马斯克没有打价钱战的基因

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作者｜Eastland
头图｜视觉中国
2022年10月24日，特斯拉忽然宣告提价、当即履行，降幅在1.4万~3.7万之间。
此举安慰了国人对价钱战的敏感神经，“蔚小理零”被以为受到“降维打击”，还有报酬比亚迪如何应答操碎了心。
特斯拉没有打价钱战的基因。况且一旦“洋品牌”要靠价钱吸引中国消费者，离溃退不远了。想象一下，如果苹果沦落到与小米打价钱战，还能在中国撑多久？
马斯克有泛滥梦想，新动力车对他来说不是“星斗大海”，而是现金牛。净利润=单车利润x销量，怎么赚钱怎么来，仅此罢了。
Model 3下线前，命悬一线
1）第一次向市场抬头
从20十二年6月开始交付Model S，到2015年9月开始交付Model X，特斯拉产能俯冲异样迟缓。
2016年Q1，Model S、Model X交付数分别为1.24万台、2400台，算计1.44万台；
2017年Q3，Model S、Model X交付数分别为1.41万台、1.19万台，算计2.6万台，同比增幅仅6.7%。
2017财年，三款车型算计交付10.3万台（其中Model 3交付1764台），整车业务支出85.4亿美元，净亏损22.4亿美元。
跟着Model X交付很多天益增长，特斯拉单车均价逐季进步：
2016年Q1，交付1.48万台（其中Model X交付2400台），交付均价6.9万美元；
2017年Q1，交付2.5万台（其中Model X交付1.2万台），交付均价9.2万美元；
2017年Q2，交付数回落到2.2万台（其中Model X交付1万台），交付均价10.4万美元；
2017年Q3，特斯拉重拾升势，交付2.6万台（其中Model X交付1.2万台），交付均价回落到9万美元，特斯拉交付均价环比降落1.4万美元，折合人民币近10万元。

特斯拉显然是在“以价换量”，并且幅度不小，这是马斯克第一次向市场抬头。
2）卖得贵、亏很多
特斯拉早年指标用户是中产阶级中的下层，交付均价超过9万美元，远高于奔跑、宝车在美国的售价。
马斯克看准这群人“不差钱、只有酷”的心态，不停摸索潜伏用户的接受才能。2017年Q2，交付均价10万美元、毛利润2.9万美元，毛利润率高达27.9%。

2017年，特斯拉交付冲破10万台，但间隔“范围经济”还差得远。2017年运营亏损16.3亿美元、亏损率达90%。
只管对现金流十分注重，特斯拉早年运营流动现金流净额还是正数，但小于净亏损。
2015年运营亏损7.1亿美元、净亏损8.9亿美元（亏损率91%）、运营流动现金净流出5.2亿美元。
2017年是特斯拉的至暗时辰，净亏损达22.4亿美元，但运营流动现金净流出已大幅降至6056万美元，仅为2015年的十一.6%。

特斯拉早年惨痛的亏损再次印证了汽车产业的“范围经济”铁律。即使有精英人士的容纳、有钢铁侠的号令力、有黑科技，售价超过9万美元，单车毛利润一度接近3万美元，特斯拉仍是亏得气息奄奄。那时华尔街大少数人置信这家公司迟早会开张。
2017年Q3还产生了一件小事——Model 3下线了，当季交付220台，定价3.5万美元。
Model 3下线后、开始盈利前
1）Model 3占比超过80%
2017年Q4，Model 3交付1550台；
2018年Q3，Model 3交付数环比暴跌203%至5.58万台；季度总交付8.35万台，环比增长105%、同比增长219%。
2018年Q4，Model 3交付6.3万台，占总交付数的80.8%;
2019年Q2，总交付数9.5万台、同比增长134%。其中Model 3交付近7.76万台，占比81.5%。

跟着Model 3销量占比进步，特斯拉交付均价大幅降落。
2017年Q4，Model 3占比5.2%、交付均价仍高于9万美元；
2018年Q4，Model 3占比接近70%、交付均价跌破7万美元；
2019年Q2，Model 3占比81.5%、交付均价已降至5.65万美元，较2017年Q4低37.6%。
2）毛利润率放弃在20%以上
2017年Q2，单车毛利润高达2.9万美元，2018年Q2跌至1.7万美元，2019年Q2接近1万美元。2017年Q4~2019年Q3，单车毛利润一降再降，但毛利润率放弃在20%一线。

