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新基建的大背景之下，车路协同这种车载感知+路侧感知，甚至是把整个城市和车辆打通的技术路线，一直以来被视作中国比其他国家更早实现自动驾驶规模落地的关键之一。
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而白皮书从技术的角度出发，首次详细剖析了从单车智能面临的挑战，到车路协同具体如何落地的种种问题。
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实际上，这一技术路线可以说是自动驾驶的“初级阶段”：在世界范围内最快展开，在行业内有最多玩家关注。
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白皮书指出，首先，基于车路协同的预期功能安全（SOTIF）能提升自动驾驶安全。
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其次，车路协同能够扩展自动驾驶ODD。
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百度智能交通产品研发总经理陶吉就指出：
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可以看到，以北京为例，只要在每辆车上节省2000元成本，就可以在每公里道路上投入约50万元、每个路口投入81.84万元的全部智能化设备升级改造。
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简单来说，一方面，车越智能，对道路的智能化要求就越低；而L2、L3级别的车辆想要实现更稳定的自动驾驶能力，就需要更高等级的智能道路来进行辅助。
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举一个简单的例子，原本想要达到完全无人驾驶，需要无人车达到L4级及以上的标准——这种高级别自动驾驶技术目前仅掌握在少数自动驾驶玩家手中，技术难度较大，也尚处在限定区域测试阶段。
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另外值得关注的是，就像L5级自动驾驶是单车智能的最高目标，C5级完全智能化道路当然也是智能道路的最终追求，但在现在这个阶段，白皮书建议重点加快C4级高度智能化道路的建设。
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可以说是既面向未来——满足自动驾驶规模商业化落地的发展需求，同时也兼容当下——降维解决低等级自动驾驶和车联网的发展需求，支撑开展智能交通管理、智慧出行服务，支撑开展新型智慧城市建设。
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综合考量之下，将车路协同作为发展智能交通、无人驾驶的杠杆着力点，重点发展车路协同，有助于中国自动驾驶实现换道超车。
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这些专家大拿不仅有深厚的学术背景，更对人工智能产业有着长期、深入的观察。
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截至目前，Apollo已经拿到超过244张自动驾驶测试牌照，累计测试里程超过1200万公里。无论是路测里程、接管数据，还是牌照发放进展，都与谷歌的Waymo、通用的Cruise跨洋辉映，形成全球三足鼎立之势。
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同年12月，Apollo 6.0开源重大升级，百度开始对外部开放自身车路协同技术能力和相关标准。
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同济大学汽车安全技术研究所所长朱西产就表示：
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事实上，中国的路况在世界范围内都属于比较复杂的范畴，想要让自动驾驶技术能在中国更快规模落地，同时也给无人车再上一道安全保险，“单车智能+车路协同”的技术方案被业内人士普遍认为是最优解。
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