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图片来源@视觉中国
文 | 探客深科技，作者 | 尹太白，编纂 | 蛋总比来，“宁王”公布2022年一季报后股价接连上涨，惹起人们关注。作为能源电池畛域的寰球霸主，宁德时期的出产开展间接影响着宏大的新动力汽车行业。
毕竟，能源电池的品质及续航问题始终是影响新动力汽车销量的首要要素。按照巨量算数的调研数据，在消费者保持购买新动力汽车的缘故中，续航问题占比高达45.3%。
不外，并不是没有解决续航问题的方法，好比最一劳永逸的计划即是经过搭载高能量密度能源电池来进步续航。
“事实上，在现有技术体系下，搭载高能量密度能源电池可能不是最佳的选择。”能源电池行业人士曹旭向「探客深科技」解释，“高能量密度能源电池的类型次要为三元锂电池，三元锂电池中镍金属的含量占对比大，虽然能量密度得以进步，但同时也会致使能源电池的热失控温度和平安性降落，更易诱发自燃等平安隐患。”
一个广泛的共鸣是，在电池技术和电池资料尚未取得反动性停顿以前，解决新动力汽车的续航问题次要仍是环抱充电模式和换电模式做文章。
充电模式被视为最间接的解决计划，但在充电桩装备尚不完美的状况下，换电模式作为一种折衷的解决计划被推至台前。
换电模式是指经过间接改换新动力汽车的能源电池来解决续航问题的补能计划。换电行业起步于2007年，并在2020年进入高速开展期。天眼查数据显示，目前中国共有超过8.1万家换电相干企业，其中，2021年新增4.5万家，同比增长171.1%，而2020年新增1.66万家，同比增长348.7%。
换电相干企业数量暴增的另外一面是，换电行业是一个千亿范围赛道，具有微小的市场容量。西方证券的研报显示，2025年中国换电车型保有量预计将达到500万辆，约有2.2万座换电站落地，经营市场范围无望触碰2631亿元，2021-2025年的年均复合增长率超过100%。
进入2022年后，宁德时期、广汽埃安等产业链相干方强势入局，为换电行业带来了更为宽广的想象空间。
4月18日，宁德时期全资子公司时期电服推出的EVOGO（乐行换电）换电名目在厦门正式落地。首批启动办事的快换站共有4座，预计到往年年底将在厦门实现30座快换站的投建和启动，届时，每3千米的办事半径内最少具有1座快换站。
位于厦门的快换站启动后，宁德时期的换电业务再度提速。
4月27日，宁德时期与爱驰汽车就EVOGO换电名目展开协作，单方将以爱驰旗下首款车型U5为载体，独特开发组合换电版车型，并方案于2022年第四季度推向市场。
无独有偶，广汽埃何在4月21日也宣告其首个超级充换电核心在广州落地，与EVOGO快换站不同的是，前者将光伏、储能、充电、换电进行了融会。
根据布局，广汽埃安将于往年在广州投建220座超级充换电核心，完成3千米办事半径掩盖，而2025年将裁减至1000座，完成1.5千米办事半径掩盖。
不外，只管换电赛道上挤满了各个畛域内的佼佼者，但实际推广起来却异样艰巨。
无论是蔚来、吉利团体、北汽新动力等新动力汽车厂商，仍是奥动新动力、协鑫能科等第三方换电经营商，均始终未能真正遍及换电模式，彼此之间一直各自为战、互不当协，谁也无奈打破换电行业长存在已久的僵局。
这场“换电棋局”正进入艰巨对弈阶段。
01 换电风口已至，各方权势进场
主观来讲，换电模式的劣势值得确定。
曹旭告知「探客深科技」，在消费者层面上，换电模式能进步效力、平安便捷、节俭补能时间与新动力汽车置办费用；
在新动力汽车厂商层面上，能源电池本钱占到整车本钱的40%以上，而换电模式将进一步升高整车本钱以及罢黜对能源电池的保护本钱；
在稀缺资源损耗层面上，换电模式可以尽最大水平发扬每一个块能源电池的价值，升高对锂、镍、钴等金属的损耗，是反抗能源电池原资料本钱飙升的一种无效形式。
“换电模式下多方均能受害，2022年是换电模式真正遍及的一年，换电行业曾经迎来风口。”曹旭预测。
这个预测并不是毫无按照，换电模式的劣势和价值正逐步被社会各方所看见。
2021年以来，反对换电行业开展的政策频繁出台，其中颇具风向标意义的《对于启动新动力汽车换电模式运用试点任务的通知》，抉择启动新动力汽车换电模式运用试点任务，共有十一座城市被归入试点规模，指标是推行超10万辆换电车辆以及超1000座换电站。
2022年3月，《2022年汽车规范化任务要点》明白要求，放慢构建完美电动汽车充换电规范体系，推动纯电动汽车车载换电零碎、换电通用平台、换电电池包等规范制订。
