能够在将来继续为零跑的用户提供更优质的产品和办事。无可非议，一个真正理解用户的车企，才是能持续走上来的车企，这方面，零跑仍是值得其余造车新权势鉴戒和学习的。
进入下半场，靠坚持甚么能力完成新动力车企的“良性循环”？
有人说零跑的净利润依然是负的，但在我眼里这仅仅是一个回升企业的阶段，不用太过耽心，想当年特斯拉的马斯克向苹果的库克求助的时分，也面临一样的问题，但人家当初还不是妥妥的寰球首富……关于一个新动力车企而言，咱们更应该在意的是短跑能跑多远，而不是长跑能跑多快！
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其实明眼人能够看到，零跑所贯彻的全域自研绝的范围效应正在逐步缩小，这也证实将来零跑和其余品牌的竞争下，会开始缓缓体现出本身的劣势，并且降本的才能要更强。
甚么叫全域自研？
得多人不睬解这个概念，但担任地说全域自研需求的是雄厚的技术撑持能力完成。先来解释一下全域自研，据不彻底统计，一辆汽车会由2万多个零部件能力组装实现，这其中包孕了硬件和软件，当一个车企一切的硬件和软件都由本人研发能力称为全域自研。尤为是当初的新动力车，包罗中心的三电零碎、智能座舱和智能驾驶都要本人解决，能力称之为全域。目前就市场来看，能达到全域自研的品牌只要3个，一个是特斯拉，另外一个是比亚迪，还有一个就是零跑。
那末全域自研又有甚么益处呢？其实问题也很简略，假如软硬件都是由本人研发而成，那婚配度和兼容性无疑是最高的。假如是自家软件配别家硬件，机能发扬必然是无限的。好比前些年的电脑，一台彻底由同一品牌配件组装的品牌机，运转的不乱性确定要强于组装起来的杂牌机。而新动力车企的全域自研，也有异曲同工的地方。
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寰球首款可量产无电池包CTC电池底盘一体化技术
固然，全域自研的难度很大，这也象征着后期的投入会很大，不论是人力仍是资金。不外，除了能发扬出更好的机能和更杰出的不乱性之外，全域自研降生的车型在价钱方面也有后天的劣势，尤为是硬件市场价钱浮动时，能够轻松的不乱住本人的本钱。另外，全域自研还能够按照用户的需要从底层找到解决计划，并可以迅速知足这些需要，从而更强化了市场的竞争力。
就像特斯拉，曾经开始享用全域自研的红利，车型的价钱说降就降，不只不会亏损，还能抢夺更大的市场。而零跑无疑也开始走向正轨，拿零跑C十一来讲，它不只搭载22项智能辅佐驾驶，采取8155芯片的三联屏座舱，600多千米的续航，价钱区间却仅在20万摆布，靠的可不是蚀本赚呼喊，而是靠全域自研的劣势。
另外，全域自研对平安也有不小的劣势，就像零跑，电池和电池包都是自家产品，再加之自行研发的AI BMS（智能电池热办理），让零跑去年一整年都没有泛起电池自燃的事情，这在新动力车着火频繁的年代，是未几得的。
固然，零跑贯彻全域自研，证实他毫不是一个想要走“过场”的企业，这是一种信心，一种在产品研发层面继续发力的信心。可想而知，将来的零跑一定会持续在技术层面放弃冲破后退，产品层面放弃翻新开展。
这才是一个新动力车企的“良性循环”！
写在最初：
就像朱江明在员工信中提到的：“在减速奔驰的同时，咱们千万不克不及健忘为何登程，更要坚持咱们的全域自研！”7年的时间，零跑是一步一个足迹走过去的，有人感觉零跑开展速度慢，那是由于每个足迹都踩得很深。正所谓不积跬步，无以致千里！从贯彻坚持全域自研到组织架构调剂，零跑为下一个7年迈出了松软无力的一步，将来能走多远，飞多高，我想时间会给咱们最佳的谜底。 |
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