被算力焦虑逼疯的车企，这次真得救了？

fred

图片来源@视觉中国
文｜智行驾道在汽车智能化不停深化的明天，车企之间的竞争早已从“马力”大战演化为“算力”大战。
跟着一颗颗车载芯片迭代出新，各大车企在智能驾驶的“军备比赛”也愈演愈烈。高算力芯片成为汽车市场的主打卖点，谁具有更弱小的车载芯片，也就象征着谁具有更大的智能化空间。
汽车智能化过程中潜伏的微小市场，更是引得本来专一于电脑、手机芯片出产的科技巨头们格外眼红，争先入局抢占市场的蛋糕。9月20日晚，英伟达在2022秋天GTC大会上前所未有地公布了单颗算力高达2000TOPS（万亿次运算）的车载芯片Thor，将这场芯片大战带入了新的高度。
在这场“算力”大战面前，也许有更多的问题值得咱们去思考：谁是当初车载芯片市场的主导？车企自研芯片可行吗？车载芯片与建构汽车智能生态之间的瓜葛又是如何？
01、车企们的“芯”之所选
材料显示，早在2020年，汽车畛域芯片需要量已占寰球芯片市场十一.4%，据亿欧智库测算，2021年中国车载计算芯片市场范围将达15.1亿美元，2025年市场范围将迅速增长至89.8亿美元，届时车载计算芯片将成为智能汽车产业价值中心。

回溯过来，汽车市场对芯片的需要并非忽然井喷，而是跟着智能化的推动逐渐递进。一方面是汽车智能化的使用场景逐步扩张，另外一方面是激光雷达、高清摄像头号要求高算力的产品减速上车，车载芯片成为汽车制作中不成或缺的定海神针。
事实上，早在2014年，高通、英伟达便敏锐地嗅到汽车智能化中的商机，抢先规划车载芯片，占领市场先机。
彼时，高通率先在CES上推出骁龙汽车602平台，开启进军汽车智能座舱芯片市场的第一次尝试。随后的8年时间中，高通新陈代谢，公布820A平台在内的四代智能座舱，其成为现实ONE、小鹏P7等多款车型的智能座舱芯片标配。
就在高通进军汽车市场的一年后，英伟达推出了基于Tegra X1 Soc打造的DRIVE PX，宣告正式进入自动驾驶畛域。过后的Driver PX，算力仅有2TOPS，只可以反对L2级别的自动驾驶，但随后几年，英伟达开始了一系列近乎“开挂”能力实现的研发操作。
2016年，Drive PX2自动驾驶平台推出，算力8TOPS，可反对L3级自动驾驶；2018年，Drive Xavier降生，算力达到30TOPS，知足L4级别自动驾驶；2019年，DRIVE AGX Orin公布，算力高达每秒 254 TOPS，掩盖L2+级至L5级全域自动驾驶，同时还为相信视图、数字集群以及 AI 驾驶舱提供能源反对。

