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图片来源@视觉中国
文｜深途，作者 | 拂晓，编纂 | 艾小佳手机厂商造车，从去年开始“预热”了整整快两年。到头来真正下场，光明磊落地打出“造车”旗帜的，只要小米公司。
苹果、华为、OPPO、魅族，呼声很高，消息不小，但他们都不算真造车——苹果的造车团队一再动荡，八年未见车；华为一直强调不造车，定位为供给商；OPPO不造整车，做车机互联；魅族被吉利收购了，保持独立参赛资历。
但他们始终都在赛场上，并且狼子野心。他们当初盛行的说法是，先“上车”。
“上车”固然不是上本人的车，而是车企的车。手机厂商将本人的软件、零碎、办事等，提供应整车厂，以供给商的身份直接参预造车。
好比华为，华为有句在台面上很难听的话：不造车，只是帮车企造好车。因而有了问界M5、极狐阿尔法S华为HI版、阿维塔十一等车型。华为的鸿蒙零碎、智能驾驶解决计划以及各种零部件，得以疾速“上车”。
再好比OPPO，开创人、CEO陈明永说，只要汽车厂商造欠好车，OPPO才会来做尝试。他们开发了数字车钥匙、车机互分割统，拿到了不少车企的定单。
外表上看，这些手机厂商是要给汽车厂商“递铲子”，让他们能更快地挖到汽车产业的金矿。大家协作起来，分工明白，一同发财。但事实并无这么简略。
赛力斯被质疑沦为代工厂，蔚来要本人造手机，特斯拉视苹果为劲敌，宝马没有泛起在“老敌人”苹果最新一代CarPlay的协作名单里，都并不是偶尔。
手机厂商递来的是“铲子”仍是“刀子”，汽车厂商还得掂量掂量。
一块屏幕诱发的暗战
手机厂商盯上汽车的生意，是从一块屏幕开始的。
早在十年前，汽车中控台还不像明天这样盛行大屏，车载屏幕的画质、分辨率等各方面也跟手机屏幕没法比，功用更是十分繁多。
过后，有一批老牌手机厂商，联结一批传统车企，组建了一个叫CCC（Car Connectivity Consortium）的同盟。同盟初期成员有诺基亚、HTC、三星、公众、本田等，这个同盟制订了技术规范MirrorLink。
MirrorLink能将智能手机的功用，投射至汽车中控台屏幕，从而管制手机，帮忙用户在汽车中使用相似智能手机的功用，好比接听/拨打电话、听手机音乐、用手机导航等。这个规范很快推行开来，一些车企和手机厂商在此根底上开发了各种零碎和运用。
拥有转机意义的是苹果CarPlay的降生。
2014年，苹果推出CarPlay车载零碎，允许用户将本人的iOS装备衔接到汽车的中控显示屏，在汽车显示屏上使用苹果地图、浏览邮件、拨打电话和管制音乐等。
严格意义下去说，这跟MirrorLink计划没有太大区分，都是一种手机映照。不外苹果不是基于MirrorLink协定，而是用的本人的关闭生态。
苹果入局让行业为之触动，由于苹果是智能手机时期的创始者，而车机互联这件事的终点，就是基于智能手机。
中国的手机厂商也嗅到了其中的商机。华为2013年暗暗成立车联网业务部，藏在华为20十二试验室里。随后华为就开始“勾结”车企，好比在2015年的亚洲CES上，华为宣告跟公众汽车达成车联网方面的协作，涵盖以智能手机为核心的通话、短信、导航、多媒体、领取等多项车载办事。
过后余承东是华为消费者BG CEO，他在展会上重点提到了两个点，一是汽车正在成为最大的挪动智能终端，二是华为智能手机开始正式进入和车互联的新阶段。