“政策层面接连推进换电行业的开展，象征着新动力汽车搭配换电模式已经是已经大势所趋，但斟酌到政策转向时间不久，且换电模式的商业化仍处于探究期，业内广泛预测2022年新建换电站数量将超过3000座，并释放近百亿元的市场容量。”曹旭向「探客深科技」透露。
在造车新权势中，蔚来关于政策导向最为敏感。
2020年5月，换电站初次作为“新基建”的首要组成部份被写入政府任务讲演，一个月后，蔚来便正式推出基于换电模式的BaaS（电池租用办事）购车计划：消费者能以低于整车售价4-7万元的价钱购入不包孕能源电池的裸车，而能源电池则采取租赁的形式，每个月只需领取租赁费用便可。
BaaS购车计划带来的益处不言而喻，好比消费者的购车本钱大幅升高，同时还不必再耽心能源电池的寿命衰减。
虽然蔚来的先发劣势显著，但其换电模式在实际推广过程当中依然难题重重：一方面，蔚来以新动力汽车厂商的身份推广换电模式，难以获取竞争对手的响应；另外一方面，换电站的投入本钱高企，始终陷于亏损泥沼的蔚来不能不承当微小的资金压力。
但蔚来其实不打算保持这根“硬骨头”，换电模式还是其开展重点。
蔚来联结开创人兼总裁秦力洪在NIO Power三周年岁念日时表现，从2022年到2025年，中国市场每一年新增600座换电站，到2025年年底，寰球的蔚来换电站数量将超过4000座，此外包管同年将有90%的用户的住房成为“电区房”。
盯上换电模式的不止蔚来，宁德时期也在2022年正式入局换电赛道。1月18日，宁德时期公布了换电办事品牌EVOGO以及由“换电块、快换站、APP”三大产品独特组合构成的换电总体解决计划。
此前，宁德时期始终在经过各种形式探究换电业务，好比与哈啰出行、蚂蚁金服独特推出了针对两轮电动车的换电办事“小哈换电”；联结国泰君安国内和蔚来成立了武汉蔚能电池资产无限公司推出BaaS业务。
宁德时期的换电业务被业内寄与厚望。“目前在寰球规模内，没有任何一家企业对能源电池的影响力能强过宁德时期。”曹旭向「探客深科技」表现。
“于换电行业而言，宁德时期客户泛滥，能从源头上推进协作，无望打破能源电池规范难以一致的僵局；于多元化业务而言，换电业务可以帮忙宁德时期提前应答瓶颈期，开拓新增长曲线，同时便于回收服役能源电池，打造产业闭环。”曹旭说。
在蔚来和宁德时期以外，还有不少产业链相干方在踊跃规划换电业务并发布了各自的2025年方案。
好比，中石化筹备建立5000座充换电站；国度电投将新增总投资十一50亿元，建立4000座换电站和22.8万套能源电池；吉利团体将在寰球经营5000座极速换电站并掩盖100座以上中心城市；奥动新动力将布局落地10000座换电站……
各方权势进场之后，换电行业的开展速度或将大大超越预期。
02 换电行业面临多重应战
只管换电行业风口已至，但仍面临着多重应战。
首先是能源电池不足一致规范。因为能源电池存在设计、资料、用处等诸多方面的差别，致使能源电池在能量密度、尺寸类型不尽相反，而能源电池差异微小，则象征着换电站只能办事于繁多车型，容易形成换电站资源闲置、经营效力低下，并在有形之中拉高了换电站的经营本钱和大范围运用的难度。
目前，换电赛道上次要有四种参预者，分别是以蔚来、吉利团体为代表的新动力汽车厂商、以宁德时期为代表的能源电池厂商、以国度电网为代表的动力供给商和以协鑫能科、奥动新动力为代表的第三方换电经营商。
但无论是哪种类型的参预者，均无奈打破目前换电行业各自为战的僵局。
因此，换电车型大多集中在网约车、出租车等营运车辆规模内，好比宁德时期在推出换电总体解决计划后迅速与一汽飞跃达成协作，按照协作协定，单方将借助飞跃NAT车型，率先经过出租车和网约车推行换电模式。
能源电池行业剖析师吴博对「探客深科技」表现，一致能源电池规范是一件极为难题的事件，由于新动力汽车厂商之间广泛存在着竞争瓜葛，针对能源电池的设计和换电形式在很大水平上代表着中心竞争力，于是谁也不肯意采取竞争对手的解决计划。
“能源电池的型号多达145种，换电形式有正面换电、分箱换电、底盘换电等，即使是能源电池厂商，也难以改动新动力汽车厂商关于能源电池的设计思绪和规范。新动力汽车厂商之间假如完成通用换电，需求逾越微小的鸿沟。”吴博说。
新动力汽车行业从业者许辉也向「探客深科技」表白了相似的观念，其以为以宁德时期的市占率虽高，但仍是难以达到规范制订者的高度，有多少新动力汽车厂商违心响应和采取还是未知数。
其次是换电行业难以盈利。以初次提出换电模式的以色列换电办事商Better Place为例，其早在2007年便提出了一个设想：建设一整套换电体系和技术，让新动力汽车经过改换能源电池的形式解决续航问题和慢充瓶颈。
