德国人教中国人造车，中国人教德国人写代码

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来源：远川钻研所

在造车这件事上，公众是中国人的启蒙教师。1982年，为了摸索中方的诚意，公众提出先在上海试装一批桑塔纳，而这次协作让上海的“老法师”们完全开了眼。
一名钣金徒弟起初回想道：“当白车身从木箱里拿出来时，咱们都惊呆了，车身的平坦度和润滑度像镜子同样，基本用不着敲打、涂腻子、抛光等顺序，按图样拼装就能，而咱们的上海牌轿车要靠鎯头敲[6]。”
过后的上海汽车厂就像一个原始的手任务坊，四处都是后进的装备和敲打的声响，而公众早就用上了自动化流水线，二者彻底不比是一个时期的产物，一名过后在中国的德国记者判别，两国之间的“技术差距最少有三十年”。
根据德方的协定，中国组装了第一批桑塔纳，消除了公众的疑虑，减速了单方对于合资的会谈，之后桑塔纳的国产化主观上也帮忙中国奠定了古代轿车工业的根底。
起初有一天，已经回绝和上海协作的丰田原社长奥田硕来到上海，看到满街的桑塔纳，感叹了一句：“当初连一辆皇冠都看不到了！”
时至今日，桑塔纳早已不复当年之勇，乃至濒临退市，但公众仍然是中国卖得最佳的外资汽车品牌，去年330万辆的销售成就吊买通用和丰田等老对手，只不外，在一些新的技术畛域，公众曾经再也不是阿谁执牛耳者。
好比公众憋了五年的大招：纯电ID系列，在中国上市一年多反响平平，虽然底盘、三电等硬件素质依然放弃了一向的高水准，但和“蔚小理”这样的卷王比拟，平凡的自动驾驶才能，拉胯的座舱体验显得分外刺眼，终究的后果是，去年用力打折也没能实现8万辆的KPI。
公众也很分明问题出在了软件，因而亡羊补牢般地于往年4月成立了CARIAD中国子公司，但以公众目前的软件才能，短时间内很难指望它能起到吹糠见米的成果。
虽然公众在2020年就成立了Car.Software软件事业部（CARIAD的前身），方案打造一致的操作零碎和电子电气架构，但要协调上百个供给商和团体外部不同品牌谈何容易，再加之写代码也不是公众所长，所以研发停顿一言难尽。
按照最新的报导，奥迪Q6 e-tron和保时捷Macan EV这两款奢华旗舰电动车由于软件研提问题自愿推延了上市时间。
另外一方面，在强敌环伺的中国，想打造出一套合乎中国国情且有竞争力的辅佐驾驶零碎绝非易事，不是成立一家子公司，而后充沛放权就能搞定的，时间、资金、人材、数据和算法缺一不成，除此以外，还要充沛斟酌数据监管的要素。
所以，对公众来讲，在远水解不了近渴的状况下，找个适合的帮手，各取所需无疑是最佳的选择。
从年终开始，公众就和华为和大疆传过绯闻，但也许是由于价钱、话语权、芯片供给的不肯定性或者是技术线路等问题没有谈妥，最初选择了国际智能驾驶芯片畛域确当红炸子鸡：地平线。
并且，公众一出手就是24亿欧元，其中10亿用于投资地平线，此外14亿用于成立合资公司，公众持股60%，一举创下入华40年来最大的单笔投资额，放眼国内，也仅次于两年前26亿美元投资另外一家美国自动驾驶守业公司Argo AI。
在燃油车时期，这样的跨国协作简直是一件不成能的事件。
以往，本国车企根本上都把中国当做一个制作基地和消费市场，而不是研发重镇，简直一切车型都是在本国研发完之后间接拿到国际销售，而在“软件定义汽车”的智能电动时期，这类套路曾经愈来愈难见效了，尤为是在智能座舱和自动驾驶研发上。
环抱这次协作，本文次要回答下列三个问题：
公众团体的软件策略是甚么，目前遇到了甚么问题？
公众为何选择地平线？
德系车能和中国“脱钩”吗？
01压垮迪斯的最初一根稻草
往年8月底，公众团体CEO迪斯黯然到职，缘故之一就是他间接担任的软件业务停顿不利。
作为一位保守的变革派，他从宝马跳槽到公众之后就开始束手无策的变革，一边推进纯电平台MEB的开发，一边整合不同品牌的软件部门，成立CARIAD，试图把“肉体”和“灵魂”都掌握在本人手里，终究的目的是打造一个一致的操作零碎：VW.OS。
