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文 | 周有辉
编纂 | 余洋洋
仅一个多月时间，巴菲特减持比亚迪就从风闻落为了理想。
8月24日，巴菲彪炳售133万股比亚迪H股，每股均匀价钱277.1港元，套现约3.69亿港元。随后又在8月25日到9月1日，减持了171.6万股比亚迪H股，减持均价为262.72港元，套现约4.5亿港元。
据港交所文件显示，巴菲特两次套现，金额总计超过了8亿港元。虽然地下信息只披露了巴菲特减持300万股H股，占比不到总持股的0.02%，但市场耽忧这将会是其大幅减持的开始。
按照持股比例的整体变动，巴菲特的减持可能还有较大一部份没有披露。由于根据港交所的披露规定，大股东增减持股票只要横跨某个整数百分比时，才需求作出披露。这象征着披露文件会滞后于巴菲特的减持举措。
目前，巴菲特持有比亚迪2.0714亿股，而8月初持股为2.25亿股，差额为1786万股。假如以两次披露减持价钱的均匀值270港元/股计算，巴菲特累计减持套现大约为49.5亿港元。
受巴菲特减持影响，比亚迪股价也遭遇重挫。事实上，从巴菲特持仓转至花旗银行的动静一出，在次日即7月十二日午间休盘，比亚迪A股最大跌幅就达了7.47%，港股最大跌幅超过13%，尔后持续一路上涨。截至发稿，比亚迪股价为282元/每股，市值8229亿元。
能源电池、混动技术、纯电平台的当先性，助推比亚迪一路走上350元每股的万亿市值顶点，但尔后始终在300-350元的区间徘徊。直到巴菲特减持后，比亚迪的市值迅速跌破300元。这象征着，现有股价已彻底消化掉此前比亚迪依托电池与混动技术积攒的劣势。
显然，市场也比较亚迪“万事俱备，只欠产能“的将来依然抱有疑心，赚新动力汽车整体浸透率增长的钱还不拥有足够的想象力。
此前依托能源电池、混动技术、纯电平台积攒的劣势正在被消化，单纯依托销量增长也缺乏以撑持股价的高速增长，比亚迪需求更具想象力的故事撑持万亿宏大市值。
从万亿市值跌落
2008年9月，巴菲特以每股8港元的价钱认购2.25亿股比亚迪H股，总金额约18亿港元，10多年来一股未卖。
巴菲特作为大股东，持有的是什物股票，不同于散户的电子股票可以随时买卖。假如想进行配股或减持，就要将什物股票存入证券银行，以巴菲特的资金体量，任何操作都有极高的本钱。
在A股新动力一路高歌之下，巴菲特为什么减持比亚迪成为市场最为关怀的问题。
一种最间接的多是，巴菲特判别比亚迪曾经抵达市值高位，选择落袋为安。若以第一次发售均价277.1港元预算，巴菲特此次获利已超过33倍。
假如从技术角度剖析，比亚迪近些年来抛售的故事也的确曾经反应在以后的价钱傍边。分别视察比亚迪三个鼓吹至多的中心技术——刀片电池、DM-i技术和e3.0平台。
过来一段时间，刀片电池和麒麟电池在构造翻新相互争雄，一定水平上代表着电池资料翻新曾经进入一个瓶颈期，短时间内难以有量变。而三元电池占领高端乘用车市场的场面还会继续多年。
所以，比亚迪刀片电池无论是内供产能爬坡，仍是将来独自拆格外供并上市，在简直“明牌打”的产能布局下，能发生的将来现金流是可预见的。
一样，比亚迪DM-i和e3.0平台守住的也是中低端市场。
经过DM-i混动技术，比亚迪打破了机能、省油与高价之间的不成能三角。在高油价、新动力车浸透恰逢其时的大环境下，比亚迪在混动畛域曾经达到统治级位置（市占率超50%）。2022年上半年，比亚迪DM插混车型累计销售约31.5万辆，同比增长454.22%。
e3.0平台推出后，对中低端纯电车型的掩盖也已足够残缺，目前已有首款车型海豚和发力海内市场的车型元PLUS。
从这两款车型来看，DM-i和e3.0平台两个技术更有可能在10万-20万元的价钱区间内卷。固然按照比亚迪的说法，DM-i瞄准的是燃油车的存量代替，e3.0平台主打纯电的增量市场。
