耗资1200亿的港珠澳大桥，车流少到能钓鱼，政治工程吗？（组图）

流泪的人

贵州怎么也想不到，还能这样上热门。
7月1日，贵州交警接到一货车司机报警，称自己有恐高症，车子开上高速，看到高架桥与路面的落差，加上朦胧的雨雾和过往的车辆，感觉自己头晕眼花，手脚发软，直呼“这桥太高了，我不敢开！”
贵州网友打眼一瞧，这才到哪儿啊，我们贵州遍地都是高桥——
坝陵河大桥，垂直高度370米，和纽约帝国大厦相当；

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鸭池河大桥，垂直高度434米，和上海东方明珠差不多高；

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北盘江大桥，垂直高度565米，相当于在200层的高楼行驶；

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……
除了让人“腿软”的高桥，贵州还有一座令人眼花的“黔春立交”，绕来绕去，仿佛一个超大型过山车，导航在这里都得打起12分精神。

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据“HighestBridges”网站统计，全球前百名高桥，贵州有40多座位列其中；世界十大最高桥，贵州独占一半。
单单一个贵州就这么能打，再把全中国的现代化大桥拉出来一看，更让人直呼好家伙。
论跨度，世界排名前10的跨海大桥，中国有6座。
论高度，世界10大高桥，8座在中国。
论长度，世界排名前10的大桥中，9座在中国。
在30年前，世界桥梁还要看欧美、学日本，我们跟在别人屁股后面，没有资金，没有技术，没有材料，只有羡慕的份儿。
到今天，中国不仅成为桥梁大国，也是桥梁强国，跨越山河的基建狂魔形象，震惊了全世界。

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而这一切，始于1937年的一声爆炸。
01
1933年，在北洋大学（今天津大学）当校长的茅以升，收到了两位老同学的电报。
来报的人，似乎商量好了。
一位是浙赣铁路局局长杜镇远，表示“在钱塘江上兴建大桥，现在时机成熟，拟将此重任，寄诸足下。”
另一位是浙江公路局局长陈体诚，废话不多说，直接劝他接受任务。
钱塘江自古凶险，上游时有山洪，下游又有海潮，人教版语文课本里有一篇《观潮》，讲述的就是雷霆万钧的钱塘江大潮。

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“钱塘江造桥”，一度是当地的歇后语，用来形容不可能的事。
当时的茅以升，既有校长的光环加身，又有海外留学经验，其博士论文被称为“茅氏定律”，已是功成名就。钱塘江大桥修成了怎么都好说，万一没修好，就是身败名裂。
但建桥是茅以升从小的心愿。
10岁那年的端午节，家乡举办龙舟赛，看比赛的人群挤在桥上，桥被压塌了，很多人因此丧生。
这件事一直压在茅以升心头，他暗下决心，长大后一定要造出最结实的桥。
这样的“心结”，让茅以升放弃美国的工作机会，执意回国效劳，也让他再一次放弃了大学校长的职位，接下修建钱塘江大桥的任务。

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他说，自己应该履行工程救国之责，用学到的造桥技术报效国家。
1933年8月，茅以升的建桥方案被采纳，比美国专家华德尔方案预算少了约200万银元。
压力也是巨大的——那时，兰州的黄河铁桥是德国人建的，哈尔滨的松花江大桥是俄国人修的，郑州黄河大桥是比利时人造的，日本、英国、荷兰、葡萄牙在中国都建了桥，唯独没有中国人自己建的桥。
时任浙江建设厅长的曾养甫非常信任茅以升，他力排众议，四处游说筹钱，尽可能创造条件，甚至“威胁”茅以升，“大桥造不好，咱俩都得跳钱塘江，你先跳，我跟着你！”
1934年，钱塘江大桥正式开工。
钱塘江沙层又厚又硬，为了穿过41米厚的泥沙打桩，工人发明了“射水法”，用抽出来的江水冲击泥沙，再在冲出的深洞里打桩。
钱塘江水流湍急，为了立桥墩，他们又发明了“沉箱法”，用钢筋混凝土做一个箱子，口朝下“罩”在江底，用高压空气挤走水，工人便可在水泥箱内挖沙作业。

