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图片来源@视觉中国
钛媒体注：本文来源于微信大众号亿欧网（ID：i-yiou），作者 | 陈俊一，编纂 | 钱漪 常亮，钛媒体经受权公布。无论沿海仍是沿江，无论内贸仍是外贸，无论货物仍是集装箱，中国的港口数据整个都在增长：
据中国港口协会8月上旬发布的港口吞吐量数据，7月下旬沿海重点枢纽港口货物同比增长18.5%，其中，沿海八大枢纽港口集装箱增长26.8%；长江枢纽港口同比增长35.6%，集装箱吞吐量增长十二.5%。
“寰球化正在完结”的声响层见叠出，为何中国的港口吞吐量数据仍然大增？在“寰球疯买中国，中国供给寰球”的同时，咱们失掉实惠了吗？
河港汹涌，海港磅礴
据统计，往年上半年的货物吞吐量前十大港口分别为宁波舟山港、唐山港、青岛港、上海港、广州港、姑苏港、日照港、天津港、烟台港、北部湾港。
其中第一位的宁波舟山港2022年上半年货物吞吐量为6.4亿吨；第四名的上海港上半年集装箱吞吐量为2254万标箱，在十大港口中集装箱吞吐量中排第一。
之所以要从货物总吞吐量中单列集装箱，是由于集装箱运输的，往往是更低价值的货物。据统计，只管集装箱班轮运输运载的货物总量较少，只占寰球贸易总量的20%至30%，但其运载的货物价值却超过60%。
中国港口协会数据中，7月下旬沿海枢纽港口集装箱货物增速超过总货物，象征着其贸易增量更可能是低价值货物；而长江枢纽港口总货物增速超过集装箱，其实不能反推长江航运货物价值不高，一样象征着长江水运的首要性越发突显。
沿海与内河，是中国开展外贸经济的“弓”与“箭”：沿海更便于超大货轮停泊，内河更利于深化经济腹地。
交通运输部长江航务办理局数据显示，往年1-7月，长江支线港口实现货物吞吐量20.2亿吨、集装箱吞吐量1367万标箱，同比增长1.0%、6.0%；港口集装箱铁水联运量实现21.7万标箱，同比增长86.5%。
铁水联运增速如斯显著，亿欧此前就在《寰球港口前50名中国占28个，新大航海时期已来？》一文中剖析，长江航道中多个城市同时也是铁路枢纽，如南京就是三大铁路支线与长江深水航道交汇的地方，开展铁水联运前提极佳。
内河港口往往在地舆地位上比沿海港口更处于铁路纵横交汇的地方，特别是内河航运的“二横一纵两网”地域（二横：长江支线，西江航运支线；一纵：京杭运河；两网：长江三角洲初等级航道网，珠江三角洲初等级航道网），铁路、公路与水运相反相成，让内河港口吞吐量乃至不弱于沿海港口。据统计，2021年，全国亿吨港口为45个，其中沿海港口26个，内河港口19个。
内河港口如姑苏港，虽然吞吐量不如宁波舟山港，但上半年出口总额，姑苏却是宁波的两倍——二者分别以十二639.3亿元、6322.5亿元位列长三角第二、第三。
背靠长江航道带来的更深经济腹地，长三角的宁波舟山港、上海港，无论在货物吞吐量仍是集装箱吞吐量上，都远超珠三角的广州港、深圳港。长三角集装箱吞吐量前5大港区——上海、宁波舟山、姑苏、连云港、南京，2021年集装箱总吞吐量更是接近9000万标箱。
视角转向珠三角——深圳港2021年为2877万标箱，广州港2021年为2303万标箱，这仍是在珠江深化广西（珠江西江段）拓展经济腹地之后的后果。即便加之广东南部湾三大港口2021年601万标箱的集装箱吞吐量，珠三角在集装箱吞吐量上间隔长三角仍有较大差距，这也可见经济腹地对港口吞吐量的影响。
港口是微观经济的“晴雨表”，港口吞吐量和城市GDP的排名虽然其实不对应，但也可以一定水平上反应地域经济运转态势。波澜壮阔的吞吐量，就是经济开展最微弱的能源引擎。
疯买中国，进口依赖
吞吐量的面前，是全世界对中国愈来愈深的依赖。
据海关总署最新数据，往年前7个月，我国出口13.37万亿元，增长14.7%；进口10.23万亿元，增长5.3%；在出口增速更快、进口增速收敛之下，贸易顺差更是达到3.14万亿元，扩张62.1%。