但看向将来预期，和能源电池的产能扩大统一，DM-i和e3.0平台的劣势释放都和整车产能扩大速度强相干。换句话说，比亚迪将来能卖多少辆车是一件肯定性很强的事，看产能规划就可以预算出销量，并折算成现金流。
三个新故事：智能化、出海与高端品牌
目前来看，比亚迪最可能关上市值窘境场面的三条故事线是智能化、出海和高端，前面两件事曾经在半年报中重点披露。
出海和高端，属于新的增量业务。
从去年夏季算起的一年时间内，比亚迪新开拓了15个国度和地域的市场，与过来几年的总和至关。截至8月初，比亚迪乘用车曾经进入了32个国度和地域。
根据王传福在中报会议上的说法，往年会是比亚迪海内销售的症结一年。
比亚迪不只会掩盖传统汽车强国德国、日本、瑞典等，也会进入新兴市场例如被日系车占领超过90%的西北亚地域，尚待开发的中东和非洲地域。美国市场目前依然有歧视性政策，要求电动车必需由美国出产、电池需求用美国的原资料，所以临时保持。
从2021年起，比亚迪陆续在广东深汕协作区、广东北宁等近港地域少量购入土地，用于建立汽车产业园，在产能方面曾经贮备了30万辆整车和45GWh电池的产能。
为了应答海内市场的及时需要，比亚迪乃至还在筹备本人买船运输。据报导，比亚迪目前正在洽谈购买6-8艘7700CEU液化自然气双燃料汽车运输船，每艘约定为8400万美元，来知足海内运输需要，预计从2025年后开始陆续交付。
在高端品牌打造方面，在比亚迪收购奔跑手中残余10%的腾势股权后，腾势品牌也转由比亚迪独立经营，成立和王朝、陆地系列并行的销售部门和经销体系。首款车型「腾势D9」于8月正式上市，预售价钱区间为33.5万元-46.0万元，高出比亚迪在售的中高端汉系列一个段位。
“其实过来腾势的研发人员也都是比亚迪本人的，全资控股后与以前差异不大。”一名业内人士表现。另外一个高端系列（或命名为“星空”）暂定于往年底公布，同步表态首款硬派越野车型，定价100万元以上。
最具想象力的智能化业务，规划尚不清朗
最具想象力的智能化业务，却是比亚迪规划较为缺失的一环。
在智能化方面，探究最胜利的是特斯拉。特斯拉在接连丢弃Mobileye和英伟达后，2019年选择自研芯片和计算平台，将原本的Autopilot零碎迁徙到了FSD（FullSelf-Driving），并开启了软件免费的商业模式。
详细而言，特斯拉销售出的车辆中均配备了FSD所需求的一切硬件，以期用范围效应来掩盖智能化的研发本钱。通过不停继续优化，FSD到2022年3月曾经更新到了V10.十一版本，价钱也在9月5日涨到了1.5万美元/套。
FSD浸透率和价钱变动
能够预见，单纯的汽车销售不是撑持特斯拉八千亿美元市值的症结，在存量用户上继续赚取OTA（近程降级车辆）的钱是其将来的根底。更进一步，智能化的实质也是主机厂与车主可以发生继续性的衔接，用软件的形式不停晋升车主的体验。
据国信证券测算，特斯拉软件与智能驾驶生态相干的业务占其估值比重将超80%，到2025年将达到4380亿美元。目前在国际，模仿特斯拉预埋高机能硬件，前期软件免费的还有现实和蔚来。
回到比亚迪，王传福虽然是行业最早提出电动化是上半场，智能化是下半场的人，但其对智能化的规划始终至关激进，对智能化的态度仍是放弃在“如虎添翼”。为了维持性价比劣势，比亚迪的前装硬件机能也较低。
有业内人士对36氪表现，比亚迪始终想在掌握域管制器和线控底盘后，才片面推动智能化。这与过来比亚迪垂直一体化整合的思绪统一，但这两个底层技术波及产业链条很长，显然不是一家比亚迪所能推进的。
直到去年2月，比亚迪开始在市场密集扫货，入股地平线（AI芯片）、合资Moment（自动驾驶计划）、入股速腾聚创（激光雷达），而且与百度深化协作研发行泊一体计划。然而比亚迪目前在自动驾驶方面仍未造成技术劣势。 |
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