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图片来源@视觉中国
文 | 道总有理日前，据财联社报导，从多位业内人士处得悉，新一轮“汽车下乡”政策无望于6月初出台，激励车型为15万元之内的车型，包罗燃油车型和新动力车型，每辆车补助规模或在3000元~5000元。
受此影响，5月19日，汽车整车板块震荡走高，中通客车播种5天5涨停，江淮汽车尾盘直线涨停，长城汽车亦直线拉升，接近涨停后，开盘涨幅回落至6.21%。
不外，最新动静，中汽协相干担任人向媒体记者回应称：“假动静”。
只管如斯，外界仍充溢期待。乘联会秘书长崔东树对表面示，“汽车下乡政策推出时间，我不肯定，但近两年始终有相干的政策出台，在很大水平上能够起到汽车鼓吹的作用。”早在2020年，新动力汽车下乡流动曾经开始启动，接着在2021年继续了一整年。按照中汽协数据显示，2021年，新动力汽车下乡车型共实现销售106.8万辆，同比增长169.2％。
汽车下乡，无疑是新动力汽车减速遍及的一剂强心针，但县乡消费市场能否承载政策救市的重担，补助又能否撬动县城及乡村居民的购车愿望，这些都是摆在眼前的问题，尤为是伴有购车而来的充电困难，在下沉市场更为火烧眉毛。
01 县乡消费挖不动，只能指望返乡潮
2009年1月，国务院出台汽车行业复兴布局，拨了50亿的资金提振汽车消费。农民购买1.3L及下列排量的微型客车，及将三轮汽车或低速货车报废换购轻型载货车的，给予一次性财政补助。这个政策大张旗鼓地继续了近两年，关于汽车销量的安慰吹糠见米。
下沉市场无疑具有微小消费后劲，CATARC政研核心数据显示，四线及下列城市汽车保有量占全国汽车保有量近三成，如斟酌换车，新减产品彻底有可能倒向新动力汽车。
但今时似乎不同昔日。2009年，汽车下乡，国度针对购买轻型客车和轻型货车的农民给予补助，并罢黜了他们的置办税，这些货车、面包车偏偏投合了农民对出产力工具降级的需要，再加之过后房价未涨，老黎民“兜里仍是有银子的”，因此安慰成果明显。而此次不少社交平台上，网友一句“我缺的是这5000吗？我缺的是那十万”，透显露如今县乡消费市场的底气缺乏。
按照央行2022年第一季度城镇储户问卷考察讲演显示，偏向于“更多消费”的居民占23.7%，比上季增加1.0个百分点；偏向于“更多储蓄”的居民占54.7%，比上季减少2.9个百分点；偏向于“更多投资”的居民占21.6%，比上季增加1.9个百分点。
储蓄志愿加强，消费志愿天然削弱，尤为是关于汽车这类大件，在疫情带来的经济不肯定性之下，抗危险才能较弱的消费者购车愿望直线降落。
其实能够发现，每一个轮汽车下乡所能撬动的消费市场是在不停放大的。2009年，县乡汽车市场人均低保有量十分低，小县城及乡村一切居民都是购车的主力，到了2015年，我国再次推出1.6L及下列排量车型置办税减半政策，购车的主力变成了有结婚需要的90后乃至是95后。
因此，在损耗掉这一主流消费群体的购买才能之后，新一轮的汽车下乡所能安慰的指标群体愈来愈少。一名网友在知乎上表现，“乡村的车如同城里人的房子，买得起那一拨早就买了，买不起那一拨，你给他一台车补助万八千的，他们也买不起”。
尤为是县乡居民关于新动力汽车的认知度广泛不高，进一步限度了这一轮汽车下乡的安慰作用。不外，近两年返乡潮的泛起，也许会为新动力汽车找寻到一定的潜伏消费者。
数据显示，过来10年，北上广三大城市均匀每一年算计增长101万人，可是当初从年均增长101万人降落到2021年的7.7万人，逃离北上广再也不只是一个笑言。这些逃离的人一部份流向新一线城市，一部份开始返乡，尤为是往年，待业情势严厉，返乡潮可能比以往更为汹涌，得多人选择在县城或低线城市买房置业，也天然有买车的需要。
02 下沉市场难容充电桩
小镇青年、裁员潮中的打工人以及厌倦了一线城市糊口的流浪一族，都是返乡潮中的中心配角，这部份人关于新动力汽车的承受度比下沉市场上的其余人要高，多是这次汽车下乡可以撬动的潜伏消费者。不外，这些潜伏消费者在乎更多的不是补助有多少，而是一个更急需解决的问题—充电。
数据显示，2020年我国新动力汽车保有量达492万辆；截至去年9月底，国际新动力汽车新注册187万辆，保有量达678万辆，是2020年的近1.7倍。我国充电根底设施建立也在放慢推动，到去年8月，充电根底设施累计达210.5万台，同比减少52.3%，车桩比约3:1。
根据2015年印发的《电动汽车充电根底设施开展指南（2015-2020年）》中提到的建立指标，到2020年国际布局的车桩比应根本达到1:1。因而可知，这一指标并未完成，存在较大缺口。
