华为汽车的靴子什么时候落地？

林晚

作为一个十万亿级的市场，智能电动汽车产业正引得群雄逐鹿。比亚迪、特斯拉、“蔚小理”之下，赛力斯、哪吒等已成“新权势第二军团”，华为、百度借本身科技基因频频发力，丰田等传统车企则竭力坚守。在这场剧烈的竞争中，谁会折戟沉沙，谁又将成为秦楚？又有哪些值得关注的投资时机？为此，市界推出《群雄争霸新动力》特别专题，并约请业内大咖参预上市公司竞争力论坛系列对话，与你一同深化讨论行业热点话题。
作者丨林夏淅编纂丨刘肖迎
在当下智能电动汽车赛道上，华为显然是绕不开的一个存在。
但他是谁的对手？行业内尚无一个明晰的判别。
在明白表现“不造整车”的现阶段，华为也许志在成为下一个博世（国内头部汽车供给商），奈何普遍而深挚的终端产品业务根底，让市场对华为造车一直抱有更多的期待。以广汽董事长“灵魂论”为代表的观念，也暴-露了不少整车厂商对华为怀有的深深警戒。
华为确当务之急，显然是在尽量短的时间里，最大水平地施展本人在造车和卖车方面的“魅力”，取得更多整车厂的信赖与协作。
最新数据显示，作为华为深度参预的两款车型，问界M5先是用87天完成单款车型累计交付量破万的最快纪录，问界M5和问界M7又在往年8月完成了单月交付量破万的新成就。
增长迅速是事实，问界在8月曾经挤入了新动力车销量前十，但这样的成就仍是间隔余承东“全年卖出30万辆”的期许至关边远。短时间内无论是华为本人仍是外界，恐怕都难以肯定其不造车的信心。
01 华为向左，余承东向右
在造车这件事件上，余承东和华为少见解传递出不同的观念。
始终以来，华为对外的一致口径都是“华为不造车，但会帮忙车企造好车”，而2021年9月时任华为轮值董事的徐直军在媒体沟通会上透露，“余承东曾对这个抉择表现不服，他可能就想造车，但他只要一票。”
徐直军还表现，“造车不挣钱，不造车的挣钱反而更多”，此外华为车BU过后的总裁王军也曾地下表现“目前真的没有斟酌（造车），零部件业务做得足够好，为何要造车？”
在这面前是暗藏在整车企业之后，汽车行业内寰球Tier 1（汽车一级供给商）巨头不为人知的超强赚钱才能。
所谓Tier 1，指的就是整车企业的一级供给商，他们在传统燃油车时期占领产业链内至关大的话语权，间接向奔跑、宝马、福特这种整车厂供给总成、模块等，也一定水平参预整车厂的研发和设计，代表性企业包罗德国的博世、大陆和采埃孚，还有英国的安波福和加拿大的麦格纳。

2021年博世团体支出788亿欧元（约合人民币5510亿元），息税前利润32亿欧元（约合人民币224亿元），麦格纳支出362亿美元（约合人民币2560亿元），净利润15亿美元（约合人民币107亿元），都是Tier 1厂商中对比头部的代表。
比较之下，特斯拉虽然在2021年泛起发作式增长的事迹，创下538亿美元（约合人民币3432亿元）的支出和55亿美元（约合352亿元）的净利润，但在此以前始终到2019年，特斯拉阅历了长达十余年的亏损。
国际市场规模来看，除了比亚迪和上汽团体，其余上范围的传统车企支出范围根本在1000亿元摆布，净利润则在30亿元至70亿元之间，均远不如国内上的Tier 1巨头。
更不要说国际的造车新权势——“蔚小理”2021年支出范围不外两三百亿，且净利润一直处于亏损之中，光是2022年上半年就算计了96亿元。
2022年喊话“活上来”的华为，显然很难在当下进入这样一个需求少量后期投资，且可能继续多年亏损的新动力整车行业——2022年上半年，华为支出3016亿元，同比小幅增加了5.87%，但净利润只要150.8亿元，同比增加51.97%，比拦腰砍断愈甚。
就这样，华为“帮忙企业造好车”的线路，成为了一种短时间内更加保险也更加轻资产的选择，不信服的余承东也只能承受公司的抉择。
为彰显信心，华为2020年公布了一份文件，提及了代号为【2018】139号的决议，内容就包罗“华为不造整车，聚焦ICT技术，帮忙车企造好车”，还以严峻措辞表现“当前谁再建言造车，搅扰公司，可调离岗位，此外寻觅岗位。”
值得留意的是，2020年这份文件里，还进行了另外一个回味无穷的组织架构调剂——将智能汽车解决计划BU（下列简称“车BU”）的业务管辖瓜葛从ICT业务办理委员会调剂到消费者业务办理委员会，同时重组消费者BG，任命余承东担任智能终端和智能汽车部件业务。