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1937年，大桥修建进入尾声，但日本的轰炸机来了。
淞沪会战的第二天，茅以升正在水下30米的沉箱内研究一个问题，灯突然灭了。停电，就无法保持箱内高压状态，意味着江水倒灌，意味着死亡。
但10分钟后，电又来了。
众人回到江面，才发现工作都停了，只有一个看气阀门的老人还守着，原来这里发出了空袭警报，说日本飞机要来轰炸，要求关了电灯，所有人都去山里躲避。
茅以升问老人为什么不躲，他说，“你们这么多人还在下面，我怎么能走呢。”
工程不易，人心却齐。
9月26日，炮火中成长的钱塘江铁路桥，正式通车。

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茅以升刚刚松一口气，就收到了一个“五雷轰顶”的命令：炸桥。
11月16日，日军逼近杭州，为了阻止日军南侵，钱塘江大桥必须要炸。
茅以升知道其中利害，在建桥之初，便预留了放炸药的洞。他按照南京政府的要求在大桥各处布置炸药，还建议，要炸就炸彻底，除了钢梁，得炸毁桥墩。
但另一方面，茅以升又觉得此刻的大桥还有用——钱塘江大桥，是杭州军民过江南的唯一退路。
11月17日，炸药布置完毕，茅以升又接浙江省政府的通知，将公路桥通车。
开通第一天就埋了炸药，这在中国桥梁史上，前所未有。
杭州军民陆陆续续从桥上走过，仅炸毁前的一天内，就有200多辆机车、3000多辆客户车以及数不清的难民通过大桥撤走。据老一辈的人说，如果没有钱塘江大桥，杭州可能会成为第二个南京，惨遭大屠杀。
坚持到12月23日，日军已到武康，杭州危在旦夕，不炸不行了。

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茅以升看着自己奋斗925个日夜的心血，只存在了89天就要被炸断，挥泪写下三首七绝，其中一首是：
“陡地风云突变色，炸桥挥泪断通途，五行缺火终来火，不复原桥不丈夫。”
钱塘江桥，四个字的偏旁分别是金、土、水、木，五行缺火，却被战火撕裂，茅以升立下誓言：桥虽被炸，然抗战必胜，此桥必获重修，立此誓言，以待将来。
此后，钱塘江大桥熬过重重战火，茅以升也带着14箱资料到处奔走，直到1953年，才终于全面修复完工。
等待茅以升的，还有另一个艰巨的任务。
02
1955年，茅以升再次受命，和桥梁专家一起，修建我国第一座跨越长江的大桥———武汉长江大桥。
延绵6397公里的长江，养育了两岸4亿人口，也阻断了南北物资的交流。
长江奔腾不息，江面最宽处长达5公里，受限于技术条件，人们过江完全依靠轮渡，甚至还有专门的火车轮渡。一列铁路货车车厢经轮渡过江，需数个小时，如果碰上大风大雾天气，还会被迫停航，运输成本高居不下。
建一座跨江大桥，将武汉三镇连为一体，沟通南北运输，成为建国后的重点项目。

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在苏联专家的指导下，武汉长江大桥于1955年9月1日动工，工程建设如火如荼，大伙儿铆足了劲儿，要为新中国的建设添砖加瓦，甚至还有很多义务帮忙的人，感觉为大桥搬上一块砖都觉得特别光荣。
如此，仅用一年时间，长江天堑便修好了第一座桥，比原计划提前了两年。
1956年，大桥修建进入尾声，毛主席乘机到武汉视察，飞临武汉长江上空，看到露出水面的桥墩，连说“好看，好看！”
老人家还激动地在长江里畅游俩小时，写下“一桥飞架南北，天堑变通途”的诗篇。
大桥建成之后，京汉、粤汉铁路被打通，武汉成为九省通衢的中枢城市，通车前5年，光是节约的货运费就超过了整个大桥的工程造价。

