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本文来自微信大众号：光子星球（ID：TMTweb），作者：何芙蓉、吴先之，编纂：王潘，头图来自：视觉中国
7月，网约车市场风波诡谲。
滴滴罚单落地之际，行业同时迎来两位新的玩家，腾讯与华为一前一后推出打车办事。两者均是经过接入长尾网约车平台做聚合模式，与此前的高德、美团打车模式一模一样。
试水聚合模式以前，网约车市场的竞争还停留在“能否干掉滴滴”或者“在滴滴以外争当老二”的论调中。如今事实证实，行业再难以泛起第二个像滴滴同样的头部网约车平台。滴滴下架一年，且阅历退市、罚款的两重危机，即使在极度弱势的竞争环境下，依然维持了一部份市场份额。
一名曾更换过几个其余平台的司机以为，“到最初都是披着羊皮的狼，抽佣、甩锅比滴滴，有过之而无不迭”。自去年滴滴下架以来，不少平台取出真金白银，吸引司机入驻，到最初大多输在了办事上。
网约车畛域，滴滴的突起阅历了价钱战的筛选，而今分食者还想靠补助、高价、烧钱路子，无异于在走回头路。用金钱砸出来的市场，终究也会被金钱反噬。同时大环境也不反对继续烧钱抢市场，这也许也是打车市场进入聚合平台模式竞争的缘故之一。
“一超多强”是网约车市场的竞争格式，滴滴以外还有得多大大小小的长尾网约车平台，他们的痛点在于用户体量小，流量不足。于是，流量平台在此配景下入局，聚合各中小网约车平台，实则是单方各取所需。
滴滴挨打，打车市场“再无头部”，行业正在盯着“老二”做文章。这里的老二不只代表了滴滴以外的其余中小网约车平台，将其描述为高德打车也不为过，毕竟过来一年时间里对滴滴造成最大要挟的即是高德。
华为与微信的继续加码，实则也标明了行业对高德模式的认可，高德也将迎来它的竞争者。
一、微信入局打车，滴滴沦为嫁衣
近日，腾讯在微信九宫格内的“出行办事”中开始测试全新的打车功用，凋谢性接入合规的出行办事商，为用户提供聚合出行办事。
据悉，微信“出行办事”分为经济型和温馨性，目前接入了曹操出行、阳光出行、首汽约车、T3 出行等多个打车平台，最高可享 6 折优惠。目前，在北京、上海、武汉等多个一二线城市的用户已可以使用该办事。
值得留意的是，在微信交通出行的九宫格中，“出行办事”的优先级排在“滴滴出行”以前。
微信入局网约车市场最间接的缘故是其社交生态内自然的流量劣势，这也根本知足了做聚合打车的条件前提。腾讯曾在广东部份地域与如祺出行协作推出打车办事，如今经过降级聚合模式接入更多的打车办事商，也算是找到了一条范围化的“流量捷径”。
此前，高德打车利用地图作为跳板进军网约车，美团则推出打车完美当地糊口办事，不言而喻的是，网约车办事之于二者都是生态内的一部份。“出行办事”之于微信，一样也是对微信生态的一种完美，遵守流量复用准则。
去年，阿里降级了组织架构，其中将基于地舆地位办事的当地糊口、高德、飞猪组成糊口办事板块，俞永福负责担任人。这也象征着高德再也不单单只提供地图导航，而是要将重点聚焦于出门之后的各个糊口办事场景，“用一张地图承载衣食住行”。
因此，以“到目的地”为驱动的业务协同在高德上进一步失掉强化，导航-叫车实现使用闭环。在业务相干性上，高德、美团似乎与出行更加接近，但不成疏忽的是微信生态曾经有“滴滴出行”这个后行者为其做足了用户教育，以及滴滴以外的其余的网约车小顺序也奉献了本人的气力。
在微信民间入局打车以前，依靠于小顺序方式的第三方网约车平台早已将微信视为其次要流量来源。同时在过来滴滴下架的一年时间里，关上微信九宫格打车，已成为不少用户的习气。在使用场景与用户体量上，微信的劣势显而易见。
先凭借本身流量劣势接入行业其余玩家，然后本人入局，这已经是已经腾讯拓展业务的老手段，此前在电商、当地糊口办事畛域已有例证。不外其辣手水平远低于电商等业务，聚合打车的模式更轻，次要安身于流量撮合，手握流量便胜利了一大半，另外一半则是引入其余平台，构筑司机池。
但轻资产聚合的痛点也非常显著，即合规与平安的保障要如何落实。聚合模式实质上是撮合，即乘客需要婚配至对应司机，可是却无奈保障办事品质，更遑论平安，已经产生在滴滴身上的平安事情如今在高德上也不足为奇。
并且在网约车办事商与聚合平台之间，也极易发生监管与认责的真旷地带，进而助长了分歧规事情的产生。有司机与用户反应，一旦发生争议，平台客服能提供的解决方法至关无限，往往倒向消费者一刀切。
二、走高德的路，让高德无路可走
7月4日，华为面向会员，开始众测“Pelal出行”。假如说腾讯试水的成份更高，那末华为则是酝酿已久，并且入局出行业务的形式与高德极其相似：地图+聚合平台。
