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德国制造，这一曾经工业界的王者正面临挑战。受疫情影响, 德国工业产出已连续第三个月下降。根据德国联邦统计局的数据显示，尽管德国已经实施了德国制造4.0计划，但今年以来的工业产值一直都在下降。
以德国最知名的汽车制造行业为例，由于半导体，轮胎等供应链流动不畅，德国汽车产量比疫情开始前低了近三分之一。同时，在欧盟积极推动的“碳中和”环保限制下，德国工业正面临着严峻的考验。
碳边境税，是机遇还是挑战
“碳中和”，这一曾经水中楼阁的环保倡议正逐渐成为影响全世界的权威法令。而在环保政策的制定上，欧盟已经一马当先的大踏步跨进了“碳中和”的新世纪。
对于欧洲领导人而言，选票即真理。特别是对于现任欧盟委员会主席冯德莱恩，她不仅是德国在欧盟的代表，还是默克尔的盟友，更是踩着欧洲“环保绿党”的选票而当选的女性领导人。
因此，冯德莱恩在2019年当选之后就确立了一个雄心勃勃的减排计划。
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这项减排计划被冠以“欧洲绿色协议”的头衔，要求欧盟在2050年前实现碳中和。而为实现这一目标，欧盟到2030年，需要将碳排放量减少至少50%。
今年7月，随着欧洲疫情逐渐平缓，再加上默克尔即将离任德国总理的宝座（继任者能否支持欧洲绿色协议还是未知数）。
因此，在“环保绿党”的推动下，欧盟顺势推出了绿色新政，正式为碳排放定下了最后期限。
根据新政，欧盟将扩大碳排放交易体系的覆盖范围，在2030年使碳净排放量在1990年的水平基础上减少55%， 2030年新注册燃油车比2021年减少55%，到2035年将不再有新的燃油车注册；设立“碳边界调整机制”（碳关税）等。
与之前老生常谈的“减排”与“碳权买卖”相比，欧盟出台的“碳关税”是全球首创，将对钢铁、铝、化肥和水泥等六个行业的进出口交易产生重大影响。
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有政策就会有应对。就在欧盟对“碳排放”下狠手没过多久，闻风而动的欧洲企业就开始了行动。
德国汽车零部件巨头博世集团表示将考虑关闭位于慕尼黑的一家工厂，欧洲汽车制造商协会表示反对2035年后禁售燃油车，俄罗斯则公开表示反对“碳关税”。
然而，早在碳关税还在起草的时候，德国总理默克尔就表态支持碳中和。以期能使德国获得低碳工业制造的先发优势。
默克尔表示，德国实现碳中和的时间将从2050年提前到2045年；并且，德国还将在欧盟减排55%的目标上再增加10%的减排量。
这也就意味着，到2030年，德国的温室气体排放将会较1990年减少65%。
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实际上，欧盟的“碳关税”是一把双刃剑。在碳关税的保护下，能推动欧洲绿色经济的发展，还能保障欧洲企业不会因为采用更高的环保标准而处于竞争劣势。
预计到2030年，仅德国就将有1400万辆电动和插电式混合动力汽车上路。
但另一方面，欧洲跨国企业通过在境外设厂或采购境外零部件以规避碳排放的路也基本被堵死。特别是对于德国这样欧洲第一的工业强国，在“碳关税”的限制下，其布局经营多年的全球供应链体系将面临着重塑的挑战。
欧盟到2035年禁内燃机
有变革就会有受益，有受益就必定会有牺牲。特别是对于“碳中和”这样覆盖范围极其广泛的环保新政，其新政的实施必然会深刻影响多个产业的利益。
根据欧盟要求，自2035年1月1日之后制造的新车应达到二氧化碳零排放的水准。也就是说，欧盟成员国的车企在2035年后都不能再生产新的汽油和柴油汽车。
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德国经济研究所表示，由于电动汽车所需要的装配工作远远少于内燃机汽车，汽车行业的环保新政将导致10万德国汽车工人失业。
因此，欧洲汽车制造商协会表示，汽车制造商愿意将排放量降低至零，但并不是在2035年，而是到2050年实现碳中和的目标。
只不过，欧洲车企内部对碳中和的态度也并不是铁板一块。沃尔沃在“禁燃”方面就相当积极。
沃尔沃不但宣布将在2030年成为“纯电豪华车企”，且不再出售燃油车，还公开支持欧盟在2035年前后停售燃油车和混合动力汽车。
但是，毕竟不是所有的欧洲车企都有中国背景（沃尔沃于2010年被吉利收购）。背靠中国这一最大的新能源汽车市场，沃尔沃的底气自然比其他欧洲车企要强一些。
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其实，欧洲车企也都知道禁售燃油车是大势所趋。因此，欧洲车企们一边支持学者和协会为他们争取禁售时间的延后，另一边在积极准备向电动化的转型。
在沃尔沃之后，大众宣布将在2035年停止在欧洲销售燃油车；戴姆勒则计划在2039年实现新车产品阵容全面碳中和。
求生欲强的宝马等车企表示，将减碳目标从车辆使用环节扩展到包括生产环节在内的整个车辆生命周期。
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除此以外，奥迪也已经确定了最后推出新内燃机车型的日期，其CEO杜斯曼日前宣布，从2026年起，奥迪将不再推出新的汽油车和柴油车，也不会再推出混动车型。大众则提出，到2030年，集团的纯电动车型的份额预计将上升到50%。
不仅如此，为迎合即将到来的“大限”，欧洲的这些汽车巨头还开始了海外的跑马圈地。欧洲车企们把汽车工业的节能减排从产品层面延伸到了生产领域，甚至是供应商的生产领域。
2020年5月，即使欧洲疫情十分严峻，有先见之明的大众还是出资成为了国轩高科的最大股东，并成为第一家控制中国电池制造商的外资汽车企业。
而且，在加强自身转型速度和布局海外之外，欧洲车企们还开始对供应商进行碳排放指标的考核。以期提前锁定具有碳排放优势的下游供应链企业。
未来的德国工业
从长远来看，随着欧盟环保法规的日益严格，欧洲工业的产业链都会被要求走上全面可持续化的发展路径。
即使像碳关税、禁售燃油车这样的政策在欧盟内部还存在一定的争议，但争议的只是什么时候实施的问题，或早或晚终将会正式施行。
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只不过，无论什么时候实施，作为欧盟经济的领头羊，德国工业都将是受环保新政影响最大的行业。并且，德国制造的优势已不复以往，虽然德国工业名声在外，但其制造业大国的皇冠已经被中国摘走。
2020年，中国的机械设备出口量占到了全球的15.8%，且出口总额已经达到了1650亿欧元，成为了世界最大的机械设备出口国的宝座。
所以说，欧盟发起的这场“碳中和”运动，对于德国而言是一次绝好的产业转型和增加竞争力的机会。
在碳排放的限制下，没有转型的工业国家将会逐步丧失规模优势和成本优势，并逐步沦成为“碳中和”的最终买单人。
事实也正是这样。德国的车企巨头已经以减少碳排放来要求其下游供应链企业，不少中国零部件供应商已经感受到了实实在在的危机。
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正是因为看到了这一契机，自2021年1月起，德国就全面启动了碳排放交易系统。从事取暖油、天然气、汽油或柴油交易的公司需要支付二氧化碳的价格。初始价格为每吨25欧元，到2025年将提高到每吨55欧元。
无论如何，在竞争激烈的国际产业链中，对于欧盟，特别是对于德国来说，利用环保政策故技重施来抬高全球价格，从而削弱发展中国家的竞争力已成为了必然的选择。
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