陷于表里之争的华南京航空航天大学空货运关键（组图）

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往年第一季度华南的供给链凌乱告知咱们，香港若想维持本人的四大核心位置，发扬好表里循环的衔接点的作用，恐怕惟有通内关一途。

比来香港政府在通关这件事的态度上真实是首鼠两端，有所顾忌。林郑在任期最初两个月大幅度放宽海内出境香港的隔离措施，而李家超也开始给市民打预防针，一改5月的“与边疆通关是被选后重要任务”，在6月1日见完总理后表现“有反应得多港人但愿尽快与大陆通关的冀望，但依然有得多应战需求解决”。
香港当然能够在一国两制下放弃本人相对于独立的出出境政策，但香港也必定也要为此承当对应的责任。继续受限的粤港人员来往曾经开始影响货物从广东省出口到香港的进度，并终究影响华南对外出口的供给链。这毫无疑难会影响香港背靠华南这一世界工厂造成的物流核心位置——并终究影响到香港的贸易、金融、专业办事和游览行业赖以安身的根底。
香港从2010年开始，就力压美国田纳西州孟菲斯成为按航空货运吞吐量计的世界第一机场，每一年处置四百多万吨空运货物（至关于天天处置五十架满载的波音747货机，或者天天进出口两万部智能手机）。虽然香港的货运量和孟菲斯相近，但若咱们视察香港和孟菲斯的地舆地位和根本概略，能够发现一些乏味的区分。孟菲斯是一集体口不到150万的小城市，而香港假如带上旁边的珠三角，则是一集体口超过五千万的硕大无朋。这两个城市有着相反的航空货运处置吞吐量，只能阐明二者的营商模式不同。
事实上，二者的营商模式的确不同。孟菲斯位于北美大陆的地方，其货运量多为经当地返回外埠的“空-空”货物（例如从洛杉矶运到纽约）；而香港位于珠三角，其货运量多为在当地出产或消费的“空-陆”或“陆-空”货物（例如从深圳运到旧金山）。“空-空”货物在机场内只需求从飞机上卸下后分拣，就能装上另外一架飞机持续旅途；而“陆-空”货物的流程则显然更为繁杂。
香港拥有特殊的关务位置，因此其“陆-空”运输模式能够从海关数据上一看端倪。香港特区政府统计处《表66：按运输形式划分的进口货值》和《表209：按运输形式划分的总体出口货值》，以及《香港统计月刊（2021年3月）——按运输形式剖析的香港对外商品贸易》告知咱们，“边疆—陆路—香港—空路—海内”和“海内—空路—香港—陆路—边疆”是香港最首要的两条物流走廊。

边疆和其它中央之间的“陆-空”转口运输，构建了香港如今的四大核心位置——良好的物流前提吸引了贸易商人在此交收货物和款项，催生了香港游览行业的开展。进一步而言，交收款项的需要则缔造了香港今日国内金融核心的位置——世界上没有不是贸易核心的金融核心；同时，交收货款时定纷止争的需要，则催生了香港的法律等专业办事业。
因此，香港的四大核心位置，真实系于这条转口贸易链自身——假如这条转口贸易链失去了货主和客户的信赖，四大核心位置天然危如累卵。事实上，香港之所以在2010年超过孟菲斯，恰是由于智能手机在深圳出产带来的宏大出口需要。
粤港单方都知道这条贸易链条的首要性。因此，只管在疫情期间深圳等外地城市严格坚持“外防输出，内防反弹，静态清零”的防疫政策，暂停了与香港之间的旅客免隔离通关，但在2020年和2021年，粤港货车司机依然能够在严格办理下在两地之间以闭环的方式来回。因此，2020年和2021年，粤港货车通行总架次数（香港海关统计，见于http://www.customs.gov.hk/filemanager/co妹妹on/pdf/statistics/passenger_land_sc.pdf）仅有大量上涨——而这类上涨是由于自2017年来香港货车司机老龄化超龄而无奈再在边疆驾驶大型货车而至（边疆可驾驶货柜牵引车的A2驾照最高春秋限度为60岁，可驾驶大型货车的B2驾照最高春秋限度为65岁）。

然而，2022年的状况却使人非常不乐观。因为香港2022年年终的疫情外溢深圳致使作为世界工厂的深圳需求封城一周，深圳出于本身斟酌（请看《“世界工厂”在疫情背后的软弱性》这篇文章）天然而然地收紧了粤港货车司机的出境措施。这使得2022年一季度往来港深的货车车流仅有90.2万架次，比拟2021年第四季度大跌42.7%，比拟2021年第一季度的140.3万架次也少了35.7%。
香港海关从2022年5月9日开始，同时按周对货车车流进行统计（http://www.customs.gov.hk/filemanager/co妹妹on/pdf/statistics/Land_Boundary_Control_Points_Goods_Vehicle_Throughput_4_weeks_Provisional_Figures.pdf）。从5月9日到6月5日一共四个星期，往来港深的货车车流仅有178189架次——折算为季度仅有约58万架次，比拟2021年第二季度大跌62%。
只管物流业界使用代替办法（例如更大的货车、驳船或往来深圳和香港的超长途飞机航班）将货物从大湾区的工厂运到香港机场，但这固然也影响香港机场的货运表示。香港机场统计的货运状况显示（http://www.hongkongairport.com/iwov-resources/file/the-airport/hkia-at-a-glance/facts-figures/2021sc.pdf，将2021交换为2022、2020可看不同年份数据），2022年一季度装卸算计101.5万吨，比拟21年四季度的141.7万吨跌28.4%，比拟21年一季度的十一1.7万吨跌9.1%；其中，出口（装机货物）22年一季度计66.7万吨，比拟21年四季度的95.7万吨跌30.3%，比拟21年一季度的73.6万吨跌9.4%）。
而与之比拟，广州、深圳等湾区其它机场以及南宁等邻近机场则或多或少受害于深港通关的涩滞。因为香港通关不顺畅，这些机场的国内货站一时涌入不少额定需要，乃至泛起了爆仓（货物超越了处置才能致使积存）的场面。因此，这些城市之处政府和机场公司，都有提前扩建革新货站，晋升处置才能的设法。
咱们能够看到的是，香港机场的空运物流在某种水平上依靠于旁边的珠三角这一世界工厂——假如香港的防疫措施缺乏以令左近城市放心，邻近的城市会出于务虚的斟酌限度粤港之间的货车来往——而正如咱们刚刚所说，将其称之为香港的航空物流业的阿喀琉斯之踵也不外分。而香港的物流业的才能降落，又必将使得物流业者尝试广州和深圳，终究为香港的航空物流业引进微弱的竞争。
因此，通内关事关转口贸易这一香港如今安居乐业的基本要素。香港二字开宗明义，即是“贩卖香料的港口”——假如香港失去了与中国际地的贸易物流才能，金融和专业办事产业就会成为无根之木。也许本国投资者依然会由于香港相对于宽松的金融政策而在香港进行金融和专业办事，但失去了实体经济的香港，只会堕入更深的贫富差距泥潭。
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