2020年，华为曾在海内上线花瓣地图，至今已掩盖160多个国度与地域。地图出海后，出行业务也有举措，前后接入了欧洲打车运用Bolt、在哥伦比亚市场接入出行平台TaxisLibres。几年上去，华为在海内曾经积攒了地图+经营教训，此番入局也许还有另外一重目的——为华为配景的车辆追求B端生意。
网约车市场历来就是块四战之地，这么多年过来，只要两条门路，要末扩张C端用户追求范围经济增收，要末升高B端本钱，好比增加对司机的补助，帮忙车企去库存，把车租给司机。
事实上，向C端扩大是一条思绪，谁补助力度大，给的优惠多，用户就选择谁，毫无忠厚度可言。因此过来数年，滴滴身后历来不不足应战者，从快的、Uber中国到高德、美团、T3，何况各地小平台林立，谁都能从中分一杯羹。
另外一条门路是升高B端本钱的形式解围，谁能用更低的本钱羁縻司机，建设自营车队，谁就可以从中获取更大利益。滴滴下架期间，最大损失便在于司机池被不停鲸吞。
滴滴、高德、美团这些互联网企业手握流量，可以迅速建设用户劣势。只是由于B端才能匮乏，所以滴滴才在近些年来一边与广汽协作，推行租车模式；另外一边收买比亚迪造车。
光子星球接触到多位司机均表现，被禁期间，滴滴晋升了门坎，诸多政策对自有车的司机不太敌对。“摊派上去均匀天天200元，大抵与跑出租的规费至关。”
相较而言，高德与美团仍是停留在互联网模式下，依托横向扩大，环抱当地生态，寄但愿于利用协同效应，鲸吞滴滴。
车企站台的出行办事商近年曾经羽翼饱满，例如享道的面前是上汽，曹操出行的控股股东吉利，以及长安、一汽、西风等联结控股的T3出行。车企们既能靠聚合平台拓展C端业务，同时也能完成去库存——这一点尤其首要，关于车企而言，对公业务关于销量的拉动十分显著。
此前哪吒也想故伎重施，只不外早期扩大的城市如浙江桐乡、广东北宁、江西宜春等非一二线城市，其市场范围无限，所以没有成势。
除了互联网聚合平台与车企站台的办事商以外，各地还有少量当地小办事商，它们虽然无奈走出去，但也在本地依托聚合平台以制衡外来玩家。一名业内人士以为，后线城市的小平台不成能隐没，或是由于城市范围小，或是中央存在维护景象，大平台很难沉上来。
略加梳理便能发现，华为是目前独一一家既有独自流量入口，亦有车型供应，还有地图导航业务的出行玩家。
手机运用商店与鸿蒙零碎是华为两个首要的流量入口，并且粘性不输互联网企业。据悉，2022年终，鸿蒙零碎掩盖2.2手机亿用户与1亿物联网用户。另外，华为学步“高德”，环抱地图建设聚合平台其实不难，仅两周多时间，曾经扩展到北京、深圳、南京、杭州四城，已接入的办事商包罗神州与首汽。
自从5G芯片段供以来，华为始终在追求经过汽车重启消费者业务，可是造车需求很长的时间周期，传统车企又由于“灵魂”缘故，大多回绝其所抛售的解决计划。如今车造出来了，走量成为了新问题，华为迫切需求追求合适的新场景——地图+车，除了出行，只能是出行。
虽然目前华为并未凋谢租车羁縻司机，建设自营体系，然而AITO与小康股分都是其提线木偶，一旦机会成熟，能够迅速建设司机池。自营体系一旦建设，不只能把控平安、办事，并且还能把余承东吹的牛“圆”回来，反正销量只是数字，卖给平台也是卖。
三、侏罗纪的霸王龙
网约车市场只有参预者遵纪违法、现金流安康，群雄割据的场面就将持续放弃上来。并且，只有Robotaxi时期没有到来，一切入局者都必需接受低毛利的现状。
经典网约车时期，要末手握流量做平台，要末羁縻司机和去车辆库存做办事商，很长期聚合平台与车企们得以平分春色，放弃了相对于平衡的形态，毕竟谁也无奈改动行业固有特性。
腾讯和华为傍晚时入局是抢夺市场，可能埋下一枚策略官子的象征更强。前者具有压抑全网的流量劣势，渴想盘活地图染指当地办事。后者则但愿用地图+车填充消费者业务空白，同时为堕入内卷的汽车业务注入强心剂。
下个时期，正在奔赴而来，百度、滴滴、小马智行等新物种们，正在虎视眈眈，但愿用Robotaxi的形式，革掉传统网约车的命。没有司机本钱、全天候经营以及不停升高的技术本钱，传统网约车不是一门好生意。
坦诚地说，如今的网约车市场像极了侏罗纪，万物大发作，各家都已进化出至关强的生存才能，哪怕将腾讯和华为可以成为这个纪元食品链顶真个霸王龙，在跨入另外一个时期时，也不外是一具具陈旧的化石——在考古学家们的效果中，乃至还有不少化石的嘴里、胃里还残存着其它生物。
末日之战，都是输家。
本文来自微信大众号：光子星球（ID：TMTweb），作者：何芙蓉、吴先之，编纂：王潘
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