寰球贸易的总顺差和总逆差是均衡的，咱们的贸易顺差，对应的就是某些贸易火伴的逆差。但在寰球疯买中国的同时，咱们也存在得多进口依赖与贸易逆差畛域。
据长城证券，日本是中国电机畛域在RCEP成员国中第一大贸易火伴。因为中国自日本进口半导体装备、集成电路、液晶显示板、汽车及其症结零附件等产品的进口额较高，中国电机产品对日贸易终年放弃巨额逆差。2021年我国自日本进口电机产品1337.5亿美元，创历史新高，同比增长24.41%。其中汽车及零部件为160.6亿美元，同比降落3%。
不外，往年前7月，状况有所恶化。
海关总署最新统计数据显示，前7个月，我国出口电机产品7.57万亿元，同比增长10.1%，占出口总值的56.6%。其中，自动数据处置装备及其零部件9182亿元，增长4.4%；手机4946.3亿元，增长2%；汽车1757.4亿元，增长54.4%。
同期，进口电机产品3.97万亿元，降落3.6%。其中，集成电路3246.7亿个，增加十一.8%，价值1.58万亿元，增长5%；汽车（包罗底盘）51.7万辆，增加16%，价值2100.1亿元，降落2.7%。
可见，在出口增长的同时，我国进口电机产品有所降落。但其实，出口电机产品总量虽增长10.1%，但占比56.6%并无进步。
比较2021年数据，当年我国电机产品出口19860.4亿美元，同比增长29.1%，占外贸出口比重达到59%。电机产品出口范围和出口增量均创历史新高，增速为十一年以来最高，特别是家电、手机、计算机、集成电路、电子元件、汽车整车及零配件、机械根底件、电工器材等8类电机产品出口均超千亿美元。
只看出口增速不看占比份额变动，就容易被数据误导。前7月除了汽车出口同比增长54.4%，其余电机产品的增幅并无那末可观。
有行业视察人士以为，往年前7月贸易顺差之所以这么高，次要是近期国外原资料价钱疾速降落，而出口产品用的原资料大都是出口前一个季度乃至更早的价钱程度。所以，当期出口产品价钱相对于高位，而进口原资料价钱曾经上涨，一进一出的时间差，为贸易顺差扩张发明了无利前提。
往年前7月，世界次要制作业国度都在受疫情影响，仍未彻底恢复。在消费国看来，除中国以外，找不到更短缺的供应气力。因此，中国从铝材、稀土、汽车乃至到中药材出口都有较大增长。
只管中国的贸易顺差，象征着寰球疯买中国，但中国仍然在一些高端工业品上重大依赖进口。
招商证券研报显示，2021年，我国芯片进口额为4337亿美元，进口贸易逆差达到2784亿美元，均创下历史新高。除此以外，电容器、液晶显示器、偏光片、盖板玻璃、传感器、光学镜头号贸易逆差也较高。
在高端制作畛域，得多年前咱们吐槽本人的“7亿衬衫换一架飞机”景象，并无彻底扭转。打破外资企业在多数高端制作畛域对中国造成的垄断场面，仍需光阴。
谁喝汤，谁吃肉？
美国始终以来就想经过离岸外包等方式将产业链转移至更凑近美国的墨西哥，防止过于依赖中国制作。
麦肯锡公司合伙人史蒂夫·萨克森在承受美国物流媒体American Shipper采访时指出，在新冠疫情以前，每集体都在关注供给链的多样化，一些制作业曾经从中国转移到西北亚和南亚，西欧转移到东欧、美国转移到墨西哥的离岸外包也在产生。
但跟着疫情致使的经济秩序凌乱，许多供给链回到了中国。由于中国的工厂可以在其余国度的工厂无奈持续出产的时分放弃正常出产。在萨克森看来，独一的问题，从中国运出的集装箱运费激增。
American Shipper就类比道，美国对中国集装箱货物的依赖，让人想起德国对俄罗斯自然气的依赖。
中国港口的寰球最高吞吐量，的确将寰球航运业从周期底部拉升进入回升周期。但其中，港口与航运，谁受害更多呢？
集装箱货运本钱回升实际上更利好国内航运巨头，“吃肉”的是他们，中国的港口企业只是“喝汤”罢了。