2016年H2，特斯拉交付4.7万台，销售毛利润十一亿美元，单车毛利润2.3万美元，毛利润率26.1%;
2018年H1，交付7万台，较2016年H1增长51.4%，但毛利润仅增长13.8%、至十二.3亿美元，单车毛利润降至1.7万美元、毛利润率20.2%。
2）再次向市场抬头
2016年H2~2018年H1间的这八个季度，特斯拉整车业务盈利才能简直停滞不前。
2018年H2，Model 3交付较上半年暴跌347%！带动总交付增长146%，而交付均价只降了17%，所以毛利润暴跌至30.8亿美元，毛利润率24.8%。
2019年Q1，Model X/S大幅增产，Model 3交付亦增加约19%；2019年Q2，Model 3交付再翻新高、达7.8万台，占总交付数的81.5%，交付均价降至5.65万美元（2018年Q4为7万美元）。这是马斯克第二次向市场抬头。
2019年H1，特斯拉毛利润17.7亿美元，不到2018年H2的一半。

2020年Q1，特斯拉开始交付另外一款“中高价”车型——Model Y，距2017年Q3开始交付Model 3曾经过来整整9个季度，节拍有点慢。
有了Model Y的加持，特斯拉交付数疾速增长，终于达到范围经济的门坎，迈入“数钱时期”。
“两个台阶”、“第三、第四次抬头”
1）销量——两年两个台阶
Model Y开始交付以来，中高档车型占比在95%~99%之间，总交付数两年上了两个台阶：
2020年H2，总交付数32万台、较上半年减少78.6%，次要归功于Model 3在中国量产。为进步产能利用率，特斯拉数次提价，这是马斯克第三次向市场抬头。
2021年Q4~2022年Q1，6个月交付61.9万台，较2021年H1进步60.3%。

2020年，特斯拉交付50万台、同比增长35.9%，当年扭亏为盈；2021年，特斯拉交付93.6万台、同比增长87.6%，利润爆棚；2022年前三季，特斯拉交付91万台、同比增长44.8%，赚得盆满钵满。
特斯拉的阅历阐明，电动车产销范围的“极格线”约为50万台，远高于燃油车。
比亚迪车型丰硕，整体定位低于特斯拉，2022年前三季度交付十一8万台，扣非净利润达83.6亿、同比增长844%！
看来，中国新动力车企大范围盈利的门坎不低于100万台/年。
2）价钱——第四次向市场抬头
2019年Q2交付9.5万台，单车毛利润1.07万美元、毛利润率18.9%；
2020年Q2交付数微降至9.1万台，单车毛利润却进步到1.45万美元、毛利润率进步到25.4%;
2022年Q1交付31万台，单车毛利润1.8万美元、毛利润率32.9%。

2021年H1，特斯拉毛利润53亿美元；2021年H2，毛利润增至86亿美元；2022年H1，毛利润96亿美元，同比增长81%；2022年Q3，单季毛利润52亿美元，超过2021年H1。

2022年Q3毛利润率曾经下滑3个百分点，在此配景下宣告提价显然为的是进步销量。这是马斯克第四次向市场抬头。
练就“钞才能”
观众老是忘记的，臆想特斯拉自然具备“钞才能”，健忘这家企业曾荜路蓝缕、几近破产。
1）本钱、费用、毛利润
蓝色折线代表毛利润（率），黑白重叠柱代表费用（率），蓝色吞没黑白方能赚取运营利润。
从2020年开始，蓝线拔地而起，毛利润率挨次达到21%、25%、26%。
黑白重叠柱愈来愈“挫”：2018年研发费用率、市场/行政费用率算计达20%；2020年降至14.7%；2022年前三季仅为9.1%。

范围经济不只体当初升高制作本钱、进步毛利润率，还明显升高了费用率。例如2021年，研发费用同比减少了十一亿美元，费用率只回升0.1个百分点；市场/行政费用同比减少了14亿美元，费用下还增加了1.6个百分点。
总费用率降落1.5个百分点。
4）运营利润、现金流
2021年以来，特斯拉运营利润率稳步进步。
2022年H1运营利润达61亿美元，利润率19%；
2022年Q3，单季运营利润达37亿美元，利润率20%。

早在2018年，深陷亏损的特斯拉运营现金流未然回正，这是他能活上去的症结。
2020年，特斯拉初次获取8.6亿美元净利润（折合人民币59.5亿），而运营流动现金净流入达59.3亿美元（折合人民币410亿）。
值得留意的是，比亚迪2020年运营流动现金净流入达454亿，较特斯拉高十一%（比亚迪没有独自披露整车业务现金流）。
2021年，特斯拉运营流动现金流超过比亚迪，折合人民币732亿。
2022年前三季，比亚迪运营流动现金流反超特斯拉，达到910亿元，当先劣势为14%。

对马斯克来说，新动力车是往日的梦想、如今的理想，其意义有二：一是赚钱，为完成其它梦想（如移民火星）发明前提；二是积累数据让自动驾驶早日成熟。
这两点都需求尽量大的销量来撑持。
马斯克未必把任何动力车企当竞争对手，却不能不向市场抬头。
*以上剖析探讨仅供参考，不构成任何投资倡议

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