IPO估值缩水三分之二，英特尔Mobileye的雄心与危机

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本文来自微信大众号：甲子光年（ID：jazzyear），作者：赵健，头图来自：视觉中国
今晚，自动驾驶巨头、英特尔旗下的子公司Mobileye将在纳斯达克挂牌上市，其IPO发行价定在每股21美元，募资金额为8.61亿美元——在往年美股IPO募资金额中排名第四。
Mobileye的估值约为170亿美元，这一估值高于2017年英特尔收购该公司破费的153亿美元，但比拟2021年底宣告拆分上市时500亿美元的估值，曾经缩水六成之多。
选择在往年上市并非一个好机会。Dealogic的数据显示，往年美股IPO的融资范围仅为74亿美元，是几十年来新股发行最蹩脚的一年。美国科技股在2022年上半年上涨近30%，许多生长企业的估值已跌至疫情前程度，得多筹备在2022年进行IPO的公司都将时间推延到了明年。
不外，英特尔似乎等不迭了。
本周，在被问及为什么在如斯艰巨的市场环境下推动Mobileye的IPO时，英特尔CEO帕特·基辛格表现：“此举是为了Mobileye打入市场，自动驾驶汽车是一个微弱的增长畛域。与此同时，咱们置信Mobileye应该上市，这是最大化公司后劲的最好形式。”
在自动驾驶畛域，Mobileye是绝对的巨头公司。Gartner数据显示，在2019年底Mobileye在初级辅佐驾驶（ADAS）的市场占有率在70%摆布。
不外，过来两年蓬勃开展的大算力自动驾驶芯片，正在对往日的自动驾驶之王带来冲击。目前，国际的高端电动车型中，除了极氪以外，简直清一色的投入了英伟达、高通、华为等芯片厂商的怀抱。
关于Mobileye而言，比拟于估值的缩水，丧失的车企定单才是一场更大的应战。
一、盛极一时：卖了1亿颗自动驾驶芯片
Mobileye成立于1999年，总部位于以色列，目前员工数为3100人摆布，是自动驾驶芯片及解决计划畛域的领头羊。
Mobileye的开创人Amnon Shashua是一名计算机视觉畛域的传授，而Mobileye要做的业务就是“汽车的眼睛”。
Mobileye最根底的产品就是“一颗芯片+一个摄像头+一套感知算法”的解决计划，以此来完成车辆的ADAS才能，好比L0级的后方碰撞预警（FCW），L1级的自动紧迫制动（AEB）、自顺应巡航（ACC），以及L2级的集成式巡航（ICC）等。
Mobileye的EyeQ系列芯片，是自动驾驶畛域运用最普遍的芯片。从2007推出第一款EyeQ1芯片以来，Mobileye曾经推出了8款芯片。2022年，Mobileye推出了最新产品EyeQ Ultra，预计将于2023年底供货，2025年完成车规级量产。

EyeQ系列芯片产品图
从2019年至2021年，Mobileye的芯片出货量分别为1750万、1970万、2810万。截至2021年，Mobileye的芯片累计卖出了1亿颗。
这也让Mobileye获取了高速的增长。按照财报，2019年到2021年，Mobileye三年的支出分别为8.79亿美元、9.67亿美元、14亿美元，2021年同比增长43%。截至2022年7月2日，Mobileye在半年时间内支出为8.54亿美元，比去年同期增长21%。
不外，Mobileye目前仍在亏损，2019年、2020年、201年的亏损分别为3.28亿美元、1.96亿美元与7500万美元，亏损口径逐年收窄。亏损次要缘故来自对人工智能公司Moovit的收购，以及基于股分的薪酬减少、研发费用的减少，而支出的增长部份对消了这一影响。
在商业化层面，Mobileye的客户遍布寰球。目前，Mobileye正在与寰球50多家车企展开协作，向世界上最大的15家车企中的13家，以及泛滥较小的车企提供各种ADAS解决计划。截至2022年10月1日，Mobileye的解决计划曾经装置在大约800款车型中，芯片部署在超过1.25亿辆汽车中。

