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5月28日，国产大飞机商飞C919终于迎来了本人的商业首航，并销售次日的机票正式迎来商业化运转，这代表着世界民机市场迎来了第三个大飞机玩家。
C919入局，大家广泛关怀的是，和波音、空客比拟，咱们在技术和市场前景上表示如何？
要谈这个问题，咱们得先回顾一来世界民航机的开展史。虽然航空业目前没有明白的代际划分，但自从二战后世界航空业进入到喷气时期之后，咱们能够把过来70年的民航机开展从技术角度划分为四个时期：
1.以波音707为代表的使用喷气发起机的初代喷气客机；
2.以空客A300为代表的使用超临界机翼设计的第二代喷气客机；
3.以空客A320及波音777为代表的使用电传操控的第三代喷气客机；
4.以波音787、空客A350以及C919为代表的使用先进机身体料（复合资料、铝锂合金）及多电技术（机载特设电气化）的第四代客机。
而波音737的开展历程跨度极大，从1967年的初代波音737（737侏罗纪）到1984年的第二代波音737（737经典）、1997年的第三代737（737NG）以及大家所相熟的第四代波音737（737MAX）,波音737阅历了4代开展，时间跨度高达50年，总产量高达上万架，铸就了一代传奇。
假如以上述划代来看的话，波音737从一代半机（或者说二代机）开展成为了四代机，也算始终跟上了时期的潮流。但不容无视的一点是，哪怕当初的波音737MAX，其架构仍然无奈脱离1967年的初代波音737限度。从机身直径到总体飞机规划，737MAX仍然残留着少量初代波音737的影子，而恰是这个缘故，使得波音737家族的下限一直受制于基于上世纪六十年代航空技术的程度。
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波音737原始型，又被称为“侏罗纪”
必需得说，1967年的波音737是个划时期的飞机。波音传奇工程师乔萨特参预设计的波音737使用波音707的机身直径，使得737获取微小的外部空间，能够放下一排六个座椅，并且发起机不使用吊架间接装置在机翼上的设计，使得737的离地高度大幅升高，从而让其便于上下客、装卸货物与检验，完善地知足了过后航空公司的需要。这一设计同样成为了过后航空业最为经典的设计，同样成就了波音737的光辉。
但正所谓成也萧何败萧何，乔萨特设计波音737时可没想到，他的继任者会将这个设计“十年又十年”的用上来，始终用到2023年，而过后的发起机尺寸也远小于当初的大涵道比发起机，这就使妥当气节人拍案叫绝的低高度设计，终究成了波音737后继型号的“阿喀琉斯之踵”。
机翼高度间隔高空过低的问题，在第三代波音737上曾经有显著的影响了。作为大涵道比发起机，CFM56系列有着较大的发起机直径。关于波音737来讲，想要装置体型微小的CFM56，那末发起机下方的离地高度将会不知足要求，由于发起机需求离地一定的高度来防止擦碰与吸入异物。也因此，波音737NG所使用的CFM56发起机，其外形是呈底部平整的“包子”状，而不是如A320上的圆形。
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而到了波音737MAX时，因为LEAP1发起机比CFM56更加宏大，哪怕发起机形状“包子状”处置仍旧无奈挂在机翼上面。这使得波音只能选择发起机前移并让发起机上缘在机翼上方，恍如发起机长在机翼后面，总算把发起机给装下来了。
但恰是因为这一改变，使得737MAX的航行特性较以往737有所变动，而波音又不想减少航行员学习本钱，终究参加了MCAS零碎以对消这一航行特性变动。而波音737MAX虽然号称使用了电传操控，其实质仍然是钢索操控的根底上加飞控零碎进行增稳以及辅佐，只能算是一种“伪电传操控”。这样两相叠加的终究后果咱们也都知道了，因为MCAS诱发了延续两起737MAX空难。
关于2009年启动的C919来讲，就彻底没有这些历史包袱了。作为全新设计的飞机，C919在一开始就肯定了以LEAP1发起机为能源，因此在飞机的各项设计上为微小的LEAP1发起机留足了空间，不必为了离地高度的要求而对设计进行让步。
这使得C919得以片面发扬LEAP1发起机的弱小机能。恰是没有了限度，使得C919用的LEAP1C发起机尺寸大于737MAX使用的LEAP1B发起机，并且具备了更大的涵道比与更大的推力。而由此带来的后果是C919的发起机，其燃油经济性、推力、乐音管制均优于波音737MAX。
并且比拟737MAX从钢索液压助力零碎改过去的“伪电传”，C919可是地道的原生电传操控零碎。电传操控的劣势无需多言，对飞机操控的准确性大幅晋升，每一个个巨大的指令都能失掉反馈。并且因为勾销了机械传动部件（钢索+液压助力零碎），使得部件增加牢靠性大幅晋升，而在操作响应上电信号的提早比机械连杆、钢索松动的提早低很多。而且电传操控与机械操控的区分是，机械操控是反映航行员的每一个个举措，而电传操控是经过输出的指令转达想要达到的目的，两头进程由飞控来实现，大幅简化操作的同时还减少了平安性。
