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图片来源@视觉中国
文｜谈擎说AI，作者｜郑开车近日，一款“无需激光雷达，便可完成L4级自动驾驶”的汽车在姑苏落地试运转。
关注自动驾驶赛道的人都知道，商业化是以后赛道的主旋律，所以单从“无需激光雷达”和“完成L4”来看，着实让人感到兴奋。
不外，这款由中智行、姑苏金龙和天翼交通三方联结打造的“协同1号”只是一辆中巴车，实质上是基于车路协同计划的Robobus。
事实上，自动驾驶降本线路有得多，用“聪明的路”补救低配车端感知才能的形式，只是泛滥降本线路中的一种。
咱们无妨从降本的角度，来观瞧一下在单车智能畛域还有哪些值得期待的技术线路。
商业化驱使下，降本不克不及只盯着激光雷达和高精地图
事实上，比拟前几年，当初的自动驾驶所需的硬件本钱比以前曾经没那末离谱。
以激光雷达为例，因为小鹏、蔚来等新权势车企的造势和高端智能汽车品牌的上车需要带动，激光雷达产业链生态正在逐渐走向成熟。
然而目前激光雷达的价钱仍难以被主流用户承受。
拿行将公布现实L9来讲，一整套高阶智能驾驶的BOM本钱算上去达到几万元，只要豪车的利润能力掩盖自动驾驶零碎的本钱。而据行业调研，94%的受访者可承受的激光雷达价钱在5000元下列，可承受价钱在500-1000元之间的占比39%。
可见，假如想要让走量至多的中低端车型也用上激光雷达，目前的价钱仍是偏高了。
除了激光雷达，高精地图也是一个首要的本钱来源。目前图商采用的次要收集数据伎俩，是经过专业的收集车进行集中制图，其缺点是本钱高，更新慢。
即便有众包收集形式作为增补，然而这类形式触碰到了数据平安的红线，迟迟难以付诸行为。所以目前得多车企和自动驾驶公司都提出要走“重感知、轻地图”的线路。
激光雷达和高精地图都是感知层面的降本，事实上，因为自动驾驶简直是一个全新的赛道，全部供给链体系根本上都有待进一步走向成熟。
为了让全部自动驾驶解决计划物美价廉，毫不是单凭某一个环节的降本就能实现，全部自动驾驶产业链上的供给商都有一方施展技艺的舞台。
换言之，除了感知层畛域的激光雷达和高精地图，决策层的芯片和算法、履行层的线控底盘都有进一步升高本钱的空间。
更首要的是，激光雷达和高精地图当然首要，但曾经涌现出对比显著的头部企业，产业链体系初具雏形。而线控底盘、自动驾驶域管制器这个两个细分赛道还处于市场导入期，属于红利对比凸起的赛道。
比来，成立不外半年的线控底盘厂商利氪科技获取多家国际里头部投资机构近2亿元的资金加持；环宇智行、领目科技等域管制器厂商也在往年接踵拿到融资。可见资本市场对这两个赛道青眼有加。
那末接上去，咱们无妨看一看这两个细分畛域中，有哪些值得关注的降本线路，以及每个线路的次要特征。
线控降本：滑板底盘能躲避技术难点吗？
在自动驾驶的试验室阶段，其实不需求线控底盘。然而想让AI有媲丽人类老司机的驾驶程度，线控底盘必不成少。
从技术角度来看，自动驾驶通常分为感知、决策、履行三个环节，在履行环节，轮子该怎么制动、怎么转向，这和自动驾驶的体验、平安性严密相干，而在履行层面想要显著晋升对车辆的管制精度，就绕不开线控底盘技术。
艰深地来说，假如把一辆自动驾驶汽车看作人的身材，自动驾驶软件就至关于人的大脑，摄像头、毫米波雷达、激光雷达等感知硬件至关于五官，而线控底盘就是人的手脚和相干联的神经和脊柱。
在线控底盘技术中，线控油门和线控悬架根本成熟，无须赘述。线管制动和线控转向技术难度高，价钱也高，市场浸透率较低。
在自动驾驶产业链国产代替的趋向下，国产厂商已开始规划，其降本次要有两种门路：
第一种门路是“一步到位”的滑板底盘。入局这个赛道的次要有Rivian、悠跑等厂商，他们的初衷是赋能车企轻松造车，自夸为智能电动车行业的“硬件安卓”。
从技术实质下去讲，滑板底盘是线控技术的高阶状态，能够看作是“全线控底盘”的延展，而且也反对自动驾驶。
按照滑板底盘厂商悠跑科技的鼓吹，其HPVC 芯片上反对异构大算力计算平台，最高算力能够拓展至 1,000 TOPS 以上，可知足将来 L4 及以上自动驾驶的需要。