所以明天回过头来看，华为在汽车产业的规划曾经快十年，并且是从手机切过来的。
过后中国的手机厂商不少，只要华为反映最迅速。小米在拿融资、抬估值的路上越走越远，OPPO、vivo、魅族等还在全心全意造手机，基于手机生态的UC优视在那一年以40亿美元的低价卖给了阿里巴巴，开创人何小鹏在三年后才参加小鹏汽车。
但车联网的概念在阿谁时分曾经火了，并被手机厂商视为通向汽车业的捷径，小米时时时传出入局汽车行业的风声。汽车厂商与手机厂商都无意加大规划，只是没想好怎么去切入。
单方也有本人的小算盘。手机厂商想要染指到汽车生意中，又感觉机会不是太成熟，好比规范不一致，屏幕的兼容适配也是个问题。汽车厂商但愿在车联网生态中掌握更多的话语权，推行本人的零碎。
这致使的后果是，全部行业都处于浑沌形态。最初强势的苹果公司占领了大部份市场份额，CarPlay成为最受欢送的车联网计划；搜寻引擎起家的百度，推出Carlife占领了一席之地；华为也推出了HUAWEI HiCar解决计划。
关于车主来讲，最直观的感触是，手机和车机屏幕连起来了。操作手机的地位，能够从手机屏幕换到车辆中控屏。
这两块屏幕，将手机厂商和汽车厂商衔接起来，让两个宏大的产业产生了间接碰撞，也为往后的互相浸透、博弈，埋下了伏笔。
争取“超大流量包”
在苹果CarPlay攻城略地的这些年里，手机厂商和汽车厂商之间始终息事宁人，直到智能汽车的时期降临。
智能汽车就像是一部加了四个轮子的智能手机，尤为是大屏化的车机，愈来愈像大号的手机，具备了手机的功用，好比间接在车机上导航、听音乐、看电影、打游戏、点外卖。
手机和车机衔接的形式，也再也不是简略的映照，而是完成了跨端衔接，多装备之间可以互动、互助、互融，集体账号在底层数据层面买通。好比问界M5的车机零碎，能够和华为手机、手表联动，不需求钥匙，独自使用手机或者手表就能开车。
过来手机厂盯上的这块车内屏幕，曾经变为了两块乃至三块，并且更大、更明晰，它代表的是全部智能座舱。业内曾经达成共鸣，智能座舱将发生微小的商业价值。
铂克科技智能座舱集体独立音频名目合伙人陈明对深途说：“车机是手机之后，最新、最大的挪动端流量入口。当初各个平台最缺的就是如何引流，流量就是金钱。汽车的挪动规模比手机要快、要大、更便利，是信息反动的最好平台。”
在他眼里，智能座舱帮忙车厂关上了新的金矿，“将来车企能够利用AI婚配到每一个位乘客，就像抖音的原理，然而汽车是在大规模挪动的，所以信息量更大。当前乃至主机厂均可以靠流量获取继续且巨额的利润，而不是靠卖车。”
得多人置信，智能座舱能够复制手机的商业模式，在车机上造成丰硕的生态，发生更多支出来源。
好比运用商店。运用商店是一门可谓躺赚的生意，每一年为苹果奉献数百亿美元支出。一些车企也开始在车机上搭建APP运用商店，好比小鹏，从Xmart OS 2.0开始就曾经反对运用商店和领取宝小顺序两重运用生态，Xmart OS 3.0不只减少了运用数量，还能够售卖周边产品。
再好比游戏。游戏是手机生态中最赚钱的一个模式，去年苹果APP Store中的游戏支出占比过半。车企纷纭开发游戏，就是看中了这一点。特斯拉很早就规划游戏了，现实L9新车的一个卖点，就是能够在后排大屏上投屏玩Switch游戏。在小鹏运用商店中，曾经有多款游戏能够下载，间接就可以在中控大屏上玩。