但因为公众产品阵容和供给链体系过于宏大，这个指标很难一步到位，而是被合成为三步：第一是研发用于MEB平台的1.0版本，能够完成对比根底的OTA功用，2025年之后是搭载用于PPE平台和SSP平台的2.0和3.0版本，能够完成L3级别以上的辅佐驾驶功用。
但现实老是饱满的，从一开始，公众的软件研发之路就不顺利。
2020年，因为软件业务“暴雷”，致使ID.3在欧洲上市前自愿在帐篷里仓皇“刷机”，照片被传到网上之后被吃瓜群众质疑公众的技术实力，而更糟心的是，两年过来了，OTA仍是没能完成，直到往年，ID车主还必需去4S店进行有线更新，缘故是下载软件包需求十二个小时。
只是，对软件体验不那末在乎的欧洲人，委曲能承受公众电动车的不完善，但国际用户这两年被市场教育得非常抉剔，对软件的期待曾经超越了公众的才能规模：
当蔚小理们能够以每月1-2次的速度进行OTA时，公众电动车的车主却需频繁面对车机断网、黑屏、死机[1]，乃至还要自愿接纳弹窗广告。
当零跑C01曾经玩起了三联屏时，ID6里却只要一块十二英寸的中控屏，当价钱低于15万的哪吒U都用上高通8155芯片的时分，公众ID用的却是三星的V7和V9[7]，在营销噱头上，公众就要矮人一截。
当新权势竞相装上英伟达的Orin芯片，推出高速甚至城区领航辅佐，当极氪001装上了Mobileye最新的EyeQ5芯片却仍要背上“辅佐驾驶难用”的评估时，公众的ID系列却全系搭载上一代的EyeQ4，反对的是更高级的辅佐驾驶功用，好比车道居中，而这彻底无奈应答国际的技术攻势。
公众ID的产品体验跟不上中国节拍，中国消费者只好用脚投票作为回应。
往年上半年，公众在寰球交付了21.7万辆电动汽车，其中公众寄与厚望的ID.家族车型在中国卖出5.94万辆，比去年同期增长了近30%，但6万辆差未几是特斯拉在中国一个月的交付量，乃至不到比亚迪一个月的三分之一。
中国市场有多首要，公众有一句流传了十余年的说法：中国是公众第二家乡，从数据下去看，中国为公众团体奉献了40%的支出和近乎一半的利润，不容有失，公众团体新CEO布鲁姆上任第一天就在外部分享了他以为最首要的十项任务，其中“中国”排名第三。

而在电动时期，公众正因软件优势丢掉赖以生存的中国市场。这类配景下，公众需求紧迫补课。
02要芯片，更要软件
相较于华为、大疆，被公众官宣Pick的地平线，在普通人中的出名度其实不高。不外地平线才能却让公众难以无视：成立7年，估值80亿美元，上汽、一汽、广汽、长安都是它的客户，次要缘故就是它可以提供更为外乡化的智能驾驶芯片。
智能驾驶芯片是智能电动汽车的灵魂级硬件。往年5月，公众与高通达成策略协作，搭载高通智能驾驶SoC的新车预计2025年在寰球上市[3]。但仅与高通协作其实不保险，也不赶趟。
一方面，在中国市场，愈发趋紧的地缘政治和合规要求，让公众使用外乡智能驾驶芯片的需要愈发迫切；另外一方面，在卷疯了的中国智能电动汽车行业，公众很难再苦熬三年等候寰球计划导入国际，必需减速外乡研发。
而智能驾驶芯片企业在寰球也不算多，在国际更是稀缺。地平线则是国际龙头，其位置体当初三个层面：
其一，地平线有150万片的智能驾驶芯片出货量，产品通过市场验证，品质牢靠性禁受住了考验——对公众这样的大型车企来讲，品质牢靠性在零部件推销中的权重往往更高；
其二，地平线可以提供大算力智能驾驶芯片征程5（单芯AI算力十二8TOPS），且违心为大客户特供加班加点的开发反对；
好比地平线的VIP级客户现实，2021年为包管现实One基于地平线芯片的智能驾驶计划及时交付，地平线向现实派驻了上百人团队，协助后者在不到一年时间里实现高速导航辅佐驾驶功用的开发[4]。
其三，地平线开创人余凯曾透露，征程5的算力虽然比不上英伟达Orin，但价钱不到对方的一半，性价比对比高，并且定位十分明白，只做“Tier 2”，坚定不碰客户的“灵魂”。
不外，假如公众只是需求芯片，彻底能够进行推销，大股东身份也彻底能够知足将来的供应需要，但公众终究选择与地平线合资，则反应出了另外一个事实——地平线具有公众亟需的软件才能。
事实上，地平线除了是一家芯片公司，也是一家智能驾驶软件公司，从一开始走的就是软硬结合的路途。