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在武汉长江大桥建设的同时，南京长江大桥也进入设计阶段。不同的是，武汉的大桥，经由苏联专家指导，而南京长江大桥，则全部由中国自主设计并制造。
大桥的总工程师梅旸春，曾参与过钱塘江大桥、武汉长江大桥的设计工作，似是一种传承，他接过了时代赋予的使命。

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1960年1月18日，南京长江大桥正式开工建设。
回望历史，国家正值“三年困难”时期，大批工程下马，再加上中苏关系破裂，苏联拒绝钢材供货，只能等待国产钢材的研发。
一来二去，南京长江大桥的进度被一拖再拖，梅旸春常年坚守在工地，推着工程一点一点朝前走，指挥部就设在长江与金水河入江的交叉口上，3分钟就能从“办公室”到达水上施工的地方。

此时的梅旸春年逾花甲，他本身就有高血压，再加上常年紧张的工作，多次在晕倒在工地，依旧坚持策杖而行，最严重的一次脑溢血，让他一度瘫痪在床。
1962年早春，梅花开得正盛。梅旸春能从床上坐起来了，本来的安排是回京修养，但他坚持要去南京岸的码头看一眼未竟的事业，不料这一眼，却成最后一瞥。
当天晚上，梅旸春老泪纵横，握着妻子的手说：“老天爷为什么这样恶呀，不让我建完大桥！”
到凌晨两点，抱憾的梅旸春突发大面积脑溢血，抢救无效，在南京大桥工地一侧与世长辞，享年62岁。

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1968年，前后历时10年的南京长江大桥终于全线贯通。
通车那一天，南京城里万人空巷，人群涌向桥头，仅庆祝时挤掉的鞋子，就装了两大卡车。
通车那一年，很多新出生的孩子，都有一个共同的名字——长江，或者大桥。
南京长江大桥被誉为中国的“争气桥”，是中华民族自力更生的典范，在经济、政治以及战略上，都拥有里程碑式的意义。
从此，火车跨越长江从1.5小时缩短至2分钟，仅这一项，每年创造的经济效益就超过60亿元。
此后的50多年间，长江上先后修建了100余座跨江桥梁，每年有超过180亿人次通过大桥，长江经济带以占全国21.4%的面积，创造了超过全国的40%的人口和生产总值。
那些先走一步的前辈们，你们看到了吗？
1985年，南京长江大桥获得首届国家科技进步特等奖，去世多年的梅旸春仍是第一获奖人。

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1987年，91岁的茅以升最后一次登上钱塘江大桥。他高度近视，只能看到模糊的人影，却坚持要自己走。
女儿茅玉麟陪在旁边，看老人摸着桥栏杆，一句话也没说，但眼珠子一直在转。
也许，他想再看看桥，看看钱塘江，看看眼前的一切。
一切，都不一样了。
03
如果中国桥梁史是一曲乐章，接下来就进入了超燃时刻。
21世纪，随着经济发展和技术崛进，我国开始了跨越海湾、海峡的造桥新时代，上至雪域高原，下到海底隧道，桥梁建设者们征战南北、挺进东西，将桥梁延伸到华夏大地的每一个角落。
要知道，桥梁的建设，考验的不仅是设计、施工的能力，也是对装备、材料、运输甚至环保问题的考验。
在这方面集大成的、中国桥梁甚至可以说世界桥梁的巅峰之作，非港珠澳大桥莫属。

港珠澳大桥，一桥连接香港、澳门、珠海三地，是世界最长的跨海大桥，也是中国交通史上技术最复杂，建设要求及标准最高的工程之一，被英国《卫报》誉为“新世界七大奇迹”。
说起来气势恢宏，建起来却全是艰险。
建设大桥，首先要跨过伶仃洋。
第一个问题，是阻水率。
伶仃洋属于弱洋流海域，每年从珠江有大量的泥沙涌入海洋。大桥的桥墩，就像阻挡泥沙的篱笆，一旦这个阻水率超过10%，泥沙就可能沉积，破坏海洋环境，也会造成航道淤塞，这就要求必须采用大跨径的桥梁。

