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作者 | 周智宇
编纂 | 张晓玲
3月，特斯拉柏林工厂，马斯克萧洒地跳起了他的魔性舞步。但是没过量久，他就开始烦恼：它们就是在烧钱！
煊赫一时的马斯克和他的特斯拉，在2022年的这个夏天，遭受了供给链间断、产能滑坡，可能连坐了四年的寰球电动车销冠宝座，也要丢掉了。
去年，特斯拉以94辆车蝉联寰球电动车第一。往年初，特斯拉定下了150万辆的销售指标。但是事与愿违，上半年，比亚迪曾经靠64.79万辆销量，超过特斯拉的56.47万辆，成为新的寰球电动车之王。
全年来看，特斯拉极可能完不可150万辆的指标了。另外一边的比亚迪，正全力朝更高的指标冲刺。
与此同时，则是特斯拉的股价较4月的高点跌去了40%；比亚迪市值飙升超过了万亿。
应战不止于此，包罗公众、通用在内的传统车企也高呼，要在2025年超过特斯拉。
新动力的开展如顺水行舟，逆水行舟。过来三年顺风逆水、登顶首富、车火人红的马斯克，又面临一个大坎。
在寰球电动车市场，特斯拉虽然后人一步，但不到100万辆的年销量，毫不足以抗衡传统老牌车企，也缺乏以撑持特斯拉的将来帝国。
产能和销量，仍然是困扰特斯拉以及一切新兴车企的中心。
窘境
特斯拉似乎再次堕入了“产能天堂”的危情时辰，时时传出裁员、强迫到岗等动静，马斯克还说，对美国经济“有超级蹩脚的预料”。
二季度，特斯拉交付新车仅25.47万辆，环比一季度的31万辆，降落18%，这也是近两年初次泛起环比降落。4月份，特斯拉在中国市场仅交付15十二辆。
特斯拉能称王，马斯克能成为世界首富，离不开2020年上海超级工厂的产能释放。在2021年，特斯拉寰球交付量中一半来自上海工厂。
这也使得马斯克对往年新建成的柏林、德州两个超级工厂寄与厚望，但愿借此完成寰球产能进一步晋升。
根据原有方案，跟着3月特斯拉柏林工厂的投产，其海内市场适度依赖上海工厂的现状，将会很大水平上减缓。前者的供给重心将彻底放在欧洲市场，后者则能更好地应付中国市场微小的终端需要。
但这一过程其实不顺利。5月份，柏林工厂的周产能才冲破1000辆，这比预约指标晚了两个月；大洋此岸，特斯拉位于美国德克萨斯州的工厂也处于相似的窘境中。
“两座新工厂亏损数十亿美元，像极了烧钱的大熔炉”，马斯克说，供给链间断限度了这些工厂的出产才能，由于有些零部件来自中国，遭到疫情等要素影响，无奈及时供给。
特斯拉的电池出产也遇到不少费事。出产传统2170电池的工具被困在了中国的港口；自产的4680产能晋升迟缓，只能转向与供给商协作，但这些产线铺开还需求时间，反过去掣肘了整车出产。
目前，特斯拉在寰球投入使用的超级工厂有四座，其中上海工厂、加州工厂是出产的主力，算计产能为105万辆/年。至6月底，上海工厂月产能已攀升至7万辆以上，加州工厂的产能则不乱在4万辆以上。
而新的德州、柏林两个工厂，年布局产能算计100万辆，但目前仍处于产能爬坡阶段，每月奉献的产能也不外万辆而已。
如斯计算，四座工厂可出产的新车数量每个月约为十二万辆。虽然特斯拉在8月份会对上海工厂进行降级，但届时产能每月仅能晋升3000辆。
此前马斯克在事迹会上预估，2022年全年的产销指标是150万辆，较2021年同比增长50%，但上半年仅实现56.47万辆，1/3强。
这象征着要实现指标，特斯拉下半年需求交付的新车数量，将超过93.5万辆，似乎是个“不成能实现的工作”。