余凯常常在地下演讲中强调地平线是最懂芯片的算法公司，同时也是最懂算法的芯片公司。值得一提的是，余凯在创建地平线以前并无芯片研发教训，而是一个深度学习畛域的算法大佬。
地平线除了担任芯片开发的硬件团队，还具有一支担任打造芯片开发工具链、操作零碎、智能驾驶感知算法的软件团队。在与上游的协作中，按照协作深度的不同，地平线提供可开发度由低到高的多种协作模式：

英伟达模式：地平线提供芯片、开发工具链以及感知算法，上游公司在这一套软硬件根底上，搭建差别化的智能驾驶功用——这种似于智能手机行业，高通及其生态企业曾经实现了大部份底层任务，开发者只需集中精神打造本人的APP。
Together OS模式：上游获取更高权限，可以在地平线的芯片上自行配置智能驾驶操作零碎软件，针对自家产品进行针对性的优化——这种似于安卓开源，小米、OV在其根底上自行定制MIUI、ColorOS等第三方手机操作零碎。
BPBPU模式：地平线向上游凋谢征程芯片AI减速器的BPU架构，上游企业基于其芯片IP自研智能驾驶芯片——这种似于Arm提供公版IP，上游的芯片企业再将其IP核整合到自研的芯片中。
只管地平线一度因此面对阵线拉得太长的质疑，但对公众来讲，地平线这类多层级的才能凋谢，为其带来了协作时极高的被动性，就像在吃自助餐，各种菜肴，任君搭配。
一名业内人士对《远川汽车评论》透露：“地平线除了间接/直接进厂以外，也在尝试利用本身的影响力和劣势主导一种车厂更易承受的拼盘模式，好比地平线出芯片和视觉算法+天准科技的域控+领骏科技的规控+觉非科技的感知融会，这类模式能够完成完成多方双赢。”
终究，硬件与软件才能兼备、协作形式灵敏的地平线，成了公众对中国市场智能驾驶补课的第一选择。
假如顺利，单方的合资公司将在明年成立。据悉，公众CARIAD与地平线先期将独特向合资公司派驻数百名任务人员，而地平线将向其中派驻CTO，某种意义上，这是中国在汽车行业的一次硬核技术输入。
03脱钩的虚与实
在这笔重磅买卖以前，德国政府外部泛起了一种声响，以为德国车企对中国市场的依赖水平过高，应该增加投资，乃至应该逐步“脱钩”。
从数据上看，德国车对中国的依赖水平确实不低。以2021年为例，公众、奔跑、宝马三大团体的销量中，中国市场奉献了三成以上，高于丰田的18.5%和福特的15.8%，远低于韩国古代的8.2%和Stellantis的2.3%。
也恰是由于这个缘故，德国政府试图经过行政干涉来影响企业决策，往年5月底，德国政府采纳了公众汽车一笔在华投资的担保请求，这是德国经济部第一次回绝反对德企在中国的投资。
但这并无真的影响德国车企的决策。公众前CEO迪斯说：“德国重大低估了中国给德国繁华带来的奉献，假如没有与中国的业务来往，德国通货收缩将会进一步加剧。” 戴姆勒董事会康松林近期也表现，短少中国的德国经济是一种“空想”。
从实际下去看，德国汽车行业不只没有增加对华投资，反而在过来一年落地了不少大名目，包罗投资150亿元的宝马里达工厂，奥迪一汽PPE工厂落地长春，奔跑下线了第一辆国产重卡，奔跑在上海建立国际第二个研发核心等等。
这时候候，德国车企假如选择和中国脱钩无疑是最坏的选择。
一方面，它们自身在中国就有深挚的利益，尤为是在中国政府宣告放开汽车行业的合资股比之后，这更是一块无奈割舍的蛋糕。
另外一方面，中国目前在电动化和智能化方面曾经是寰球第一梯队的程度，像公众这样的巨头想要顺利转型，比以往任什么时候候都更需求中国的技术加持。
参考材料：
[1] 公众汽车砸168亿狂补智能短板！在华与地平线成立合资公司，智能车参考
[2] 马斯克“授课” 公众高管听讲，第一财经
[3] 公众汽车软件公司宣告采取高通SoC，将完成最高L4级别自动驾驶，IT之家
[4] 地平线正“想”变得愈来愈轻，白色星际
[5] 公众中国CEO详解186亿在华新投资：地平线是最合适的选择，经济视察报
[6] 中国汽车史话徐秉金、欧阳敏
编纂：罗松松
视觉设计：疏睿
钻研反对：罗松松
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