简直每一个年，英伟达都在实现对车载芯片的从新定义，自动驾驶的研发过程似乎曾经追逐不上英伟达对芯片算力的弱小开发才能。
固然，算力其实不同等于产品力，为此《智行驾道》也采访了芯片行业的资深专家陈杰，他表现：“算力与产品力不克不及简略划等号，光有算力不代表体验就好，还需求软硬协同优化、详细到某个运用场景，将来当车路协同开展起来，路也可参预到计算中，能够分担掉一部份算力，因此，目前而言算力高下其实不会间接影响智能汽车的产品力。”
与高通、英伟达抢先投入车载芯片研发不同，同为消费电子芯片巨头的英特尔和AMD则采取并购的办法试图弯道超车，打造本身的一片天地。
英特尔分别在2015年和2017年实现了对寰球第二大FPGA芯片厂商Altera和寰球当先的自动驾驶芯片厂商Mobileye的并购；AMD则是在2020年对寰球第一大FPGA芯片厂商塞琳思启动了并购顺序。
各大芯片巨头纷纭入局车载芯片市场的影响是不言而喻的，得益于此前在手机和电脑端口开发芯片的技术根底和教训劣势，它们出产出的芯片一经上市，便成了大部份新动力车企的心之所选。
从搭载高通智能座舱的蔚来EC6、现实ONE、小鹏P7到搭载英伟达自动驾驶芯片的蔚来ET7、现实L9和9月21日上市的小鹏G9，芯片巨头们肆意瓜分着目前车载芯片市场的蛋糕。
与此同时，车企们在选择协作者时，往往没有固定的繁多协作火伴，乃至你能够见到高通的智能座舱平台和英伟达的自动驾驶芯片同时泛起在小鹏P7上。
这也在一定水平上阐明了车企本身关于车载芯片运用的态度：谁有着更高的算力，谁可以为后续的降级提供更强的撑持，我便选择谁。
关于各大争相入局的芯片厂商来讲，它们获取了车载芯片的出产效益，失掉了想要的蛋糕。关于各大车企来讲，具有高算力的芯片加持，它们便具有了在新动力赛道上发扬的更大空间，能够专一于对汽车机能自身以及智能化装备的适配之上。
02、国产车载芯片的解围之路
英伟达、高通等芯片巨头在车载芯片市场赚得盆满钵满，新动力车企们也插上算力的“翅膀”，这似乎是一件共赢的事件，并不然。
事实上，当英伟达、高通等芯片巨头在车载芯片市场赚得盆满钵满时，关于我国的国产芯片制作厂商以及依赖于各大芯片巨头的新动力权势们来讲，更需求进步警觉。
半导体产业专家林燕也表现：“乐观数据统计，目前汽车上有20%的芯片能完成自主国产化，即使如斯，仍旧有80%需求依赖国外进口，假如国外芯片供给商卡断的话，咱们临时还无奈做到自力更生。”
芯片巨头们提供了弱小的车载芯片为智能汽车保驾护航的同时，也对市场进行了一定的垄断。这样一来，国产车载芯片制作商们的蛋糕被抢走后，不能不在夹缝中生存。而关于我国的新动力车企们来讲，芯片巨头们是处在在下游的供给商，一旦泛起政策导向等不成控要素的变动，下游的水源被割断，处在上游的车企们就不能不面临短少芯片的为难场面。
因此，开展国产新动力车载芯半晌不容缓，但是解围之路上布满荆棘。
从市场后劲来看，中国的车载芯片市场无疑是微小的。目前，我国新动力汽车产业范围寰球当先，产销量延续五年位居世界首位。跟着Mobileye在寰球的市场难扭颓势，国际汽车芯片供给泛起了英伟达、华为、地平线、黑芝麻等国际外芯片厂商混战的姿势。