这要归咎于公家充电桩。《电动汽车充电根底设施开展指南》中提及，方案在2020年建成480万个充电桩，其中公共桩和公家桩的指标分别是50万、430万。而2020年我国公共类充电桩数量为80.7万台，同比增长56.4%，公家充电桩数量为87.4万台，同比增长24.3%。
公共充电桩提前实现了指标，公家充电桩却远低于指标，并且，充电桩的失衡不只表示在类型上，还有地区。
在公共桩保有量排名中，广东、上海、北京高居前三，前十的省分根本都在兴旺地域，占比高达72%。在这些兴旺地域，充电桩集中在一线城市客流密度大的公共区域，景色名胜区、高速公路办事站、酒店商超等场合的配套还存在空白。固然在欠兴旺地域，充电桩就更少了，行政级别越低，充电桩等根底设施就越不齐备。
据理解，在西部地域特别是东南地域的大部份乡村的区、县、乡、镇，充电桩的遍及远远缺乏。以陕西为例，按照陕西省发布的统计数据，截至2020年末，陕西省内的公共充电桩总数为1.7万根，大部份集中在城市地域。一名平利县车主表现，“全部平利县，只要县政府、供电局和乡镇供电所才有公共充电桩，但这些中央个别不向普通车主凋谢”。
切换到公家充电桩，失衡一样显著，由于在下沉市场，公家充电桩往往由于车位、物业等主观缘故而不被允许装置。
四五线城市及上司各县，得多车主其实没有本人的汽车位，小区高空乱泊车景象极为广泛，乃至晚上大多都停在路边，这致使车主买了新动力汽车，随附赠的充电桩基本无处可安。威马汽车CEO沈晖曾地下表现，去年共交付了4万多台车，但随车附赠的充电桩却有近2万根送不出去。
据中国充电同盟调研的状况和详细数据，目前纯电动汽车车主在小区装置充电桩胜利的比例大约占50％摆布。
比拟城市及小县城，乡村新动力汽车充电的问题还好解决一些。独门独院且有中央泊车，只有乡村、乡镇地域进行电力调剂，包管充电桩等大功率电器的正常使用，就可以解决车主的续航焦虑。只是，返乡潮中违心购买新动力汽车的潜伏车主，只要极少一部份违心返到乡村里去。
03 充电桩企业不喜爱小县城
业内有一个流传甚广的段子，2014年特斯拉刚进入我国市场的时分，发现得多物业公司不让用户装置充电桩，并且得多车主连固定泊车位都没有，马斯克对此感到震惊，为了讨好物业公司，他表现违心用本人的Twitter来帮物业公司做鼓吹。
物业公司的态度可能会跟着新动力汽车的遍及而改动，但症结问题是固定车位，在下沉市场，没有固定车位的车主大有人在，这象征着他们基本没有前提去装置公家充电桩。
公家充电桩的装置比例太低，解决充电问题的压力天然就转移到了公共充电桩身上，这也是为何我国公共充电桩与公家充电桩的比例与原方案不符的缘故。截至去年9月底，222.3万台充电根底设施中有104.4万台是公共充电桩，十一7.9万台是公家充电桩。以公共充电桩为例，车桩比例为6.49:1，而2020年年底这一比例是6.1:1。
详细到下沉市场，这个比例也许会更低，由于相较于东部及珠三角地域的兴旺城市，中西部大小城市及县城的公共充电桩使用频度相对于较低、需要较小，这关于原本就没有完成盈利的充电桩企业来说，似乎没有短缺的理由去规划。
有业内人士表现，目前充电桩行业的经营商数量超过上千家，仅深圳、广州等繁多大型城市的充电经营商就多达上百家，可是简直没有一家经营商会把主力放在三四线城市及县城。一名重庆市丰都县的车主去年年底刚刚换了一辆新动力汽车，开车了才发现全部县城的充电桩总共就3个，重大影响了本人的出行。
充电桩企业不肯意下沉，或者说下沉市场的充电桩规划迟缓，一部份是由于三四线城市和县城的新动力汽车保有量相对于较少，充电桩的需要不大，这会致使使用率更低，充电桩的回本周期更长，并且越是偏僻、散布不集中，充电桩经营办理的本钱就越高；
另外一点则与这个畛域的高淘汰率无关。2017年，300多家充电桩企业撒钱建桩，在全国布置了45万个充电桩，到了2018年，充电桩行业进入了洗牌期。按照相干数据统计，2017年国际充电桩出产商和经营商共有300多家，到2019年底，全国的充电桩企业仅剩下100多家。
现在全国多地对建立公共充电桩提供了高额补助，由此吸引少量企业涌入，他们本该成为中央充电根底设施建立的中心气力，但如今留下的只要报废的“僵尸桩”。以海南为例，海南省充电根底设施建立督查组的考察标明，截至去年6月底，仅海南就有1068根“僵尸桩”、143根毛病桩。
往年4月，疫情重复，全部车市遭到重创，再加之芯片供给充足、电池原资料价钱下跌…新动力汽车正在阅历一次史无前例的考验。此时汽车下乡，救市象征显著，可它搅动的不该该只是资本市场。 |
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