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图1a：长三角城市群公路运输网络长江中游城市群产生公路客运联系较多的均为本省城市之间，省内联系的日平均值为103次，比跨省联系高出近82次，且跨省联系主要发生在省会城市之间，如武汉与长沙、南昌的客运联系分别达到60次和48次，其余地级城市间除与其他省会城市联系较多外，几乎无跨省公路客运联系，这说明长江中游城市群省际间的交流向心性（即向省会的联系）明显（图1b）；另外，长江中游城市群省界交界区城市间的直接联系依然处于较低水平，如湖北与湖南接壤城市仅有湖北荆州-湖南岳阳、湖北荆州-湖南常德超过10次。
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图1b：长江中游城市群公路运输网络成渝城市群的省际联系主要发生在成都市与重庆主城区之间，二者间形成一条非常明显的联系主轴线（图1c），但除此联系线以外，产生公路客运联系较多的仍为本省（市）城市之间，省（市）内联系日平均值为107次，比跨省（市）联系高出79次。从川渝交界接壤区的联系情况来看，四川泸州与重庆荣昌、永川的日均开行班次分别为22次和50次，四川资阳与重庆潼南、铜梁的日均开行班次分别为6次和0次，四川广安与重庆合川仅为8次，四川内江市大足、铜梁的日均开行班次分别为4次和6次，均低于成渝城市群平均班次水平，更远低于长三角城市群最低班次水平。说明长江中游城市群和成渝城市群在城市群一体化发展过程中，省际边界造成的行政壁垒依然存在。
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图1c：成渝城市群公路运输网络
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图2a：长三角城市群普通列车网络长江中游城市群呈现“两纵一横”分布格局（图2b），其日均客运班次最高，达15次。“两纵”即沿京广线（武汉、宜昌、荆州）和京九线（九江、南昌、吉安）的纵向联系，“一横”即沿沪昆线（南昌、宜春、长沙）的横向联系。
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图2b：长江中游城市群普通列车网络
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图2c：成渝城市群普通列车网络从城市群省际间普铁联系来看，长三角城市群与长江中游城市群日省际间联系均比日省内联系量高500次左右，说明受路程、票价影响，普铁客运更受长途出行者喜爱。但成渝城市群省内联系（1049班次/日）仍大幅高于省际联系（596次/日），这与川渝地区普铁线路较少有关。另外，长三角城市群的苏浙皖各自省内城市日均联系强度分别为51.15、45.31、38.56次；长江中游城市群湘赣鄂对应班次分别为44.90、41.23、26.92次；而成渝城市群的重庆、四川分别为13.72、6.41次。说明长三角城市群和长江中游城市群因有京沪、京广、京九线等运量较大的铁路线经过，普铁网络化特征明显。而成渝城市群普铁线路少，网络特征不甚明显。
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图3a：长三角城市群高速列车网络
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图3b：长江中游城市群高速列车网络
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图3c：成渝城市群高速列车网络
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