为何说回味无穷呢？由于车BU定位为“帮忙车企造好车”，和原先的ICT业务板块内的经营商业务、企业业务同样，都是To B的定位。
但架构调剂后，车BU和智能终端业务都由余承东担任，而余承东此前但愿造车的志愿表示得较为显著，从公布会上高调的全方位鼓吹到华美入驻门店，华为以后在问界M5、M7投入的资源，远超越Tier 1厂商通常波及的范畴，更像是在为自家产品“呼喊”。
业内人士告知市界，智能电动汽车时期Tier 1厂商通常相对于低调，也很难用客户进行鼓吹，由于客户不但愿让本人看起来需求依托他人的技术。
从这个意义上看，华为显然不是一家低调的Tier 1厂商，乃至不是通常意义上的Tier 1厂商。
02 如何造？
华为目前的造车模式有三种，各有着重，也各有优缺陷。
第一种是零部件供给商模式，指的是华为向车企提供包罗鸿蒙操作零碎、域管制器在内的软硬件，其2021年年报显示，华为已和30多家主流车企品牌建设深度协作，HiCar反对车型超过100个，累计反对车辆数超过1000万台。
这类模式触及规模虽广，但也最为传统，华为的施展空间相对于无限，余承东曾在2022年粤港澳车展上表现，“传统零部件销售模式，曾经无奈顺应明天智能网联电动汽车时期的要求”。
无意思的是后两种。
第二种是HUAWEI Inside模式，指的是华为为车企提供包罗智能座舱、智能驾驶、激光雷达在内的自动驾驶解决计划，车企在协作车型的车身打上HI标识，目前长安、北汽和广汽已与华为展开这一模式的协作，代表车型为北汽极狐阿尔法S华为HI版、长安阿维塔十一、广汽埃安。

这类模式下，华为拿出以自动驾驶汽车解决计划为中心的一系列技术，技术深化水平最高也最内核，但能够想象，这个过程当中华为和传统车厂必定阅历一段磨合，产品的终究交付时间也会拖得对比久。
以北汽极狐阿尔法S华为HI版为例，2021年4月开始预售，当年9月表态，但交付日期从2021年四季度一再提早，终究于2022年7月实际交付，而守旧华为高阶辅佐驾驶功用的版本，更是要比及2022年第四季度能力见到。
过后有媒体征引北汽蓝谷外部任务人员的解释“鸿蒙车机零碎‘无缝流转’功用无奈完成，是该车型延期交付的次要缘故。”
三是华为智选模式，指的是华为深度参预产品定义、整车设计并提供销售渠道，代表车企目前只要赛力斯（原小康股分），车型包罗赛力斯SF5、问界M5和问界M7，目前问界车型曾经进入华为旗下超过600家门店和十二2家用户核心。
和“拖沓”的极狐比拟，问界M5在2021年末公布，2022年3月启动交付，问界M7更是在2022年7月4日公布后，短短51天就开启首批交付，被描述为新动力车型中最快交付纪录。
值得留意的是，从表面、内饰、座椅、油耗到销售渠道方面，全都拉满“华为感”的问界两款车型，在智能化方面下的工夫，事实上只停留于鸿蒙操作零碎带来的智能座舱车机体验，并未波及第二种协作模式（HUAWEI Inside）所涵盖的自动驾驶解决计划。至于智能驾驶方面的才能，余承东在公布会上只描述为“够用”。
更简略了解，就是华为把不同才能放在了不同的“篮子”里，而不同协作模式也是在验证不同篮子的变现才能。
其中第二个篮子装了智能驾驶解决计划这个终极杀手锏，车企大略率按需购买，第三个篮子装的是华为的设计、品牌、渠道几方面才能，有报导称，每卖一辆问界华为大约赚10%。
在验证第三个篮子才能的过程当中，协作方是谁其实其实不那末首要，之所以选择赛力斯，一方面是对方违心，另外一方面小康相对于无限的出名度其实有一个益处，就是不会成为验证华为相干才能时的搅扰项。
这是有依据的——“抠车标”在车友圈其实不少见，往往是合资或协作单方中车主不待见的一方称号被抠下，好比华晨宝马中的华晨。而当初淘宝上也曾经有华为车标在售，从买家秀看，大多客户都把“赛力斯”车标抠上去换成为了HUAWEI。

