氢能的“政策风口”，又来了？

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本文来自微信大众号：车市物语（ID：autostinger），作者：彭斐，原文标题：《被马斯克看衰的氢能，正成为风口上的猪？》，题图来自：视觉中国
前不久，氢能企业迎来一波IPO热潮。包罗上海捷氢科技股分无限公司（上汽团体旗下燃料电池业务主体）在内的3家氢燃料汽车产业链企业，接踵启动申报科创板IPO。
一时之间，资本市场恍如又燃起了造富梦：氢燃料汽车行业会不会降生下一个宁德时期，氢能汽车会不会泛起特斯拉、比亚迪和“电动三傻蔚小理”。
炽热的面前是氢能产业相干政策接连不停，投资金额、数量水长船高，但与之造成光鲜比较的，普通老黎民在终端接触氢燃料汽车等运用，还是一件对比难题的事件。
特斯拉CEO埃隆·马斯克此前在屡次采访中多次唱衰氢能：“使人难以相信的愚昧”“燃料电池=骗傻子”“燃料电池是脱裤子放屁”……他以为，氢燃料电池基本没法胜利，更是无稽之谈。
不只马斯克这样以为，行将离任的公众汽车团体CEO赫伯特·迪斯，这位网友戏称的马斯克迷弟，也表现，“钢铁、化工、航空行业都需求绿氢，但它最不该该泛起在汽车傍边”。面前的缘故是绿氢本钱过高，低效且难以运输。
不成否定的是，氢能产业尚处于起步阶段，技术瓶颈待冲破、各环节本钱偏高，企业盈利难是业内共鸣。资本的活泼能成为氢能企业的救命稻草？风口上的“氢燃料电池汽猪”又能飞多高？
错过“锂”，不克不及再错过“氢”
6月的最初三天，捷氢科技、国富氢能和治臻股分3家氢能企业同时奔赴科创板，资本市场关于氢能名目也趋之若鹜。
“局面非常炽热。”一名投资人在回想起捷氢科技Pre-IPO轮融资状况时透露，“国资大佬、头部私募股权基金都来抢融资份额，就连某石油央企的‘一把手’都去造访他们。”
捷氢科技受资本追捧面前的一个要素是有个“好爹”，上汽团体高层在谈及融资话题时坦言，“上汽不差钱，但上汽要利用资本的气力来撬动更多资源。”
这家成立于2018年的氢燃料电池企业，降生4年来已实现5轮融资。据悉，一家国资机构的投资份额仅有5000万元，但由于他给捷氢科技带来700个定单，终究晋升份额并获取了董事会席位。
另外一家企业国富氢能，次要产品是储氢瓶、制氢装备和加氢站，目前处于高投入的研发阶段，盈利前景尚不清朗，但估值在5个月内接近了翻倍，市销率接近10倍。
不能不说，氢能赛道的这把火在近一年来继续焚烧，且越烧越旺。据不彻底统计，2022年上半年，未势动力、氢途科技、爱德曼氢能、国氢科技等8家燃料电池相干企业实现了亿元以上的融资，并明白提出了上市方案。

氢能始终被视为“人类终极清洁动力”，氢燃料电池汽车更是契合消费者的使用习气。比拟纯电动车充电，加氢只需求3~5分钟，加满能够跑500千米以上。假如在氢动力的可包管前提下，“里程焦虑”是彻底没有须要的。
外界曾以为氢能不敷平安，但中国迷信院院士、西安交通大学传授郭烈锦称，“氢跟燃气同样，爆炸极限是从4%到75%，然而氢份子是最小的，分散速率也最快，会萃到高浓度很难题。氢实际上比燃气等其它燃料是更平安。”
不外从目前市场运用看，氢车以后不迭纯电动车市场的千分之一。不同的是，以后氢能产业的受注重水平，相较于2020年前已有了天翻地覆的变动。
仅2021年，国度层面就有30余项氢能相干政策公布，各级中央政府有所波及的政策更是多达数百项。
但最为重磅的，当属国度开展变革委、国度动力局专为氢能产业联结印发的《氢能产业开展中长时间布局（202~2035年）》。这份文件明白了氢是将来国度动力体系的组成部份，为产业提出了氢能产业开展根本准则以及将来15年的开展指标，也部署了推进氢能产业高品质开展的首要动作。