Mobileye的车企客户
中国是除美国以外Mobileye最大的市场。2021年，Mobileye在美国的支出为3.63亿美元，而中国市场的支出为2.7亿美元。蔚来汽车的EC6、ES6、EC6车型，现实汽车2020款现实ONE，长城汽车第三代哈弗H6、WEY摩卡都使用了EyeQ的第四代芯片。
作为芯片与自动驾驶解决计划商，Mobileye在汽车产业链中的定位为二级汽车供给商（Tier2），通常与一级汽车供给商（Tier1）协作为车企提供解决计划。
Mobileye的Tier1协作火伴包罗安波福、麦格纳、法雷奥、采埃孚、威伯科等，其中采埃孚、法雷奥与安波福是最大的三家，2021年为Mobileye分别奉献了35%、19%和17%的支出。
凭借超高的出货量，Mobileye在汽车ADAS畛域走到了近乎垄断的位置。据Gartner钻研机构的数据，2019年年底，Mobileye在ADAS的占有率为70%摆布。
Mobileye其实不满于此，在ADAS以外，Mobileye还在踊跃拓展更大的自动驾驶业务。
二、雄心勃勃的方案：ADAS与AV齐发力
过来几年，自动驾驶的常有“渐进式”线路与“逾越式”线路之分，前者为L2、L2+级的初级辅佐驾驶功用（ADAS），后者寻求完成L4及以上的自动驾驶（AV）。
短暂以来，二者线路所代表的公司属于不同的赛道。初期的Mobileye属于典型的渐进式线路，但在过来几年，Mobileye逐步开始两条腿走路，想要鱼与熊掌兼得。
Mobileye提供一整套端到真个彻底解决计划，详细分为6大类，其中前四个属于L2、L2+级别的ADAS解决计划，后两个属于L4级的AV解决计划，属于新兴业务。

Mobileye的全套解决计划
详细来看，第一类是最根底的驾驶员辅佐才能（Base Driver-Assist），也就是惯例的L1~L2入门级功用，这也是Mobileye赖以起家的惯例ADAS产品线。经过EyeQ3、EyeQ4或者EyeQ 6L，Mobileye提供单目视觉感知解决计划。
第二类是云加强驾驶辅佐才能（Cloud-Enhanced Driver-Assist），在惯例ADAS功用的根底上，引入了路途信息办理技术REM——一项基于视觉的众包高精地图。
2022年终，Mobileye分别与福特、公众汽车签订了协作。公众团体将借助Mobileye的众包地图技术，在公众、斯柯达和西雅特品牌的汽车中晋升包罗车道放弃、居中在内的ADAS功用；福特将Mobielye的众包地图技术添加到福特BlueCruise零碎的将来版本中，并为多个品牌和车型提供L2+ ADAS解决计划。
第三类与第四类是SuperVision Lite与SuperVision解决计划，前者仅限高速公路，后者扩展到城市路途场景。在国际，这一才能常被称为NOA（Navigate on Autopilot，小鹏称为NGP、毫末智行称为NOH），能完成点到点的导航辅佐驾驶，也是目前最早进的ADAS才能。
2021年，吉利汽车的高端电动汽车品牌极氪001，成为首款搭载SuperVision解决计划的量产车型，并于往年经过OTA更新减少了高速公路NOA才能。2023年开始，吉利的此外三个品牌以及越南造车新权势Vinfast，预计将会搭载SuperVision解决计划。
以上都是ADAS解决计划，除此以外Mobileye还推出了两个AV解决计划——Mobileye Chauffeur与Mobileye Drive，经过把基于相机的感知子零碎与基于激光雷达的子零碎结合在一同，并结合高精地图来进步零碎冗余。
这是两个L4级的自动驾驶零碎，能够完成彻底的无人驾驶。其中Mobileye Chauffeur面向泛博的消费者市场，指标是到2025年将本钱管制在6000 美元下列，曾经与极氪达成协作；Mobileye Drive则是提供出行办事，客户为Robotaxi、最初一千米配送、商业送货车队的经营商等。
好比，去年9月，Mobileye公布了基于蔚来ES8打造的Robotaxi，将会在2022年在德国慕尼黑与以色列特拉维夫展开车队经营。