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而伶仃洋常年台风，每年6级以上风力的时间接近200天，对大跨径桥梁的抗风性及安全性，要求很高。
第二个问题，是高度问题。
伶仃洋有一个重要的深水航道，是大型运输船只的唯一通道，想让30万吨巨轮通过，桥面高度必须超过80米——这就要求，桥塔高度达到200米。
而伶仃洋海域附近，有澳门、香港两大国际机场，每天有1800多架航班起降，航空部门要求大桥的整个建设过程中，不能有任何设备的高度超过122米——和深水航道的要求互相矛盾。
还有两个不可忽视的问题，是海水腐蚀和环保问题。
海水中的氯盐对混凝土的侵蚀，会影响大桥结构和使用寿命，对材料的要求极高。
而大桥要穿过国家一级保护动物白海豚的繁殖地，施工还要错开白海豚的繁殖期。

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大桥通车，白海豚安居不搬家
民族英雄文天祥曾在这里留下“零丁洋里叹零丁”的感慨，不知道数百年后的建设者们，有没有为此愁白了头。
2005年，港珠澳大桥进入前期筹备工作，在权衡了各种问题之后，放弃了在伶仃洋上面架桥的想法，转而把目光瞄准了海底。
在海底架桥，就是修一条海底隧道，而隧道要有入口有出口，就必须建两个人工岛。

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而这，又诞生了两个新的、从来没有遇到过的问题。
第一个问题，来自人工岛。
伶仃洋海域一望无边，建岛的地方有15-20米厚的淤泥。施工人员形容说，这就好比在一块嫩豆腐建岛，如果采用传统的抛石或沉箱方式建岛，轻了会滑出去，重了又会毁掉这块“豆腐”。

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一个大胆的想法被提出来，用圆钢筒围合的方式建岛。
也就是将钢筒固定在海床上，把淤泥围起来，中间填上土，形成人工岛。

即使有了方案，制造人工岛的圆钢筒也非易事——一个圆钢筒直径相当于一个篮球场，高度相当于28层楼高，重达550吨。即使是最大的工厂，也没有造过这样的“巨无霸”。
偷偷说一句，承制人工岛圆钢筒的企业，就是那个拿下全球港机市场8成份额，被奥巴马“代言”的上海振华重工。

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第二个问题，来自外海沉管隧道。
港珠澳大桥之前，全国的沉管隧道加起来不足4公里，从材料到技术，全是零的开始，港珠澳大桥岛隧总工程师林鸣急得整宿整宿睡不着。
放眼全球，当时也只有2条超过3公里的隧道，一个是欧洲的厄勒海峡隧道，还有一个是韩国釜山的巨加跨海大桥，其沉管安装的部分，也全靠欧洲人提供支持。
由于工期紧张，施工团队开始向外寻求帮助。2007年，林鸣带领工程师们来到釜山，问能否看一看他们的装备，被拒绝了。无奈之下，只能在离工程300米的海面，用卡片机拍几张照片。

回国之后，林鸣下定决心，一定要请世界上最好的、有外海沉管安装经验的公司来合作。
但问题是，太贵了。
一家荷兰公司开出了1.5亿欧元的天价，约合15亿元人民币。
谈判异常艰辛，最后的谈判桌上，林鸣妥协道：3亿人民币，一个框架，能不能提供给我们最重要的、风险最大的这部分的支持。
对方直白地表示：我给你们唱首歌，唱首祈祷歌。
没办法，只能靠自己。
沉管由钢筋混凝土制成，为了加快施工进度，先设计好模板，再一节一节制造。
每节沉管重8万吨，长180米，宽38米，高11.4米，总共33节沉管，要在伶仃洋水下50米深处，连接成一条6.7公里的海底隧道。