“前两年，全部氢能市场仍是相对于感性的，乃至还有一点灰心。但从2021年下半年开始，市场热度回升很快。”一名长时间关注氢能赛道的投资人王灵（化名）表白了这几年的切身感触。
“以后，以纯电动汽车为主的新动力汽车开展线路侧面临着资源瓶颈，其本源在于电池供应被‘小金属’资源所限。”王灵称，“假如只走电动车这一条线路，新动力汽车将很快遇到‘资源死胡同’，需求开拓包罗氢能等其它技术线路在内的新门路。”
据香橙会钻研院数据，2015年至2020年，一级市场共有179家机构参预燃料电池行业投资，其中产业投资机构十二6家，财务投资机构仅53家。而从2021年开始，资本市场活泼度显著晋升，当年36家获取融资的氢能产业企业，有21家获取了财务投资。
能够说，以后氢能产业进入了一个从未有过的政策周期。各方都在逃注氢燃料电池车，市场充斥着“错失恐怖症”：当年错过了锂电池与新动力车，当初无论如何不克不及再错过氢能。
分食“氢车蛋糕”
2022年，新动力汽车补助在2021年的根底上退坡30%，但国度将新动力汽车的补助重心转移至氢燃料电池车畛域，力度远远超过纯电和插混车型。
中国多个中央政府对氢能开展也热心低落，视之为短时间内能看到的最大蛋糕。
需求指出的是，这次政府汲取了纯电动车开展进程的教训和经验，将补助受害者由新动力的集体、车企，转变成城市群，这样的做法从一定水平上防止了企业“歹意骗补”的状况。

2022年示范城市群名目曾经正式启动，目前氢燃料电池汽车示范运用城市群已有5个：河北、河南、京津冀、上海和广东城市群。
只管国补金额无限，但在叠加地补后，补助金额仍非常可观，如北京大兴区的三级补助使燃料电池汽车置办本钱与燃油车根本持平，极大地进步了对上游车企的吸引力。
往年以来，各大中国主机厂和零部件企业也纷纭规划氢燃料电池车。
在捷氢科技炽热融资的面前，上汽正在紧锣密鼓地进行车型规划。好比近期上市的上汽大通MAXUS MIFA氢，搭载130kW电堆和70Mpa储氢零碎，NEDC工况续航里程可达605km，该车补助后售价约30万元。另外，上汽还公布了其氢燃料电池车专属架构“上汽星河” 。

上汽大通MAXUS MIFA氢（图源：上汽大通民间）
早在2020年，上汽就立下Flag：在2025年前，推出最少10款燃料电池整车产品，捷氢科技市值达到百亿级，造成万辆级燃料电池整车产销范围，市场占有率在10%以上。
无独有偶，长安汽车近期公布了全新纯电动品牌“长安深蓝”。使人感到不测的是，他人顶可能是“油+纯电”或“纯电+插混”或“纯电+增程”，而长安深蓝SL03掩盖面对比狠，纯电、增程、氢电三种能源模式都可反对。
为什么长安要做此规划？长安汽车董事长朱华荣对车市物语称，“虽然目前氢燃料电池乘用车不具备大批量推行的前提，但咱们看到的是其将来后劲，能够与纯电动汽车并驾齐驱的可能性。”
哪怕在新动力汽车摘得“王冠”的比亚迪，也没有彻底压宝纯电动车。有迹象标明比亚迪将眼光投向了氢燃料电池汽车。近日，据国度常识产权局信息显示，比亚迪“储气罐装置座、储氢安装及汽车”专利获取受权。

另外，长城、西风、广汽等也都在研发氢燃料电池乘用车，中国各大车企对氢燃料电池的注重水平，可见一斑。
“短时间内，氢燃料电池乘用车的大批量销售运用还有些难度。”北京科技大学机械工程学院副传授陈西方在与车市物语沟通时坦言，然而从寰球来看，氢燃料电池乘用车范围化量产运用的技术门路是行得通的。日本丰田、本田、韩国古代都是以乘用车为主，目前寰球保有量已近4万辆。
截至2021年底，中国氢燃料电池车保有量近1万辆。但在城市示范群、氢能顶层布局、以及中央纷纭出台的诸多政策后，我国氢燃料电池汽车在2022年上半年的产销成就可圈可点。按照中国汽车工业协会数据，1~6月氢燃料电池汽车算计产量1804辆，同比增长185.44%。

