减速迈进L2+战场，智行者手握甚么底牌？

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又一家自动驾驶公司宣告进入 L2 前装量产的战场。
8 月 17 日，智行者宣告将在乘用车畛域片面展开商业化，并公布了前装量产辅佐驾驶解决计划——高速领航零碎 H-INP（Highway – Idriver+ Navigation Pilot）。
往年以来，包罗轻舟智航、文远知行等自动驾驶厂商都接踵进入前装量产标的目的，场上玩家冷冷清清，L2 前装量产环节史无前例地“卷”。
在劲敌环伺的市场上，智行者此时进场，该如何寻得一杯羹？
公布高速领航零碎 H-INP，不依赖高精地图
善战者，不打无筹备之战。从聚焦环卫车、特种车到转向乘用车，智行者并不是毫无筹备。
在媒体流动日上，智行者公布了采取“重感知轻地图”技术线路的自动驾驶解决计划，即高速领航零碎 H-INP。
据引见，“重感知轻地图” 是指不绝对依赖高精度地图，在有高精度地图时分固然能够运用，在没有高精度地图时分能够经过时空联结的多工作融会感知计划及在线高精矢量重建等症结技术，加重对高精地图的依赖。
这段听起来有些绕口的形容，简略而言就是“有得用就用，没得用也能行”。

为了进一步阐明，智行者还罗列了几个实际场景。例如，在高速公路、城市疾速路、匝道等场景，H-INP 可经过矢量地图重建，校验 HD 地图数据过错/未及时更新等场景，进一步晋升驾驶平安性；在类高速场景（国省道），可借助门路导航和矢量地图重建，仍可反对跟车、自动换道等自动驾驶辅佐功用，同时在信号灯路口可提示驾驶员留意信号灯形态和行驶平安。
“基于这一设计，智行者 H-INP 高速领航零碎可无效解决高精地图更新频率低、掩盖规模少的问题。”智行者联结开创人，研发核心副总经理张放说道。
据张放引见，H-INP 采取了平台化设计，可在此一致架构下开收回系列产品，知足不同场景的需要。
在总体零碎架构的设计方面，H-INP 拥有功用模块化、接口笼统化等特征，详细表示为：
将架构进行了分层解耦，能够更为方便天时用最新技术效果；算法模块化复用，经过图形化工具完成运用设计、开发、集成和调试，将研发聚焦在算法自身；深度优化的通讯和调度机制，提供多级通讯机制与模块部署的局部性特征相顺应，提供肯定性和 CPU-GPU 联结调度。在硬件架构配置方面，H-INP 采取了智行者自主研发的车规级高算力域管制器，算力可达十二8TOPS，CPU 计算才能达 30K DMIPS，同时采取了 6 颗摄像头+5 个毫米波雷达的多融会感知计划。
在实际运用中，H-INP 可合用于高速公路、城市疾速路途、衔接匝道、泊车场等多种场景，具备自主巡航、出入匝道、自主换道、隧道通行、智能偏航、超控模式、自动停车、碰撞预警等功用，同时依靠车端影子模式和云端数据闭环，H-INP 可以完成功用疾速迭代。
据智行者透露，H-INP 目前已接到了 1-2 家国际主机厂的定点定单，预计将于往年晚些前装量产上车，将来还将打造合用于城市场景的城市领航零碎 C-INP 零碎，预计将于明年二、三季度推出。
“晚到”的智行者何以同场竞技？
比较曾经开始规划城市领航零碎的玩家，目前才公布高速领航零碎的智行者似乎曾经“慢了一拍”，但在智行者看来，在当下这个时间点转向乘用车畛域其实不晚，而是“机会到了”的趁势而为。
“咱们感觉机会到了”，智行者 CEO 张德兆说道，“两个‘乡村按照地’根本建成为了，智行者在特种场景根本做到了超过 70% 的市占率，室外无人环卫车的市场占有率第一，我不敢包管能大碗饮酒、大块吃肉，然而当初能包管咱们喝小米粥能活上来了。”
据智行者董秘王苏南透露，智行者在 2021 年已完成了数亿元的正向盈利。
除了有足够的资金流撑持，张德兆所说的“机会点”还在于数据的积攒。据透露，智行者在实际经营场景下的数据采集已超过 500 万千米。“傍边有一半是 Robotaxi 跑出来的，剩下的是低速和特种。”智行者 CTO 王肖在采访中说道。
此外，王肖还表现低速车在园区跑的数据是 100% 能够给复用至乘用车在园区最初一千米 AVP，目前还在城区高速、农村园区等不同的场景跑数据，终究也将进行合而且可以复用至乘用车。
“前两个场景咱们也无数据回流，在技术层面的数据驱动闭环曾经建起来了，从无人驾驶技术和商业化，我感觉智行者当初逐步境地入正规，可以正循环往上走了，所以有教训和有资源去做乘用车这一块儿。”张德兆说道。
在资金到位和数据积攒以外，智行者在技术上也早有规划和布局。据透露，智行者在 2017 年抉择将底层和技术做别离，做半凋谢式通用型零碎，相似于“安卓模式”。
“经过打造一个残缺的底层通用型平台，在下面架构运用层重塑无人驾驶零碎的解决计划，使其具备在不同行业落地的才能。”王苏南说道。