但是，滑板底盘降本的次要逻辑是规范化的滑板底盘带来的范围效应，在新车开发后期降本有微小劣势，然而前期的培修及回收本钱偏高，需求量产范围平衡全生命周期本钱。
更加症结的是，目前部份滑板底盘玩家侧面临为难的窘境：和Robotaxi厂商的遭受类似，因为技术难度过高、底盘关乎车企的利益等缘故，为主机厂降本增效的梦想短时间内不易完成。
需求留意的是，对Rivian和Lucid这种滑板底盘厂商，马斯克也不看好。他以为症结问题在于，在电动汽车行业，通常新车的利润很微薄，大部份支出来自利润丰厚的售后业务。
所以滑板底盘是一种出产模式和商业模式的翻新，奇妙的地方是躲避了线控的技术难点，试图让线控厂商作为次级供给商，但是后者有多少协作的志愿也可能会是一个问题。
第二种门路，则是追求更低本钱的线控技术计划。
线控技术的本钱之所以高，是由于平安冗余的要求跟着智能驾驶的等级晋升，这方面的本钱占比减少不少。
“本钱是一个不克不及无视的障碍，由于线控驱动的牢靠性与后续智能驾驶的功用平安严密相干，尤为是进入L3+阶段，零碎需求备份冗余。”一名自动驾驶公司的技术人员向谈擎说AI表现。
事实上，从得多车企都卡在L3也能看出，L3就是权衡一套自动驾驶零碎合用性和牢靠性的分水岭。原因由驾驶员实现的后备操作，当初要求AI自主实现，这对自动驾驶零碎提出的要求上了一个大台阶。
既然冗余配置的部署逃不掉，那末如何升高冗余本钱，就成为了线控厂商追逐博世等国内Tier 1巨头的冲破口。
关于线管制动技术，此前的主流线路是Two-Box计划，而当初本钱更有劣势One-Box计划正在占领更多的市场。
按照佐思的统计数据，Two-Box目前还是线管制动市场的主流，但市场占比从2021年的76.6%下滑至2022年前蒲月的62.8%，而One-Box的占比从20.5%跃升到34.6%。
事实上，Two-Box最大的劣势恰是能知足在L3自动驾驶工况下的制动冗余需要，而One-Box产品能逆袭，是由于经过额定冗余功用组件，也能知足高阶自动驾驶的平安冗余需要。
更加症结的是，One-Box线路在能量回收方面要优于Two-Box，由于它回收能量的效力更高。而能量回收效力高，象征着电池的能量利用率直接进步了。特别是在刹车频繁的郊区工况下，一样续航里程的电池包能够更小，电池本钱也直接升高了。
与滑板底盘的降本思绪比拟，这类线路看似减配（少用了一个ECU芯片），但前期又能经过额定组件知足高阶自动驾驶的冗余需要，不失为一种平滑的“渐进式冗余”线路。
另外，线控底盘技术中难度最大的线控转向，依赖于自动驾驶技术的成熟，是一块得多厂商都不肯碰的硬骨头，不外国际曾经有自动驾驶厂商开始瞄准该畛域。
6月8日，百度旗下集度汽车公布了采取线控转向技术的ROBO-01概念车，可反对车辆在自动驾驶模式下的可变转向比。
而此前集度、蔚来、吉利等厂商成为线控转向技术开展和规范化钻研的联结牵头单位，将牵头线控转向相干国度规范的制订。
多家主机厂之间的协作，有但愿减速线控转向技术的国产代替，而线控转向技术的规范化是完成范围化的条件，从久远来看，国产代替必将也将有助于自动驾驶本钱的进一步升高。
域控的竞合博弈与另辟蹊径的“送水人”
在汽车智能化的明天，域管制器是软件定义汽车的症结。
智能化趋向下，汽车搭载的传感器数量暴增，致使车载ECU（电子管制单元）过量，简短的线束减少了制作本钱与重量，也挥霍了芯片的算力和本钱。
将来智能汽车需求全生命周期内可经过OTA更新功用，想做到这一点，要求软硬件必需别离，这就离不开域管制器。
对自动驾驶来讲，行泊一体的域控计划比拟传统的行车和停车两套零碎，能够省去一套硬件装备，底层软件和两头件的规范一致之后还能够缩短开发周期，是自动驾驶量产的推动剂。
特斯拉的Model 3是最早搭载域控架构的车型，采取自研的双FSD芯片，NPU在等同面积下比拟英伟达Orin芯片有更高的性价比，这也给其余车企打了个样。
在域管制器成为自动驾驶必修课的趋向下，自动驾驶公司在“是不是有须要自研域管制器”这件事上泛起了不合，而致使不合的其中一个首要原由仍是本钱。
第一种线路，是索性保持自研自动驾驶域管制器。好比Momenta和博世协作，易控智驾和华为协作。