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C919驾驶座的侧位小把持杆是使用电传操控的一大特点
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固然，737MAX的钢索机械传动也不算一无所取。有航行员就演示过遇到MCAS作妖舵面乱动时，经过用脚踩住舵面手轮进行“物理刹停”来终止舵面乱动。你看，钢索传动让人有了“鼎力出奇观”的可能。
原始设计给737MAX带来的负面影响，其实不仅仅在发起机上。波音737的机身直径五十多年来历来没变过，在过后看来算是很宽敞的3.54米客舱宽度，在明天看来却显得颇为狭隘，不只客舱内的空间狭小，并且为了包管通道宽度只能紧缩旅客座椅。由此带来的影响是波音737MAX的经济舱座椅根本只能选择17英寸座椅，对体型魁伟的人来讲就对比好受了。
而在C919的首航之中，旅客和记者最为直观的感触就是宽敞：客舱空间宽敞，座椅宽敞。这是由于C919的客舱宽度为3.73米，比737MAX宽20厘米。别小看这20厘米，这代表着C919在使用18英寸座椅之余，还能把两头座位给降级成18.5英寸座椅，并且能提供更宽敞的通道。在C919首航直播时，现场连线的登机记者就侧重提到了座椅和通道的宽敞，关于长期航行来讲，宽敞的座椅真的能大幅晋升体验。
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C919的客舱宽度是ABC三家中最大的
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737MAX的客舱与C919一比较就显得颇为狭小
并且除了客舱以外，737MAX的货仓尺寸也随之被紧缩，致使无奈使用集装箱器（ULD），只能使用散装货物来进行行李及货物装卸。关于旅客来讲，这一点可能没有直观的影响，但极可能瓜葛到你能不克不及准时走。
作为在航班保障现场任务了8年的人，我对飞机的散货舱堪称疾恶如仇。由于哪怕你教训再丰硕进行装舱预判和舱位调配，当一车车的行李和货拉到飞机装卸现场后，仍然可能会由于体积、码放等瓜葛，发现货舱装不上行李和货物，只能不停和现场进行协调以调剂。
假如遇到飞机的重心指数对比极端，那还不克不及随意将事后调配好的货物装舱进行拉货处置，由于这是牵一发而动全身。飞机的散货舱最大的问题，就在于不成控要素太多容易影响装载，并且需求人工搬运装卸费时费劲。
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飞机散货舱的货物行李装卸，对现场人员来讲真实算不上敌对
但关于具有微小机身直径的C919来讲，这就不是问题了。因为大机身直径使得上层货舱的空间很大，乃至能够使用集装箱器（ULD）进行装载。而集装箱器的益处是货物与行李事前装进集装箱器里，只有集装箱器能打开门那末确定能装进飞机里。也因此不必预算货物体积来进行舱位调配，一个萝卜一个坑，只需求斟酌重心配载。
并且集装箱器使用平台车间接装卸，全部箱子推入飞机，效力比人力一件件装载高到不知哪里去了。因此，能够使用集装箱器的飞机往往更受航空公司欢送，由于虽然保障装备需要变多（需求平台升降车），但大幅晋升装载效力，也防止了延误。
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A320使用集装箱器进行货物装载
虽然目前没有C919使用集装箱器进行货舱装载的照片，但C919的尺寸与A320相近，并且从C919机能手册来看，其货舱空间足够搁置集装箱器并装置轨道和地锁，简直能够说是板上钉钉的事。而波音737MAX？那小直径机身带来的小货舱尺寸，就别想用集装箱器了，装不了。
你看，这一路捋上去就会发现，737MAX的所有问题都源于它实质就是基于1967年首飞的波音737原始型开展而来的。哪怕换了先进的航电、更好的发起机，其底子仍然是1967年的底子。从飞机的构型和尺寸上，就将737MAX的开展后劲给限度死了，纵使一个二代性能改到接近四代机的程度，但骨子里仍然是个二代机的构造。
固然这其实也不克不及算是波音737的错，毕竟人家也没想到在21世纪第二个十年仍然得挑起波音的大梁，和C919以及A320NEO反抗，这把老骨头真的很不易了。而波音领导层的狂妄，也让他们没有尽早进行波音737的后继机型研发，被空客A320NEO打得措手不迭，也只能持续拿737顶上，终究毁了737的一世英名。至于将来的中国天空，C919和波音737必定会处于一个此消彼长的形态。 |
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