Mobileye的Robotaxi试点城市
过来几年，Robotaxi、Robotruck、最初一千米的无人配送都是自动驾驶畛域的抢手赛道，降生了泛滥独角兽与上市公司，好比Waymo、Aurora、图森将来等。Mobileye涉足该畛域，是一场狼子野心的增长方案。
因为微小的卸车量所带来的数据量，Mobileye关于自动驾驶的数据驱动有着不成相比的劣势。目前，Mobileye在80多个国度和地域采集了超过200PB的数据，每个月使用多达50万个云CPU来处置约100PB的数据，内部数据标注团队有2300多人。另外，Mobileye还创立了一个独自的数据集，包孕86亿英里路途行驶里程，其启动了高精地图的车辆就有150万辆。
不外，盛极一时的Mobileye并不是安枕无忧。
一方面，从往年开始，因为商业化前景不明，L4级的自动驾驶公司遭遇微小应战。好比近期上市未满一年的Aurora降薪裁员，CEO还斟酌把公司卖身苹果或微软。Mobileye的新兴业务将会遭受一样的困难。
另外一方面，跟着大算力自动驾驶芯片的衰亡，有愈来愈多的企业开始向Mobileye的看家业务——ADAS发动竞争。关于Mobileye而言，这是一场关乎将来的更大应战。
三、优等生恐落伍：大算力芯片的出击
虽然Mobileye与寰球50家车企展开协作，但一个正在产生的事实是，愈来愈多的车企正在丢弃已经的协作火伴Mobileye，选择与其余芯片厂商协作。
2022年及当前将要上市的新款车型中，尤为是电动汽车，除了极氪以外，整个选择了英伟达、高通，以及国际的华为、地平线、黑芝麻智能的自动驾驶芯片。
好比，特斯拉用自研FSD芯片取代了Mobileye EyeQ3，现实汽车从EyeQ4换成为了地平线征程3，在2016年与Mobileye组成自动驾驶同盟的宝马，也宣告2025年之后开始使用高通骁龙Ride自动驾驶平台。更多的车企则是选择了英伟达的Orin。
究其缘故，不过乎两点：
一是算力的后进。如今的智能汽车，逐步从过来的拼马力，到了当初拼算力的时期，自动驾驶芯片作为车辆“大脑”，需求处置各种各样的数据，因此对算力的要求也愈来愈高。
英伟达率先打响了算力军备比赛。2019年，英伟达公布了单芯片算力为254TOPS（Tera Operations Per Second，权衡处置器运算才能的单位，1TOPS 指每秒可进行 1 万亿次操作）的自动驾驶芯片Orin，又在2021年公布单颗算力达到1000TOPS的Atlan。2022年，英伟达更是公布2000TOPS的Thor，致使Atlan尚未量产而间接“自我淘汰”。
反观Mobileye，其在往年公布的最强算力芯片EyeQ Ultra，算力仅有176 TOPS，还不如英伟达曾经量产的上一代芯片Orin，堪称“上市即后进”。
即便比较中国的芯片守业公司，在曾经量产的芯片中，EyeQ芯片也不占劣势。
Mobileye算力最高的量产芯片为EyeQ5，算力为15TOPS。黑芝麻智能的西岳二号A1000芯片将搭载江汽团体多款思皓品牌量产车型，其算力为58TOPS，另外一款国产芯片，首发搭载于现实L8上市的地平线征程5算力达到了十二8TOPS。地平线与黑芝麻智能明年预计还会推出更大算力的芯片新品。
只管Mobileye曾屡次表现“算力不是独一规范”，但作为客户方的车企往往用脚投票。
Mobileye落伍的第二个缘故，在于其芯片绑缚算法的关闭性，曾经愈来愈知足不了车企的需要。
Mobileye给车企提供的是“芯片+感知算法”的打包计划。这类一揽子解决计划帮忙车企高效、低本钱地完成对应的ADAS才能，但弊病也很显著——车企无奈对外部算法进行调剂与修正。Mobileye乃至在与一些车企签署合同时，明白规则不允许车企自行开发感知视觉算法。
现实汽车CEO李想曾在微博表现：“因为无奈知足咱们智能驾驶的全栈自研需要（最首要的感知算法是黑盒子），咱们在2020年底住手了和Mobileye的协作，开始使用地平线的J3芯片发展智能驾驶的全栈自研。”
比拟之下，英伟达、国际的地平线等厂商，能够在开发的每一个层都提供开发工具（好比英伟达CUDA开发软件），客户能够按照需要进行相应的调剂，地平线则能够间接按照客户的需要进行深度的定制。

而像特斯拉、蔚小理等新权势，乃至其实不知足于感知算法的自研，连自动驾驶芯片自身也要自研。
值得一提的是，Mobileye也逐步意想到了关闭零碎的局限性。
往年7月，Mobileye正式公布首个面向EyeQ零碎集成芯片的软件开发工具包（SDK）——EyeQ Kit。使用EyeQKit，车企可在EyeQ平台上部署差别化的算法和人机接口工具。
Mobileye终于抉择保持其广受诟病的黑盒子了。
但这一次迟来的弥补，能帮忙Mobileye重回巅峰吗？
本文来自微信大众号：甲子光年（ID：jazzyear），作者：赵健
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