“当初外乡汽车芯片企业的时机十分显著。”黑芝麻智能首席市场营销官杨宇欣曾表现，“汽车行业很激进，之前连时机都没有，不肯意用新的供给商产品，跟着技术迭代以及芯片供给充足，车企会选择更为翻新的技术公司产品，违心造就外乡供给商。”
捉住新动力汽车市场的回升期，驾驭Mobileye的分开留下了微小的蛋糕，是国际芯片厂家目前最首要的工作。
从最大算力196TOPS的黑芝麻西岳二号A1000 Pro，到反对L4级别辅佐驾驶的地平线J5（征程5），再到集成平台算力1000TOPS高达1000TOPS的芯驰V9S，国产汽车芯片的研发其实始终在路上。
但是，就以后而言，虽然国产汽车芯片研发正在方兴未艾，但缺乏5％的市场占有率依旧给其开展前景蒙上了一层暗影。而目前开展中最次要的困难即是，车规级芯片，投入大，本钱高，周期长，认证难。
比拟于普通电子产品的芯片，市场对其的应有场景平安性要求更高，消费环境更为严苛，由此其制作方面的壁垒也很高。关于车规级芯片来讲，其架构所需的症结技术波及到先进封装，隔离技术，大型异构，平安机制，中心IP，多芯片高速、低延时互联架构技术等，都需求通过严格的测试和认证，同时关于其供货周期也有十年不乱供给，十五年内无问题的要求。
以黑芝麻的西岳二号A1000系列为例，其从产品设计、流片、封测、车规认证和打造算法工具链，到功用平安认证，自动驾驶软件包开发再到完美反对行业生态，先后共用时三年多。
这样一来，国产芯片厂商的解围难度是不言而喻的。
而除了国产芯片厂商的解围以外，车企们也许也能够像特斯拉和通用汽车同样，走出一条自研芯片的路途。掌握芯片出产的自主权，也就可以防止被“卡脖子”的为难场面。
在这个畛域，中国一样不乏走在风口的弄潮儿。譬如去年十二月，吉利就公布了首款自研智能座舱芯片“龍鹰一号”，也是中国第一颗7nm车规级SoC芯片。更早以前，2020年的10月27日，零跑公布了车规级AI智能驾驶芯片“凌芯01”。不只如斯，比亚迪也传出方案自主研发智能驾驶公用芯片的动静，据悉该名目由比亚迪半导体团队牵头，曾经向设计公司收回需要，同时本身也在招募BSP技术团队。
其实和国际汽车芯片出产厂商面临的状况相似，目前自研芯片车企一样面临着品质和时间的两重考验。一方面是弱小的国外芯片巨头，一方面是突飞猛进的新动力汽车市场，既要在算力上接轨国内乃至实现超出，又要在短期内驾驭住来之不容易的市场机遇，它们还有很长的路要走。
03、从算力到算法再到智能生态
接上去让咱们回到车载芯片的实质——算力，即AI零碎所需求的硬件计算才能。
英伟达和高通“们”在芯片畛域具有的一无所长帮忙它们疾速接入了智能汽车的产业链，它们也仅通过短短几年规划之后便大幅度将车载芯片算力晋升到了知足L5自动驾驶级别。
但就目前汽车科技的开展水平来看，仅靠高算力芯片的简略叠加，汽车离达到L5级别的自动驾驶还相差甚远。从某一方面来讲，智能汽车的开展似乎泛起了一种畸形景象，一方是弱小的算力芯片，另外一方是迟迟跟不上节拍的算法。
要知道的是，推进算力的开展，是为了可以包管算法的完成，即便有可以达到L5级别的算力程度，然而没有完成L5级别的算法建构，初级自动驾驶也是天方夜谭。这就比如仅仅有一套顶级的厨具，然而短少手艺高超的厨师，想要做出一桌厚味佳肴，是彻底不成能的。
由此来看，仅仅具有高算力芯片关于智能汽车开展来讲远远不敷，当各家芯片厂商都达到了最高规范时，抉择汽车产品力的，即是算法大战，是软件的适配水平和功用的丰硕水平。
由此，算力为算法的完成提供包管，算法是完成智能的办法论，算法的目的则是结构汽车的智能生态。智哥以为，各大芯片厂商和自研车企们，除了在开展算力的同时，还需求侧重斟酌环抱算法，构建汽车的智能生态。
比拟于英伟达和因特尔，AMD似乎恰是以此行为指标的。虽然在涉足智能汽车畛域时间远远后进其它芯片巨头，但AMD正在另辟蹊径，打造本人的智能汽车生态圈。
据AMD 大中华区销售副总裁唐晓蕾女士引见，在汽车行业，现阶段AMD重点关注三个畛域，分别是信息文娱、ADAS和自动驾驶。其中信息文娱，聚焦的是车舱内的数字化。8月十一日，AMD宣告将联手亿咖通科技打造智能座舱平台，这也预示着AMD向本人的汽车智能生态迈出了第一步。
从国际来看，也有着不少着眼于算法建构，打造智能生态的大企业。以百度为例，其于2017年推出寰球首个自动驾驶凋谢平台Apollo，并在自动驾驶、智能汽车、智能交通三大畛域取患了微小冲破，仅智能交通解决计划一项，便包孕了智能网联、智慧交管、智能泊车等8个种别。
总而言之，算力的重叠上终究要落脚到技术和智能化的提高，要适配用户的驾乘体验和各类使用场景。在将来的某天，当各大芯片巨头包罗国产芯片厂商都抵达了算力开展的峰顶时，谁可以转变思惟，环抱汽车打造本人的智能生态，谁就可以够进一步拓宽市场。
不然，再高的算力芯片，也可能沦为一个个技术重叠下的营销噱头。
04、智行观
从目前来看，汽车芯片成了各大芯片巨头进入汽车市场的“金钥匙”，这些巨头们一方面抢夺市场的蛋糕，一方面挤压了国际其它厂商的开展。对国际的车企和芯片厂商来讲，尽快开展本身芯片科技，增加对芯片巨头的依赖，能力开脱受制于人的主动场面。另外，基于芯片弱小的算力，让算法和智能生态尽快跟上开展节拍，能力防止总体汽车产业开展“长短腿”的问题。
（文内陈杰、林燕均为化名）

华人澳洲中文论坛

热图推荐

被算力焦虑逼疯的车企，这次真得救了？

发表回复

fred
关注TA

图文推荐

华人澳洲中文论坛

热图推荐

被算力焦虑逼疯的车企，这次真得救了？

发表回复

fred 关注TA

图文推荐

fred
关注TA