何小鹏在造车以前虽然没有造过手机，但他兴办了UC阅读器，十分理解手机运用生态的弄法。这也是为何小鹏汽车在软件方面如斯保守的一大缘故。
在这方面驾轻就熟的手机厂商，毫不会放过智能座舱这个新的流量入口。它们不会甘心于车联网初期那种“搬运工”的协作模式，而是要更深化染指其中。
华为推出了鸿蒙座舱，激励车企用华为“全家桶”，减速跟车企协作卸车；苹果在6月对CarPlay进行了严重更新，不只要接管车内一切屏幕，还试图间接管制车内空调、文娱零碎、座椅等装备；OPPO在8月公布了智能跨端零碎潘塔纳尔，率先跟上汽达成协作。小米更是亲身下场造车。
陈明以为，做多媒体交互和用户体验是手机厂的强项，也是车厂的弱项，所以手机厂商都想做。“智能座舱就像是一个超大流量包，小米最理解流量的价值，所以才造车。手机厂把这个标的目的当成新的增长点，这是标的目的，也是仅有的时机。”
野心家与搅局者
手机厂商入局智能座舱，车企喜忧参半。车企们都很分明，苹果、华为这类强势玩家，野心毫不限于车机屏幕这么简略。
苹果在往年6月推出下一代CarPlay，得多人直呼“狼来了”。新版CarPlay外表上看起来还只是“iPhone的扩展屏幕”，但苹果曾经开始下探到车辆功用管制层，并逐步获取读取、使用底层中心数据的权限。
苹果一旦获取这些权限，就会缓缓接管车机、座舱，植入本人的零碎和硬件，从新定义座舱和车主之间的瓜葛。因为智能汽车勾销了少量实体按键，车机零碎成为管制座舱功用的入口，苹果管制了车机，就至关于管制了全部座舱。
车企跟苹果协作，外表上失去的是一块屏幕，实际上失去的多是座舱的管制权。
这也是为何，苹果的车还没影儿，特斯拉就曾经将之视为最大的要挟。
其实早在2013年6月，苹果公布过一个iOS in the car方案，要将iOS操作零碎深度整合到汽车中控台。不外这一方案终究落空，一年后变为了侵犯性更小的CarPlay。
比拟苹果，华为的步子要迈得更大一些，更为狼子野心。
华为间接拿出了整套智能座舱解决计划，从车机的底层零碎，到UI设计、人机交互，再到车载智慧屏、音响零碎，整个囊括其中。症结是华为有鸿蒙零碎，至关于手握底层管制权。
多位业内人士对深途表现，鸿蒙车机是目前曾经量产的计划中体验最佳的，劣势很显著。
定位为汽车回归空间实质，努力于打造汽车元宇宙座舱的御界科技开创人徐科对深途说：“华为的鸿蒙座舱有零碎劣势，造成了鸿蒙生态，并且打好了样，这是很大的劣势。”
关于车企而言，华为递过去的协作计划就像是带刺的玫瑰。间接采取能缩短开发周期，疾速卸车量产，隐患是可能将管制权拱手相让。
目前，使用华为鸿蒙零碎的都是自研才能较弱的传统车企，略微有点实力、不肯受制于人的车企，都在搭建本人的研发团队，或者持张望态度。蔚小理等新权势关于跟华为的协作，态度很小心，想要把中心技术掌握在本人手里。
这跟车企在智能驾驶上的处境很相似，要末本人开发，投入少量人力物力，要末跟华为协作，交出“灵魂”。这是短时间利益和长时间利益的取舍。
一名关注智能汽车标的目的的投资人对深途说：“关于得多整车厂而言，在车机零碎的选择上，是华为鸿蒙or not，主机厂负嵎顽抗，因而找OPPO这种型开发协作。”
蔚来要造手机，得多人表现诧异，乃至有人以为其吊儿郎当。其实蔚来不是在防御，而是在防卫。蔚来董事长李斌说，蔚来用户愈来愈依赖使用手机管制车辆，“车钥匙”掌握在其余企业手中会很主动。