航运巨头马士基公司预计，其2022年利润将达到创纪录的310亿美元，排名第五的赫伯-劳埃德团体也宣告2022年事迹大幅晋升，将成为德国往年最赚钱的公司。
延续十二年集装箱吞吐量放弃寰球第一的上海港港口经营商上港团体，其2018到2019年营收分别为380.4亿、361亿、261.2亿元；净利润为102.8亿、90.62亿、83.10亿，延续三年下滑。直到2021年以来的航运发作周期，才在2021年完成营收342.9亿元、净利润146.8亿元。
寰球最大的综合性港口宁波舟山港，其港口经营商宁波港2021年营收231.28亿元，净利润只要43.32亿元。港口巨头的营收，还不如马士基等航运巨头利润的零头。
集装箱运输价钱下跌给航运巨头带来巨额利润，这也促使美国总统拜登向九家顶级集装箱航运公司收回正告，试图经过立法打击航运本钱。拜登6月在洛杉矶港的一场演讲中愤慨地说，是时分让海运公司知道，“敲竹杠行动该完结了”，“按捺通胀的一个症结方法是升高经过供给链运送商品的本钱。”
只管中国出口集装箱运价指数显示，2022年7月，地中海、美西、美东以及日本航线的指数环比上个月分别降落了2.8%、3.5%、1.8%和1.9%。但寰球规模内的集装箱紧张并无减缓，欧洲多起港口工人歇工也使集装箱运力难以纾解。据第一财经报导，英国最大集装箱港口费利克斯托港（Felixstowe）的工人将举办为期8天的歇工，而该港口集装箱吞吐量约占英国全国的一半。
AmericanShipper专访中，史蒂夫·萨克森将集装箱货运本钱回升的缘故归咎于中国实际上是不公允的。次要缘故在于北美港口装卸效力升高以及集装箱空载的本钱。
船舶进出港口是一个静态进程，船舶在港外铺地等候岸上监控提供航线、航速等办事信息能力进行入港装卸操作，需求在泊位等候装卸货物实现后，等候允许出港的办事信息收回能力出港。不同效力的港口，哪怕装卸一样货物，本钱都会有着较大差别。
在港口效力上，我国大港曾经处于世界一流程度。交通运输部透露，目前我国集装箱港船舶均匀在港时间、在泊时间分别为1.98天、1.04天，显著优于国外次要集装箱港口均匀程度的3.3天、2.4天。
港口的效力降级，不只需求办理上的数字化转型，也需求外贸进出口的相对于均衡。
美国去年以来的港口集装箱拥挤问题日趋重大，直到目前，“塞港”景象仍没有解决。
一方面，这是进口激增致使的滞留。如往年7月中旬，美国南加州码头堆场的进口集装箱数量接近峰值，长难港的集装箱积存量超过了去年的历史高位。
为了放慢集装箱的流通速度，美国在去年就曾经推出了“集装箱滞留费”，但该政策一再被提早实行。往年6月，美国总统拜登签订《陆地运输变革法案》，要求联邦海事委员会避免承运人分歧理地回绝用美国出口产品填充空舱，并考察集装箱航运公司收取的滞纳金。
另外一方面，这也是由于“出口未与进口同步增长”致使的集装箱空置。
近日，为了增加港口空集装箱酿成的拥挤，腾出空间进行集装箱提货，催促激励远洋运输公司疏散空箱，纽约港和新泽西港就宣告将对海运承运人征收新的季度集装箱不屈衡费，新的免费将于2022年9月1日失效；
两大港口还设置了强迫的集装箱出口程度——海运承运人在同一时代的出港集装箱运量，必需等于或超过进港集装箱运量的十一0%，不然将被收取每集装箱100美元的费用（不包罗铁路运输量）。
而这，也需求美国将更多货物出口中国能力完成。但在拜登签订《芯片法案》之后，中国进口美国高端设备、集成电路等货物，也将会见临更多限度，美国的出口势必因此遭到影响。拜登签订《芯片法案》后，美股三大指数在9日个人收跌，就是明证。
在这个意义上，《陆地运输变革法案》与《芯片法案》之间，是可能存在冲突的。这也许是另外一个“美国支持美国”的典型案例。 |
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