|
|
作者 | 柴旭晨
编纂 | 张晓玲
赛力斯火了。
往年中国市场最受欢送的几款电动新车里，就有华为的问界 M5、M7，而它们，都是由位于重庆的赛力斯工厂出产出来的。
借着与华为的协作，为其兢兢业业地“代工”，把车放在华为手机的店里卖，赛力斯从汽车圈石破天惊的边沿主角，一举跃升为众所注目的明星电动车企。
但这样的类代工模式对赛力斯而言，是一把双刃剑，充溢了忧喜交集的“矛盾感”。一方面是获取了微小的销量和申明，一方面则是居高不下的财务本钱和巨额亏损，这成为赛力斯当下的不克不及接受之重，以及将来久远开展的隐忧。
都说华为“点石成金”，与华为智选协作的，不仅是赛力斯一家；而长安阿维塔，也要进驻华为门店了。
假如没有了华为，赛力斯又是谁？到当初，赛力斯并无明白的谜底。它的命运，似乎其实不在本人手里。
华为问界忽然爆红，是2022年电动车界的严重事情。这固然离不来“余大嘴”的卖命呼喊，也离不开赛力斯的出产才能。
10 月 28 日，赛力斯发布了三季度财报。前三季度，其新动力车累计销量为9.十二 万台，同比增254%，超出了零跑、蔚来、现实等新权势；前三季营收累计 231.23 亿元，超出了去年全年的167亿元，这全因问界销量增长而至。
最新的10月交付量为十二047辆，更同比暴增461.37%，环比增长18.78%，延续三个月交付破万辆，其中问界系列车型占比99.76%。
赛力斯尝到了傍上华为的苦头。
问界系列车型，是从设计、中心部件（电驱零碎、智能座舱）、经销批发、品牌营销等方面，华为都深度参预的智选模式，而赛力斯根本只担任制作出产，至关于在为华为“代工”。
智选模式由华为终端BG CEO、智能汽车解决计划BU CEO余承东带队，因此华为也会凋谢其位于全国繁荣地段的门店给赛力斯。
华为年报显示，截止2021年底，华为在寰球具有超过5.6万家门店和专柜，其中包罗5500多家华为受权体验店。
海通国内数据显示，截至8月25日，问界在190个城市有781家销售核心，其中华为销售门店就占到了618家。
在华为的鼎力反对下，问界首款车型M5，出售后就创下 87 天累计交付破万的记载。跟着M7、M5 EV的到来，傲人的销量让赛力斯成为新权势当红炸子鸡。
从往年10月的环比增量看，问界是新权势车企中，增长至多的品牌之一，另外一家是极氪（+20.8%），而蔚小理整个为负。
赛力斯的股价也体现了这类点石成金的才能。往年7月初，赛力斯一度达到90.5元/股的历史高点。
在下半年新动力板块个人回调时，其股价回落至50元/股上下，但截至十一月4日，赛力斯859亿元的总市值仍排在WIND汽车板第七，与比亚迪、长城、上汽、长安、广汽等明星主机厂同在TOP10圈层。
能够说，借着华为和新动力的西风，赛力斯这家以面包车发家的“豪门车企”，一脚踏入了国际汽车界的“寒门”。
赛力斯董事长张兴海曾地下对华为“表忠心”，哪怕BBA来找他合资他都不干，就认准了与华为的跨界协作。可见单方绑定的深度。
傍上了华为的赛力斯一飞冲天，但微小的翅翼下，是挥之不去的暗影。
从财报来看，与华为协作后，亏损仍然是赛力斯的主基调，而且幅度愈来愈大。其Q3录得净亏损 9.47 亿元，同比扩张57.3%，前三季度净亏 26.75 亿元，较去年同期的 10.83 亿元扩张了 147%。
并且，这曾经是赛力斯延续五个季度泛起亏损。
对此，赛力斯解释，前三季度问界系列虽然销量大增，但仍处于新品投放的爬坡阶段，尚不具备范围效应；此外费用及税金也相应减少; 同时遭到芯片、能源电池等原资料价钱继续下跌，产品研发及市场推行继续投入等致使本钱大幅减少。
在这几项中，销售费用是大头，扩大地也至多。财报显示，往年前三个季度，其销售费用从去年同期的7.6亿元暴增至30.8亿元，涨幅超三倍，占期内总营收的13.3%。
假如说继续的亏损是赛力斯傍上华为后的第一个忧虑，那另外一个不成控的要素，则是沦为华为汽车“代工厂”后，命运被别人安排的危险。
华为从机电、电控到智能座舱、自动驾驶技术上深度赋能赛力斯，能够说是华为赋与了这家公司灵魂，而且把控着销售渠道，这类强弱不合错误等的模式下，协作被动权简直全被华为掌握，正相似于富士康之于苹果。
虽然，目前在华为智选模式下量产销售还只要赛力斯，但华为“造车”，不仅是一种模式，“代工厂”将来也不止一家。
华尔街见闻得悉，自问界系列爆红后，华为智选模式就“真香”了起来。奇瑞、江淮、极狐等品牌，都正在或行将与华为进行智选的协作。
同时在智选模式以外，经过HI/零部件模式与华为协作的车企，还有长安、北汽、比亚迪、广汽等一票车企，它们得多曾经推出了打着华为旗帜的车型，也与问界造成竞争。
乃至华为的渠道，也不单单凋谢给赛力斯了。华尔街见闻得悉，在赛力斯之后，华为与长安、宁德时期协作的阿维塔十一将于往年内，正式入驻华为位于北京、深圳的旗舰店。
进入华为的销售渠道，是智选模式不同于华为与车企另两种协作模式的首要区分之一，正如前文所述，华为在全国宏大的终端销售网络，是助力问界销量腾飞的症结要素。
现实汽车董事长李想就曾表现，在一个城市有或没有门店，市场占有率会相差8倍。更何况华为的门店是手机与汽车销售在一同的。
华为“脚踏多只船”造车，画外音多是赛力斯再也不被“独宠”了。
现在华为选择赛力斯，在于后者的出产才能，赛力斯具有过后国际为数未几的4.0智能工厂，而且赛力斯自身是个弱品牌，华为能够掌控更多。
但当可选择的协作对象增多，品牌“输入”才能更强，华为对赛力斯就不会那末依赖了。
更久远来看，华为在新动力汽车上的野心，是打造一种介于博世这种Tier 1 与整车厂之间，更弱小的角色--“Tier0.5”，也就是具有本人的制作、供给链才能。
按照广东省投资名目在线审批监管平台公示，东莞塘厦一高端设备出产名目行将落地，总投资137亿，占地超百万平米，预计年产出185亿，次要出产制作新动力、新动力车。多方信息综合来看，这块地极可能是华为的。
不外目前华为对此没有回应。
说究竟，造车终究依然是重资产的工业游戏，而不是互联网式的轻资产经营，只要掌握了制作、量产才能的玩家，能力在市场中拼杀，更不必说那些巨头了。好比特斯拉和比亚迪，就是早在产能、供给链上完成了冲破。
余承东说，一年烧掉十几亿美元的汽车业务，是华为独一亏损的业务。投入如斯微小的华为，是不会知足于“品牌输入”的。
将来，华为对智能汽车的规划，是推进问界挤进高端圈层，与特斯拉、比亚迪同台竞技？仍是放慢绘制本人的“Tier0.5”蓝图？
谜底曾经很明晰。
而赛力斯，正走在一条本人不克不及掌控命运的路上。 |
|
中级会员