从短时间来看，保持自研的益处很显著。且不说域管制器的出产波及到与多家供给商的协作，单是实验和检测装备就是很大一笔重资产。
据华为在去年上海车展公布的鼓吹片，为建造车BU的GCTC车规级试验室及测试装备的投资超过10亿元。在融资收紧确当下，自动驾驶初创公司显然难以接受这样的费用。
所以保持自研显著节俭了巨额研发本钱。不外保持自研后，也并不是能够安枕无忧。
对自动驾驶厂商来讲，选择供给商象征着与后者的生态绑定，可能会致使自动驾驶技术同质化。
并且从久远来看，主机厂对一家供给商造成依赖后很难有议价权，推销本钱未必会很低，在缺芯的时代更是如斯。
另外，英伟达芯片的功耗和利用率上始终外行业内被诟病。“无论怎么优化，英伟达Xavier、Orin的利用率根本上就是30%。”一名行业人士向谈擎说AI透露。
芯片有一大半的算力处于闲置形态，关于自动驾驶公司来讲，象征着付出了不用要的本钱。
第二种线路，是自研自动驾驶域管制器。自研域控的自动驾驶厂商中，一个颇有代表性的企业是小马智行。
小马选择自研线路的登程点是，市面上的域管制器虽然也基于英伟达搭好的框架，但其实不能彻底知足自动驾驶运用的要求，受权协作方对软件优化设计很难有粗浅的了解，也难以做到软硬件零碎深度优化。
而小马智行针对自动驾驶在机能、平安、本钱、体积等方面，能够推出更合适的自动驾驶域管制器。
说艰深一点，英伟达的域控计划至关于一个“毛坯房”，小马智行的手艺在于，在毛坯房的根底上搞“简装修”。这类降本线路的精华在于，由专业的人做专业的事，完成劣势互补。
不外，小马智行选择自研也不克不及说没有耽忧。需求留意的是，其自研域管制器也是基于英伟达的架构设计。而英伟达为了应答竞对Mobileye的纵深规划，似乎也不甘于只提供“毛坯房式”的计划。
去年，英伟达推出了最新的残缺硬件和软件架构——Hyperion 8，基于此架构和奔跑深度协作的自动驾驶汽车将在2024年落地。
这象征着英伟达的野心愈来愈大，将来英伟达与车企的协作将不止于芯片，还有NVIDIA DRIVE平台、云地图，乃至还有整套打包好的软硬一体解决计划。
那末一个问题就来了，当英伟达在自动驾驶计划上足够深化，假如其整套解决计划曾经到了“傻瓜化”的境地，至关于吃掉了自动驾驶计划的大块蛋糕，留给小马智行们的多是一些利润不高的“边角料”。
由此看来，在域控畛域的规划上，国内Tier 1巨头和自动驾驶公司之间的竞合博弈可能在将来还有一些变数。
不外，一样是劣势互补，为域管制器研发配套的车端数据库则是一种独辟蹊径的降本思绪。
在互联网畛域，Oracle夺得第一大数据库供给商曾经有得多年，其数据库产品是互联网畛域的根底设施，能够称之为IT畛域躺着挣钱的公司。
今后智能汽车所发生的数据只会愈来愈多，能否在智能汽车畛域复刻Oracle的神话呢？
这个问题临时还欠好下论断，但曾经有企业开始这么做了。
据天眼查显示，一家名为智协慧同的跨车云数据驱动赋能公司刚刚获取了数千万人民币的A轮融资。
智协慧同开发的vData边沿数据库产品，是首个为汽车定制开发的时序数据库，基于此研发的ExceedData车云计算解决计划去年在高合汽车上量产交付。
对车企来讲，经过数据驱动计划，可以在包管数据品质和精度的条件下，使量产车的智驾数据收集、传输、计算等本钱大幅升高，为自动驾驶域控的降本提供了另外一种思绪。
商业化的趋向下，自动驾驶玩家生存不容易，降维求生是少数厂商的选择。
而主机厂在英伟达、博世、华为等国际外供给商的协助下，可选择的自动驾驶计划愈来愈多。对自动驾驶守业公司来讲，技术降维后所能提供的低阶自动驾驶计划再也不稀缺，“降本”成为活上去和杀出重围的症结。
固然，自动驾驶产业链繁杂，每个环节都有不同的技术线路。除了下面提到的线控底盘和域管制器，还有虚构仿真、大SOC芯片、数据平台等多个细分畛域有待进一步挖掘，比拼将会是多个维度的较量。
换句话说，当初的自动驾驶竞争早已再也不是算法游戏，更考验的是工程力和产品力。 |
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