安装才是最难的地方。
由于严苛的外海环境和地质条件，仅安装第一节沉管就耗费了96个小时，而此后的每一节，都像第一节一样艰难。
第15节沉管第一次安装的时候，遇上了最恶劣的海况，一米多高的海浪，连施工的工人都被“拍”到沉管上动弹不得。
第二次安装在大年初六，几百人的团队忙了一个春节，现场却出现回淤，最终只能回撤。

第三次安装，地方政府给了很大的支持，要求“珠江口的采砂企业全部停工”，这才完成了第15节沉管的安装。
参与工程的外国专家非常震撼，他说，这样的事情只有中国能做到，在国外，大家早就停下来归责了。
2017年5月2日，最后一节沉管安装完成，世界最大的沉管隧道顺利合龙。
船上一片欢呼，但林鸣笑不出来。最后一节沉管安装偏差为16公分，尽管对水密工程而言不成问题，但林鸣坚持要重来。
要把一个固定在海底基槽的大家伙重新起吊、对接，一旦出现差错，后果不堪设想。
但林鸣觉得，如果不调整的话，这16公分会是自己职业生涯和人生里，一个永远的偏差。
于是，所有人被“抓”回来，经过42小时的精调，最终的偏差从16公分降至2.5毫米以下。
从2007年外出考察的震撼到这一刻，林鸣和团队已经在在港珠澳大桥的工地上“钉”了10年，个中艰辛，身体最诚实——10年间，他瘦了整整40斤。
但这一天，林鸣终于可以睡个好觉了。

2017年7月7日，港珠澳大桥主体工程全线贯通。
如果在港珠澳大桥前加一个形容词，你很难决定用哪一个才合适——
9年时间，总投资1269亿；
主体材料耗费55万吨钢材，230万吨水泥，用钢量相当于60座埃菲尔铁塔；
设计使用寿命120年，可抵御8级地震、16级台风、30万吨撞击以及珠江口300年一遇的洪潮；
或者，世界上最长的跨海大桥，中国交通史上技术最复杂、难度最高的工程……
在交通上，港珠澳大桥将三地的陆地通行时间，从4个小时缩短到30分钟；
在经济上，港珠澳大桥推动了三地协同共进，提升了粤港澳大湾区的竞争力；
在文化上，港珠澳大桥促进了三地文化交流，对于支持香港、澳门融入国家发展大局，对国家团结，有着重大的意义。
尾声
B站有up主做过一张可视化的数据图，展示了中国桥梁近30年的奋斗史。
弹幕里说得最多的一句话是：我先让你们发展100年。

从寂寂无名到一骑绝尘，中国的建设者们苦心孤诣，将一个没有现代大桥的国家，变成了一个桥梁强国。中国桥梁也开始走出去，按中国标准建设的“中国桥”已遍布亚洲、非洲、欧洲等大洲。

有人会好奇，吭哧吭哧建这么多大桥，是为了在排行榜大杀四方，还是单纯为了“炫技”？
港珠澳大桥通车时，也有人质疑车流稀少，不明白对普通老百姓意义何在。

其中一个我非常认同的回答是，几十年前的人还都不明白为啥城市主干道要修八车道呢，做决策要有穿透历史的眼光。
而这个穿透历史的眼光，永远只有一个落脚点——人民。
我国国土辽阔，既有连绵的平原丘陵，也有纵横的高山峡谷，而桥梁作为道路的延伸和组成，是连接与沟通两地的纽带。
目前，中国境内有超过80万座铁路桥、20万座公路桥。这100万座桥梁穿过山川隧道，跨过峡谷溪涧，将中国的城市和乡村连接起来，将每一个中国人连接起来。
将天堑变通途的桥梁，缩短了出行时间和成本，传播了文明的力量，推动了社会的变革，条令里的一章一节，建设中一砖一木，都是“以人为本”。
所谓的世界排名，只是“人”的附加值；所谓的“炫技”，只是绝境里被“逼出来”的技术进步。
也许，未来中国的桥梁建设仍有很长的路要走，但我相信，人民必胜。

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