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图片来源@视觉中国
文 | 谈擎说AI，作者 | 郑开车自去年以来，在商业化的压力下，自动驾驶赛道的竞争开始焦灼起来。
近日，小马智行宣告与三一团体旗下三一重卡成立合资公司，并制订了2022年内开始小范围量产交付的方案。
事实上，除了小马智行，得多企业都看到支线物流赛道的时机。据不彻底统计，2022年至今，国际有9家自动驾驶卡车企业获取融资，各路资本关于头部企业的关注度日渐低落。
资本关注之下，国际不少自动驾驶技术公司打出“经营牌”。经营才能同样成为商业化落地的首要要素之一。对robotruck企业而言，经营和技术，目前阿谁更首要？两者又有甚么瓜葛？这是不是象征着robotruck商业化曾经不可企及了呢？
经营驱动为什么成为主流？
跟着商业化落地的压力迫近，robotruck企业要不要经营早已不是一个单选题。最少目前来看，得多企业都曾经涉足经营环节，只是对经营的注重水平可能有所不同。
小马智行副总裁李衡宇表现，“咱们和卡车制作商一同完成自动驾驶技术的产品化，即自动驾驶卡车的量产，和物流经营商一同打造出撑持自动驾驶车辆经营的智慧物流平台。”
除了小马智行，智加科技也早已跟满帮、顺丰、亚马逊等物流平台达成协作，嬴彻科技协作的物流平台也有德邦、京东等。
在谈擎说AI看来，robotruck技术公司之所以注重经营，有多方面的缘故：
第一，robotruck行驶的场景其实不繁杂，故而商业化落地相对于容易。
虽然从技术层面来看，自动驾驶卡车也有共同的技术难点。例如，由于卡车负严重，惯性大，高速公路的速度高，刹车间隔更长，所以自动驾驶卡车的探测间隔要求达到数百米甚至公里，再斟酌到平安要素，就必需有超远的感知间隔以及感知精度。
然而支线物流毕竟是一个半关闭场景，线路次要以高速路为主，没有人车混行和繁杂的路口冲突点，并且高精度地图掩盖更广。比拟繁杂的城市路况，关于自动驾驶的要求没那末苛刻，更易范围化落地。
从技术的开展门路来看，大抵分为三个阶段：一是技术蓄力，二是技术产品化（上车试经营），三是大范围商业化落地。
目前robotruck赛道所处的阶段是，得多自动驾驶技术企业都获取了试经营的许可，而且逐渐向更初等级的自动驾驶进阶。2022年6月24日和27日，赢彻科技和阿里巴巴达摩院前后获取了浙江德清发表的首批“L4级主驾无人”自动驾驶重卡地下路途测试牌照。
从技术层面来看，业界广泛观念以为，乘用车和商用车之间的得多技术是相通的，自动驾驶技术的复用率能够超过70%。
“咱们的“虚构司机”初期在多平台、多车型进行自动驾驶的测试，同时规划两个畛域，研发上反而能够造成微小协力。”小马智行表现。
再加之无人驾驶卡车大部份行程都在半关闭的高速路上，场景相对于robotaxi简略，因而可知，技术不是最大的“堵点”。
第二，比拟robotaxi，robotruck更易“沿途下蛋”。
robotaxi的商业价值真正释放的条件是完全拿掉平安员，目前国际的百度萝卜快跑和小马智行才做到了“主驾驶位无平安员，副驾驶有平安员”，只有还依赖平安员，就不克不及称之为真实的L4，也就不成能大范围落地。
而对支线物流场景来讲，L4下列的技术其实曾经能够释放商业价值。
我国用于支线物流运输的卡车通常配备两名驾驶员，在高速支线路段，哪怕只是L2、L3级的辅佐自动驾驶技术，也能够在特定场景降落低司机休息强度、升高变乱率，还能够节俭油耗，升高燃油本钱。
在节能方面，各家企业也经过实际或测试经营得出了详细数据。好比图森将来曾表现可节油10%，而智加科技经过测试，发现自动驾驶重卡均匀比老司机省油10%。