据王肖引见，其无人驾驶大脑的技术架构次要有三层——第一层是 BRAINBOX，即域管制器，分为汽车级 A 系列，商业级 C 系列，特种级 J 系列；第二层是 AVOS 自动驾驶操作零碎，进一步细分为功用软件从新开发平台和底层操作文本；第三层为 AVDC，包孕数据闭环平台和车辆信息综合办理平台。

会场展现的地方计算单元
王肖表现，智行者目前已完成了子元器件 100% 国产化，其用到的中心元器件华为的 AI 芯片，飞扬的 CPU，景嘉微的 GPU 等。
值得一提的是，在媒体流动日上，智行者与华为签署了协作协定，将独特打造了全国产化自动驾驶解决计划，以完成全计划的自主可控，并确保芯片及信息平安。
劲敌环伺，智行者的“新路”欠好走
往年以来，包罗 Momenta、文远知行等自动驾驶公司都接踵进入 L2 前装量产环节，但却少有主机厂违心将被视为“灵魂”的自动驾驶才能交付于别人之手。
智行者此时进场，对此情景不是没有心思预期。
在一次采访中，张德兆将主机厂的自动驾驶分红 3 类——一是以蔚小理为代表的造车新权势，走自研的纵向闭环模式；二是吉利、长城、比亚迪等民营企业，经过孵化自动驾驶公司为其办事；第三类则是一汽、西风、长安等国企。
张德兆以为，第一类厂商相似于苹果模式，自研自用；第二类孵化的自动驾驶公司为其它主机厂做配套的难度较高。
从张德兆的表述不难看出，L4 自动驾驶公司的协作机遇在于第三类厂商，即以“安卓模式”与主机厂协作，“将来真正输赢点在数据的话，安卓模式会愈来愈快，到前面数据会愈来愈集中，在数据驱动下，能完成胜者通吃。”张德兆说道。
某种水平上，这其实也是智行者进入乘用车畛域的缘故之一。只不外，乘用车前装量产这块蛋糕不仅智行者一家盯上，谁可以完成胜者通吃仍是未知数。
对智行者来讲，无论是在环卫车、特种车，仍是乘用车的前装量产，都不是智行者的终纵目标。“虽然咱们目前乘用车仍是聚焦在高速，相对于仍是一个 L2+ 的零碎，但真实的 L4 应该是全场景的、没无限制的，这才是咱们终极的要点。”王肖说道。
经过在环卫车、特种车以及乘用车等各个场景下的落地，智行者一方面可以获得可继续的数据回流训练自动驾驶的大脑，另外一方面可以经过不同的商业门路获取资金反对。根据张德兆的预估，城市路途上真正意义上的 L4 还需求 8-10 年的时间；而在此以前，智行者需求先活上来。

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