如今手机市场已成红海，车企彻底没须要再推出一款老手机从中分一杯羹，它们在争的是汽车的被动权。吉利收购魅族手机也是出于相似的斟酌。
管制与反管制
在如何跟车企协作方面，不同手机厂商的姿势不尽相反。
华为是最强势的，这让一些车企感到不适。
徐科曾深度染指某自主品牌跟华为的协作会谈，他回想，一开始单方聊的挺不错，但最初到操作层面就很难进行上来，“华为自我的定位和商业惯性思惟，对整车厂来讲拥有微小应战和不成控性。”
车企有协作的志愿，但不想过量让渡权限，华为但愿车企把权限都凋谢，矛盾就此发生。
“整车厂自身在技术翻新方面举措会慢一些，那些婚配的参数是很中心的货色，假如这些数据被供给商拿走，车企是没有平安感的。”徐科说。
没有哪家车企甘心被其余公司管制，更何况仍是一个“外来者”。在汽车行业，整车厂属于“万年轻大”，始终是做甲方。汽车行业造成了一个独特的心思，以为汽车工业是全部民用工业外面最高端，也是最难的，所以会有傲气。此外因为出产模式和组织方式的固有特征，汽车行业相对于关闭。
但当初车企必需得凋谢，由于在智能化方面，传统车企不长于，而这偏偏是得多手机厂商的强项。
徐科曾在上汽、吉利、海尔汽车板块负责相干担任人，他对深途说，传统车企不是不凋谢，或者不欢送其余行业的人进来，而是要斟酌顾全本人，让本人处于平安地带，“好比做无限的放开，而后给开发者去做更灵敏的婚配和体例。”
所以要跟车企协作，尺度、分寸、界限很首要。
不是一切手机厂商都像华为这样强势。上汽回绝了华为，承受了OPPO的协作。
OPPO在8月末推出了叫作潘塔纳尔的跨端零碎，在民间的引见中，这不是一个独立的操作零碎，而是一个处于操作零碎和软件层之间的两头件。OPPO一再强调，不会造车，不求主导，不会绕开车企，中心数据和管制权限仍在车企手中。
徐科说，OPPO实际上是在苹果CarPlay的根底上做了更深的拓展，在手机和车机之间划出了一个运算区，操作零碎和运算至关于仍是在手机上，不会适度调用和强占车机资源，车机既是手机的输出端，也是显示端。
这在技术上其实不难，算是思惟的应用模式翻新。最大的难点在于需求整车厂凋谢协定。协定外面的端口被整车零碎维护的很好，卡口设的很死。当初至关于开拓一条特殊通道，专门提供应手机。
OPPO讨巧之处在于，它被动放低姿势，把话语权交给车企，更易获取车企信赖。
不外，这个计划的局限性也很大。在陈明看来，OPPO所谓的两头件，就是一个软件转接协定，相似于视频格局转换器，效力和不乱性存疑，无奈发扬大数据和AI的威力。“没有一致的操作零碎撑持的智能都是伪智能。”
由此来看，在上汽和OPPO的协作中，OPPO没有触及到对比中心的地带，它的角色仍是一个Tier1。
“手机厂和车企协作，就像是下象棋，一个攻一个守，就看谁棋艺更拙劣一点。防御慢了可能贻误战机，防御急了有可能被人围攻，群起而攻之。”徐科对深途剖析。
实质上，这是手机行业和汽车行业侧面碰撞的后果，旧格式被瓦解，新秩序建设过程当中，谁都想把话语权抓在本人手里。
华为虽然说不造车，但零碎和软硬件早已上车；苹果的终点和姿势很高，十年磨一剑尽露锋铓；OPPO步步为营，真正的野心有多大尚未可知；小米试图把消费电子和汽车工业买通，从新树立一套规范。
在这个进程里，车企如何选择协作火伴，均衡好繁杂的利益格式，将是他们接上去要面对的一个长时间议题。 |
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