另外，从L3降级到L4也是可行的。往年3月，嬴彻科技实现了L4级重卡无人驾驶路测，值得留意的是，其L4测试车型大幅度沿用嬴彻L3量产计划，仅减少了2个激光雷达作增补，以及适量算力拓展，线控底盘并无做任何改变。
在L3的根底上能够顺利过渡到L4，对选择robotruck的自动驾驶企业十分敌对，这象征着他们既可以“沿途下蛋”，适量“回血”，在L3计划上投入的本钱也不会漂浮。
第三，数据资产的积攒成为自动驾驶公司角逐的焦点。
自动驾驶的技术壁垒在变动，目前得多入局企业都曾经过了自动驾驶计划的可行性测试阶段，初期技术上的当先当然有助于融资，可是技术壁垒会跟着时间的推移逐步弱化。
因为自动驾驶是一项运用技术，行业内人材的活动会致使将来第一梯队的守业公司的技术差距不停放大，终究也就很难存在他人不会的“独门绝技”。而以后真实的壁垒是数据资产的积攒。
无论自动驾驶的哪一个细分赛道，得多企业都以为，算法的演进需求“刷场景”，在实战场景中获得数据，用少量数据来“喂养”算法。
举例来讲，假如要将辅佐驾驶的运用规模从以后的高速主路扩张到从免费站到免费站，这两头会碰到一些很实际的应战，譬如从公路转换到高速路场景、卡车重载的状况下进出匝道等，这些都需求经过数据的积攒来解决。
从物流公司的角度来看，目前降本增效的志愿很强烈。中国的物流因电商而繁华，然而电商行业内卷了多年，总体利润率在降落，然而物流上仍有较大升高本钱的空间。对此主线科技CEO张天雷曾表现，无人驾驶卡车一旦胜利，阿里电商的毛利率会从5%晋升到40%摆布。
然而物流公司有一个较大的顾忌是，商用车的推销本钱太高，在自动驾驶技术成熟以前，首先尝试robotruck车辆交换传统卡车的物流企业可能要承当亏损的危险。因此打“经营牌”也可以让自动驾驶公司更顺利拿到首批定单。
嬴彻自成立之初便提出“技术+经营”的业务模式，CEO马喆人乃至声称，“咱们不是一个纯正的技术提供方，而是一个自动驾驶资产经营公司。”
事实证实，嬴彻的重度经营模式没有走错，不只首批拿到L4路测牌照，融资也很是顺利。据天眼查APP显示，嬴彻科技的融资轮次曾经来到B+轮，并且投资方中有不少物盛行业产业资本的身影。
总的来讲，经营驱动是曾经成为得多robotruck企业乘风破浪的一把利器，但也许并非通往商业化的独一途径。
Waymo和DeepWay，技术驱动怎么玩？
家喻户晓，谷歌是自动驾驶畛域的引领者，然而在得多起初者商业化的举动下，谷歌似乎也感触到了一些压力。
在robotruck畛域，旗下的Waymo也在加码落实一种更易落地的技术计划。据外媒报导，6月29号Waymo在德州某市建了一个货运核心，用处是为自动驾驶卡车办事，承当转运站的功用。
据引见，该转运站能够包容上百辆robotruck，配备了齐全的充电、修护、清洁功用，得多办事都已完成自动化，任务人员只需近程监控，须要时接手。
百度对一流技术的痴狂不输谷歌，旗下生态公司DeepWay在肯定两年后量产首款 L3 级智能重卡以外，还提出了 H2H（Hub to Hub）支线物流模式，即经过货箱与车头别离的运输计划，由自动驾驶牵引车高效实现高速路段的驾驶工作。
为了晋升高速路真个运输效力，DeepWay去年公布的深向·星途一代经过车头设计将风阻系数升高到超跑的程度，并在Hub之间建立换电站，缩短补能时间。
在对外鼓吹中，DeepWay是换电以及氢动力驱动的智能新动力重卡产品为中心，提供采取自动驾驶赋能的智能化支线物流经营办事。
这大略就像美团正在试经营的无人机配送，开始和完结的两小段途程都需求人力，然而两头的路端运输效力极高。
