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说起各个著名城市的交通工具，墨尔本有电车，悉尼有渡轮，伦敦有双层巴士。
得多人始终认为双层巴士是伦敦的标记，但不知道的是，墨尔本已经也有将双层巴士作为过交通工具，但当墨尔本鉴戒这个设法并实行后，它带来了一连串的问题——包罗触电。
或许得多人会以为，曼利渡轮在泰晤士河上的地位就和双层巴士在伯克街上的地位同样水乳交融。
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但在 20 世纪中期，墨尔本曾长久的具有过一支宏大的英式双层车队，它们载着通勤者穿越于市核心。
其实，最后这只是在墨尔本降级有轨电车网络的过程当中的一项权宜之计，但它却长久地开展成为了让伦敦人感到门庭若市的公共汽车。
墨尔本自伯克街仍是个“孩子”的时分起就始终是电车之城，然而从20世纪30年代年开始的一个长久时代为双层巴士带来了时机。
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在1935 年以前，该市一切的有轨电车都使用铺设在街道狭隘沟渠中的电缆运转的。当墨尔本和大都会有轨电车委员会开始将电车零碎转换为使用排挤电线的电动零碎时，他们需求想出一个办法让通勤者在工程进行时还能够持续通勤挪动。
终究政府抉择使用双层巴士车队来接送墨尔自己，乃至能够永远代替从 Bourke St 到 Northcote 和 Fitzroy这两条抢手线路。
最初，英国巴士制作商 Leyland 博得了车队投标，其中包罗 45 辆双层巴士，这些挺拔的公共汽车于 1940 年代早期投入使用。
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两重费事
但是，到了 20 世纪 40 年代中期，墨尔本与双层巴士之间长久的“协作”显然注定要失败。
最显著的问题是，在一个并不是为双层巴士设计的城市里，巴士很容易撞到商店的遮阳篷和电线杆上。
商户们十分愤恨，所以那时有轨电车委员会开出了少量无关刮擦、凹陷和打砸的培修账单。
此外，为了巴士能够顺利经过，以避免以及失去车顶，一些路途，包罗位于克利夫顿山的皇后区的公开通道都不能不升高高度。
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除此以外，巴士外部也有一系列的问题。
当巴士满载时，墨尔本的双层巴士可包容约 90 人。这可能看起来得多，但一辆 W 级有轨电车能够像沙丁鱼罐头同样包容多达 150 人。只管巴士根据固定的时间表运转，然而在城市顶峰期也仍是无奈知足需要。
此外，墨尔自己也不肯意使用狭隘的楼梯进入巴士下层。得多通勤者的下班间隔没有很长，所以每当他们挣扎着爬到巴士顶层找到地位坐下或站着时，巴士可能曾经抵达了他们需求下车的站点，所以他们不能不再次挤下楼。
如斯一来，巴士的上层变得十分拥堵，这也致使售票员简直无奈在迟早顶峰时收取车费。
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巴士后部的繁多入口和出口也让事件变得更糟。当公共汽车停在路边车站时，试图上车的一群人遇到了一群试图下车的人。一些乘客会紧贴公共汽车敞开的后平台，直到乘客下车。这类状况致使斯旺斯顿街和伊丽莎白街之间的全部街区都被公交车梗塞了。
还有一次，报纸报导说，老年主妇在争抢上下车的过程当中被挤倒了。
最蹩脚的是因为不成防止的静电蕴蓄，在乘客上车并捉住金属栏杆时，乘客会有轻微的被电击的觉得。
起初，这个问题重重的名目终究被保持了，由于它梗塞了城市街道，破坏了商店的遮阳篷，激怒了通勤者，乃至还给乘客带来了不用要的电击。
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或许墨尔本的双层巴士一直都只是一个暂时解决计划。
一辆巴士的使用寿命不到 15 年，而 W 级有轨电车能够在轨道下行驶半个世纪或更长期。
在 20 世纪 40 年代前期，政府抉择住手购买新的巴士，并在伯克街的线路彻底转换为新电力零碎后逐渐淘汰旧的巴士。
到 20世纪50年代早期，这些巴士住手了办事并被发售，拍卖商称这些巴士在 14 年内每次行驶约 69万 千米后处于“公道但欠安的形态”。有的被改装了，有的则被停在围场里，被当作棚子使用。
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就这样，墨尔本与双层巴士长久的“爱情”就这样完结了，这也让疲乏的通勤者们松了一口吻。
这终究提示了人们，墨尔自己应该坚持乘坐他们值得信任的有轨电车，而将双层电车留给留给英国人。 |
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