眼下包罗通用、丰田在内的车企，也均因“缺芯”和供给链的冲击，二季度销量骤减。机构也预计，至2024年以前，半导体充足等要素都会继续影响汽车行业。
反观比亚迪，靠着自研芯片和电池，虽然在4-5月份时也受疫情影响，产能利用率泛起下滑，但很快就恢复了。近四个月产量维持在每个月10万辆以上，6月达到历史新高。
特斯拉想要在下半年产能跃升，从比亚迪手中夺过寰球销冠的宝座，看起来很难。
沉浮
在寰球新动力浪潮中，马斯克和他的特斯拉，无疑是目前走得最远的阿谁。
经过特斯拉，马斯克在19年里推翻了传统车企的开发、制作流程，又用与苹果相似的产品思惟，让本人比竞争对手更快翻新。
特斯拉在中国的新权势学徒们也乐于偷师。像蔚来等造车新权势，即是摸着特斯拉过河，先是靠高端车型关上市场，再推出更高价的车型，用意翻越范围的大山。
如今特斯拉也用本人的亲自阅历告知了新权势的学徒们：即使跨过百万产能，也不外是个全新的开始。更何况，“蔚小理”等造车新权势，仍是在10万辆/年的生死线徘徊。
汽车工业的范围经济铁律绕不外去，去年寰球汽车销量TOP10的门坎是250万辆，这也是特斯拉等造车新权势但愿达到的。强如马斯克也不能不再次困于“出产熔炉”之中。
在资本市场和产业视察者的眼中，特斯拉对于自动驾驶、储能反动的故事当然美妙，但构建这所有的根底依旧是特斯拉的销量、范围。当特斯拉的销量再也不是老大，马斯克的光环也会褪去。
尤为是近一年以来，传统车企“大象回身”的举措显著放慢不少，无论是丰田、本田，仍是BBA，都给本人制订了要在2025年或2030年完成电动车转型的小指标。不少车企把2025年每一年交付200万辆纯电动车，设定为本人电气化的初步指标。
就在6月底，马斯克的“铁粉”、公众团体CEO迪斯再次向马斯克发动应战，称马斯克眼下在产能爬坡和扩产之间精疲力竭，公众必需捉住这个时机，迅速遇上特斯拉。迪斯称，“到2024年，咱们能够处于当先位置”。
包罗美林美银等在内的机构则预测，至2025年，特斯拉在美国新动力市场的位置可能会被通用和福特超出。他们的理由，是过来十多年里，特斯拉并未遇到过剧烈的市场竞争，产品线更迭也不敷快。
宏大的产品范围和齐备的产业链根底，是终年攻克销量榜的传统车企们的中心竞争力。特斯拉遭受产能掣肘，阐明它的供给链依然很软弱。
更何况，在电池技术、资料研发等汽车技术不停更迭确当下，即使是后行者马斯克也不敢打包票，特斯拉的技术线路就是将来新动力世界的主流。
在特斯拉19年历史上，已经屡次身处窘境，往年上半年乃至全年从王座跌落，对特斯拉而言并不是生死存亡的危机，但马斯克一定会有挫败感。
想一想过来两年的他是如许风光。2021年PK掉贝佐斯，登顶寰球首富，特斯拉市值攀上8.6万亿人民币，与苹果、微软、谷歌等比肩；还一边发射火箭，一边收购推特，杰克船长和海后的诋毁案里也有他。
转瞬间，特斯拉就跌落神坛，堕入费事。裁员、强迫员工坐班、产能受限，风云接二连三。
在百年汽车工业史里，弯道超车的故事其实不稀有。将来3-5年里，新老权势的比武、市场的深度洗牌，属于新动力汽车的故事才刚刚提笔。
而要成为真实的王者，马斯克、王传福们需求的不单单是光环、销量，更是技术改造和对产业链的掌控。
毕竟，没有谁能够一路顺风，永踞王座，哪怕他是马斯克。 |
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