（图源网络）
某种水平上看，这应该是华为“不造整车”与“造整车”两种观念博弈后的后果，之所以在问界车型上“留一手”（自动驾驶技术），一方面是需求给采取HUAWEI Inside模式的协作方一个交待，另外一方面华为也的确需求时间验证第二种模式能否行得通。
在传统燃油车向智能电动汽车转型的这个阶段，诸如博世等Tier 1巨头，或多或少都遇到了本人的窘境，其中人材外流是一个对比明显的问题。
例如目前国际智能电动汽车相干畛域的地平线、知行科技、禾多科技等公司，开创人都来自博世原办理和技术团队，他们深知Tier 1巨头的强项和弱势，但愿捉住国际微小的智能电动汽车市场，培养下一个时期的博世、大陆或安波福。
这类状况下，华为深挚的技术积攒拥有一定劣势，能为整车厂商输入的解决计划其实也有得多，假如能压服更多整车企业进行协作，那末后续成为一个智能电动汽车时期的Tier 1巨头，也并不是不成能。
问题在于，假如整车厂不买单呢？那也许又是另外一个故事了。
03 华为的Plan B
事实上，任正非也已经斩钉截铁地说过“华为不做手机”，这是记载在《任正非全传》中的原话。
但在这之后，华为在GSM获取胜利后趁势开始研发3G，而研发3G业务必需有手机终端，华为没有，也没有厂家违心卖终端给华为，用任正非的话说，“咱们这才自愿开始本人来做”。
历史老是惊人的类似——明天华为仍然表现不造车，乃至比过后更加斩钉截铁，除了前文提到的正式文件，任正非也地下明白亮相“华为永久不会造车”。
但文件会过时，并且无效期只到2023年，从发文日（2020年10月26日）算起，还有不到400天就到期了，任正非的态度也可能产生转变。
就像已经由于卖不出本人的3G网络装备而下信心造手机，如今的华为首选的仍然是“供给商”的身份。但若卖不出本人积攒的一筐子技术，或者与整车厂协作不畅，无奈充沛释放本人的技术完成变现，那末将来从下游向上游延长，染指整车业务也是一条无可防止的门路。
如果真的有下场造整车的那一天，华为的实力如何呢？
包罗电池机电电控在内的三电零碎，以及包罗智能驾驶、智能座舱和智能能源在内的智能解决计划，无疑是车身架构以外，对智能电动汽车而言最为首要的部份。
而纵观华为现有的规划，会发现一个无意思的景象——车BU曾经推出以鸿蒙操作零碎为根底的HarmonyOS智能座舱、集成式智能热办理零碎和智能驾驶计算平台等产品，经过与整车厂的协作，这部份才能正在逐渐失掉市场的检修。

（华为官网组织架构截图）
数字动力业务板块则发扬了在电力零碎方面的多年技术积攒，推出了业内首款多合一电驱动零碎DriveONE，且曾经前后搭载于问界M5和问界M7，也是问界相对于内核的一大卖点。
除此以外，华为的云计算部门能够提供车联网方面的技术撑持，海思为华为智能驾驶计算平台MDC提供芯片反对，终端BG则能够提供销售渠道方面的资源歪斜。
总的来讲，除了ICT根底设施业务波及的三个板块，华为现有的其余五个业务板块，均可认为华为造车保送不同的能量。
固然，华为还需求一个操盘造整车的主体，有观念以为问界车型假如停顿顺利，后续华为可能参股乃至收购赛力斯。
这类可能性虽然从华为方面无从考据，但赛力斯的投资者显然是抱有这类期待的——其股价从2020年末8元/股的低点，一路飙升至问界M7公布前夕90.5元/股的最高点，市值也从十二0亿元摆布涨至级1355亿元（以后回落至1000亿元摆布），翻了十倍不止。
根据长时间关注新动力汽车板块的神农投资基金经理陈宇的观念，目前智能电动汽车的开展仍处于一个十分初期的阶段，某种水平上，明天的特斯拉只至关于智能手机时期的诺基亚，而真正具备发作性技术的产品可能要最少十年后才会泛起。
从这个角度来看，华为仍有一按时间试错、调剂，终究抉择以何种姿势参加这场可能推翻咱们糊口形式的新战局。
（除独自标注来源外，以上图片来自视觉中国）

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