图源：申万宏源钻研
提速之路道阻且长
值得留意的是，燃料电池头部企业和中央政府“强绑定”趋向显著。好比，“氢动力第一股”亿华通在京津冀地域占优，吃掉了北京冬奥会的少量定单；捷氢科技次要拿上海的定单；广东的定单给国鸿氢能多一些。
但面前也存在隐忧，近期在疫情的影响下，各地财政支出情势广泛严厉，中央政府为燃料电池车埋单的才能愈来愈无限。据知情人士透露，“上海和广东两大城市群的车辆推行指标实现进度仅在10%摆布，各城市群第一年度工作的实现状况都不太乐观。”
从钱的流向不难看出，氢燃料电池绝对是当初产业链的投资热区。有业内专家表现，燃料电池和下游原资料曾经多余。以后的氢能产业链上超过70%的企业都在规划燃料电池电堆/零碎及零部件，供需很是畸形。
不外，陈西方告知车市物语，“资本市场的确有些保守，但目前氢能行业尤为是燃料电池相干企业，曾经逐渐进入拼价钱、并购、成立合资公司的阶段。资本的推进也十分首要，由于终究仍是要交给市场。”
“从理想状况来看，各企业对外声称的产能与实际出货量间多是不婚配的，但得多企业是在规划将来，这也是公司资本化运作的需求。”
做氢能产业，需求产业资本的搀扶，但只靠钱也不行，还要尊敬技术开展法则。
另外一位氢能畛域从业人员宋睿（化名）对车市物语称，“氢能产业以后并不是是某一个环节的滞后限度了产业起飞，而是全链路自上而下的产业化水平都不高，制氢、储运、加注环节都有技术缺点尚未解决，范围商业化为时尚早。”
在宋睿看来，短时间内，集体购买氢燃料电池汽车的寥寥无几，目前的蛋糕大小，还养不活如雨后春笋般涌现的企业。
实际上，氢燃料电池车范围运用的繁杂性要远高于纯电动汽车。纯电动汽车充电其实不需求繁杂的根底设施，装置一根充电桩罢了，而建一座加氢站需求投资十二00万到1500万元。
从运用场景下去看，截至2021年，我国已建成加氢站只要255座，密度远远不敷。值得期待的是，目前中石化和中石油这两大巨头，正在鼎力推动加氢站和油气混合站，在制氢和氢气输运，例如氢气输运管道建立方面也在规划。
这两大巨头旗下有上万个加油站，资源劣势显著，也许未来的某一天，咱们很难再叫它们“石油企业”，而是改称“氢能企业”。不外从目前的范围来看，想达到加油站那末高的密度，仍需求很长的时间。
因此，目前在中国市场，商用车是氢能发力的首选畛域。
从社会价值下去看，商用车排放高，值得用氢能做代替。无数据显示，我国商用车保有量占比为十二.7%，比例不高却损耗了全国51%的车用汽柴油，二氧化碳排放量占了路途交通的56%，净化物排放量占比更是达到80%。
商用车多行驶在固定线路上，好比公交车、物流配送车、环卫车、专线卡车等。在这些固定线路上进步加氢站密度，就可以间接解决使用场景中，加氢站密度不敷的问题。
在陈西方看来，氢燃料电池车和纯电动汽车之间能造成动力互补，在不同的场景发扬各自的劣势，取长补短，将来很长一段时间内更可能是共存的一种模式，而不是“二选一”的瓜葛。
“与锂不同的是，氢能在交通畛域的运用只是部份，不是整个，而更多的是回升到动力范畴。”陈西方强调。
只管目前还存在种种问题，好比症结资料和部件方面有待钻研攻关、储运方面本钱过高、绿氢制取方面市场刚刚起步，但氢能是国度认识，是动力开展和动力反动的必定，也是“双碳”的必定。
眼下，氢能依然是一个非常年老的产业。关于参预者而言，将来可期，可这条路也没有任何捷径，要彻底依托本身扎实的技术贮备，在充沛的市场竞争中闯出一条路来。
正如多位氢能专家所说，“出路很光明，路途很迂回”。预计在示范期完结前，即2025年先后，氢能会泛起一个疾速开展的阶段。
本文来自微信大众号：车市物语（ID：autostinger），作者：彭斐
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