H2H模式有一个明显特征，牵引车抵达Hub后当即衔接到另外一辆拖车，并持续使用。其劣势在于，能够深度设计和定制车辆和运输计划，然而与人工驾驶甩挂卡车的简便性比拟，改换牵引车的操作繁杂，也会挥霍一些时间。
目前业界关于是不是须要建立直达枢纽存在一些不同的看法，有人以为直达枢纽的转运会挥霍时间，假如L4技术成熟，作为转运核心而建立的Hub就是过剩的，因此投入建立少量直达枢纽会挥霍得多不用要的本钱。
然而短时间内来看，大少数自动驾驶卡车公司都以为直达枢纽关于初始商业化相当首要，毕竟L4什么时候可以在全国规模内落地，目前还是未知数。
robotruck土著的危机与机遇
robotruck企业扎堆经营业务也许是出于技术的进阶的考量，但也可能带来商业模式的趋同和技术程度的平凡，并且跟着跨界对手的入局，将诱发robotruck赛道更加剧烈的竞争。
在自动驾驶行业中，头部的科技巨头是多线并进，好比百度，robotaxi、robotruck、robobus等细分场景都投入了至关的资源，还要亲身造车。当robotaxi赛道降温之后，robotruck作为次优选择被多方青眼，其中最需求智加、嬴彻们提防的多是从港口行业跨界而来的主线科技。
从场景下去看，智慧港口是一个市场范围更小，也更易落地的细分赛道，与支线物留连接严密。从技术下去讲，港口和支线物流都使用卡车，自动驾驶技术更接近，迁徙本钱更低。
辰韬资本以为，港口无人驾驶公司无机会将技术的运用拓展至支线物流场景中去，最症结的缘故是两个场景可共用相反的线控底盘。比拟港口，高速场景的门路布局算法和定位零碎也更加简略。
从2019年开始，主线科技便用自动驾驶卡车为德邦、京东以及申通等物流企业运输货物，独特推进自动驾驶在支线运输场景下的落地。在36氪对张天雷的专访中，后者曾绝不粉饰地谈道，“港口只是‘终点’，咱们想做的是一个掩盖全国的物流运输零碎。”
为了不同质化竞争和反抗跨界竞争的企业，robotruck土著们也许要斟酌更多的业务规划，好比抢位智慧物流畛域。
自动驾驶技术为主机厂带来一种新的盈利模式——软件即办事。在乘用车畛域，特斯拉基于SOA架构曾经有不错的软件支出，这为其余主机厂们提供了一个范本。关于商用车畛域，在自动驾驶的浪潮下，新的盈利模式也逐步明晰起来。
首先，对分销商而言，为了升高运输本钱，传统的做法是构建更密集的渠道网络，以就义过剩的库存和减少的仓储本钱为代价，使其与客户的来回行程在一天以内。由于robotruck的AI司机不受办事时间的限度，能够减少一天以内的运输间隔，这象征着经销商能够升高渠道网点的数量，库存也能够适量增加，实际上是升高了本钱。
其次，因为经营时间更长，交货时间也可能会缩短，这使得在某些货物的运输中，无人卡车运输有可能成为低廉空运的代替计划，关于易腐朽的货物，其运输尤为能够从增加运输时间中受害。
最初，因为无人驾驶技术晋升了车辆的运输效力，仓库的任务也要跟得上，对仓库空间的投资和物流公司的经营业务也要随之做出调剂。跟着全部供给链技术的开展，经过将自动驾驶卡车与其余翻新技术（如京东的“黑灯仓库”）衔接起来，也可能会进一步晋升物流零碎的总体效能。
以后robotruck赛道的主旋律，是自动驾驶技术的竞争，更是商业模式的竞争。
谈擎说AI以为，经营驱动是得多robotruck企业统一的选择，但若得多企业都走重度经营的模式，也会让全部行业玩家陷于竞争力趋同的为难。
对DeepWay、Waymo来讲，除了投入自动驾驶技术，对卡车电动化和智能化的研发，经过发力转运核心，打造更为定制化、专业化的配套根底设施，也许也能走出一条使人线人一新的技术驱动线路。 |
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