离奇的设想为Better Place博得了不少关注和反对，Better Place也因此迅速筹得8.5亿美元，就连以色列前总统佩雷斯也为其站台。
为了将换电模式尽快落地，Better Place与雷诺汽车签署了10万辆Fluence Z.E车型的协作协定。随后，其在以色列特拉维夫建立了首坐换电站。从2009-20十一年，Better Place又陆续在日本、丹麦、澳大利亚等国度建立换电站，估值一度高达22.5亿美元。
但是，Fluence Z.E终究只卖出了1400多辆，时任雷诺汽车CEO卡洛斯·戈恩乃至灰心地表现，Fluence Z.E是雷诺汽车最初一款按照换电模式而设计的车型，换电模式就是绝路一条。
兵败如山倒。2013年，Better Place不得已封闭了位于加州的总部，转而专一于以色列和丹麦市场，不久后便宣告破产开张。
换电行业盈利难的次要缘故指向了高企的投入本钱和低下的经营效力。
按照中信证券钻研院的测算模型，乘用车换电站的单站投入本钱约为490万元，商用车换电站的单站投入本钱约为1000万元。乘用车换电站的盈亏均衡点对应20%摆布的利用率，即天天办事60辆，而商用车换电站的盈亏均衡点对应10%摆布的利用率，即天天办事24辆，当天天办事数量达到100辆时，二者的净利率分别为18%和19%。
但现阶段的换电站显然还达不到盈亏均衡点的单站利用率，以第三方换电经营商奥动新动力为例，其在2018-2020年的总营收分别为8247.49万元、2.十二亿元和1.9亿元，净亏损分别为1.86亿元、1.62亿元和2.49亿元，三年累计亏损5.97亿元。
“解决难以盈利的条件是进步单站利用率，而进步单站利用率又需求联结各大新动力汽车厂商、能源电池厂商建设一致规范，但规范的制订势必关乎到各方的利益得失和开展线路，因此推广换电模式将是一个漫长且难题的进程。”曹旭向「探客深科技」总结道。
03 现阶段谁在使用换电模式？
目前，换电行业正朝着一种极其矛盾的形态开展：消费者在换电站数量较少且互欠亨用的状况下不肯购买换电车型，新动力汽车厂商因为换电车型销量欠安，加上投入本钱过大且难以盈利，关于规划换电站爱莫能助，而第三方换电经营商在看不到少量市场需要的状况下，更不敢冒然大范围规划换电站。
不外，相似的矛盾或将在重型卡车畛域被强行破解。
按照终端上牌信息，2022年一季度，新动力重卡的销量为4764辆，同比增长653%，其中，换电重卡的销量为2130辆，较2021年同期暴增4741%。比拟之下，充电重卡的销量为2520辆，较2021年同期增长398%。
因为新动力重卡能耗大，而且需求长期延续功课，补能频次较高，而补能速度对任务效力有着微小影响。比拟充电重卡，换电重卡仅需3-5分钟便可实现补能。同时，换电重卡大多采取“车电别离”模式，能够增加早期投入本钱，加重经营担负。
跟着重卡关于换电模式的需要集中发作，针对能源电池一致规范的政策也在及时跟进。4月23日，江苏省汽车行业协会组织评审经过《江苏省纯电动重型卡车换电电池包零碎技术标准》集团规范，或将成为中国第一个纯电动重卡换电电池包规范。
在重卡以外，出租车、网约车等营运车辆关于换电模式的需要也极其旺盛。一方面，营运车辆的能源电池规格一致，规模相对于固定，不需求分撒规划换电站；另外一方面，营运车辆的补能频次高，关于补能时长也更为敏感。
一名新动力出租车司机告知「探客深科技」，换电模式比燃油车本钱低、比充电模式高效，“充电只能插空，好比比及吃饭或上班时才行，而换电很便捷，五分钟就可以满血，节俭出来的时间还能多跑一两单。”
光大证券也在研报中指出，换电模式经过解决充电时间太长的痛点晋升了车辆经营效力，以北京出租车为例，目前采取换电模式的出租车司机月度净支出约为2.3万元，比采取充电模式或燃油车出租车司机的净支出高约4000元。
以后，换电赛道上的参预者大少数只针对B端市场提供换电办事，仅有蔚来等多数新动力汽车厂商尝试面向C端市场，因此往往会形成“换电5分钟，排队1小时”的为难场面。
“小区公开车库装置了不少充电桩，但仍是不敷用，虽然换电时间很短，但排队时间却很长。”一名蔚来车主向「探客深科技」吐槽，“尤为是在车流量较大之处常常会碰上排队的状况，有时分能排一个小时摆布。”
在曹旭看来，换电赛道上的参预者聚焦B端市场实属无法之举，B端市场的充沛开展，是换电模式在C端市场得以开展的首要根底，“现阶段，如何从政策层面踊跃推进能源电池建设一致规范，将是换电模式在C端市场的破局症结。”
*文中曹旭、吴博、许辉为化名。 |
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