蜂巢电池：走出长城，直面关隘丨IPO视察

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文丨彭苏平
编纂丨李勤
近两年大举扩大的蜂巢动力，如约递交了IPO请求。招股书显示，这家能源电池“黑马”拟募资150亿元，用以建立工厂、研发新品。
根据发行股分占比25%计算，蜂巢估值曾经高达600亿元。
这不是一个小数目。年装机量是蜂巢两倍以上的中翻新航，往年10月赴港上市时融资90多亿元，估值大约也就615亿元（如今曾经跌去一半）；与蜂巢至关的欣旺达，8月新一轮融资投前估值也只要230亿元。
电动汽车在将来几年会飞速增长的共鸣，加之蜂巢在技术、产品、产能等方面的保守规划，独特推进了其融资范围及估值下跌。
短刀、无钴、叠片工艺等都是这家电池新秀身上的标签，更使人侧目的则是，其2025年的布局产能高达600GWh——仅次于当初的行业霸主宁德时期。一辆车搭载的能源电池容量均匀50KWh，600GWh可供给十二00万辆汽车。
这不是说说罢了。招股书披露的信息显示，以后蜂巢已建、在建的出产基地已有9个，普及华东、华中、华南等多个区域。据蜂巢动力董事长、CEO杨红新往年9月初的引见，目前投产、在建加之曾经签约的名目，产能已有300GWh。
猛烈扩大下，蜂巢尚未盈利。据招股书，往年上半年公司亏损近9亿元。比拟较而言，当初范围一样不大的中翻新航，曾经从2021年开始扭亏为盈，去年及往年上半年分别盈利1.1亿元、5801.7万元。

蜂巢动力运营状况，来源：招股书
以宁德时期和比亚迪旗下弗迪电池为首，中国能源电池产业曾经初步造成了不乱梯队，而电动汽车的超预期开展，也为中翻新航、国轩高科、欣旺达等带来了事迹发作的窗口，蜂巢显然不想错过这个机遇。
手握资金、定单贮备、中央政府反对等多方资源，蜂巢算得上第二梯队里的佼佼者。
但仅有资源也是不敷的——大范围量产后的品控、产出与投入的效力、对下游锂矿等资源的驾驭等等，都是考验新玩家们的困难。要挤进头部营垒，其实不容易。
走出“长城系”
蜂巢动力是车企规划能源电池为数未几撑到开花后果的。
它的前身是长城汽车旗下的能源电池事业部。2018年终，长城汽车将其独立，由长城控股全资子公司——保定瑞茂出资10亿元成立了蜂巢。
长城控股是长城汽车董事长魏建军实控的企业，他集体持股超99%。因此，魏也是蜂巢的实控人，尔后几年蜂巢多轮增资，但至上市前夕，经过长城控股和保定瑞茂，他仍持股接近40.3%。
蜂巢独立的时间不算早。彼时，搀扶中国电池企业的“白名单”政策曾经接近序幕，行业龙头宁德时期也实现占位，蜂巢老成持重，面对的就是一个彻底竞争的市场。
但车企的配景让蜂巢迈出了症结一步。一样在2018年，长城汽车正式成立了新动力品牌欧拉，这家在新动力畛域相对于犹疑的民营车企，终于开始放慢纯电车的规划，蜂巢也趁势壮大。
数据显示，2019-2021年，蜂巢的营业支出分别为9.3亿元、17.4亿元、44.7亿元，年均复合增长率达十一9.4%。其中，包罗欧拉在内的“长城系”关联买卖占比分别为99.4%、96.1%、82.7%。
蜂巢的增速曾经不错，但比较同行，它也并无彻底夺取到新动力汽车发作的红利。面前的缘故不难了解：背靠长城，蜂巢初期并未拿下内部客户，范围和增速只能与已经的母公司高度绑缚。
关联买卖太高是IPO的常见雷区，而电池行业自身也是重资产制作，繁多客户可能酿成的体量缺乏很难撑持短暂开展：本钱假如摊薄不上来，只能流血运营。
2020年，蜂巢的主营业务毛利率降落到0.89%，接近冰点，就是由于当年电芯刚刚开始投产，尚未造成范围效应。2021年和2022年上半年，主营毛利率分别晋升至3.23%、4.38%，依然不算高。
需求指出的是，蜂巢以电池包组装业务起步，初期其实不自产电芯，这是其毛利率不高的中心缘故，乃至低于以“高价打市场”著称的中翻新航，2021年中翻新航主营业务毛利率都有5.5%。
这也是为何，蜂巢的产品单价相对于较高，乃至高于强势的行业龙头宁德时期。招股书披露，宁德时期始终是蜂巢的供给商之一，2019年、2020年蜂巢在宁德时期的推销金额占比分别为44%、51%，直到2021年才开始明显升高到10%，往年上半年进一步降到5%。

蜂巢动力主营业务毛利率同行比较，来源：招股书
晋升范围的首要性显而易见。杨红新在承受36氪专访时也曾表现，“大范围制作的法则是产能每翻一倍，制作本钱会降落10%-15%。”
实际上，自独立以来，蜂巢就始终在强调本人的第三方身份，一方面对内部股东凋谢融资，另外一方面也踊跃拓展内部客户。2021年，蜂巢引入零跑、哪吒等内部品牌，起初又与吉利、小鹏、赛力斯、现实等多家车企造成供货或定点。
与中翻新航、欣旺达等电池新秀相似，蜂巢也吸引到小鹏、小米等多家上游车企的投资。
往年销量势头微弱的新权势品牌哪吒和零跑，曾经成为蜂巢以后最首要的内部客户之一。上半年，合众新动力（哪吒母公司）、零跑汽车与蜂巢的销售金额分别达到3.7亿元、3.0亿元，占比分别为10.6%、8.6%，而“长城系”占比曾经降到53.4%。
固然，这也是单方独特致力的后果。地下材料显示，去年长城汽车分别与宁德时期、国轩高科签订了协作协定，这在一定水平上也无利于升高蜂巢与之的关联买卖。
登顶不容易
这仅仅是个开始。独立出来的蜂巢，但愿冲击行业第一营垒。600KWh的产能布局面前，杨红新定下的指标是：到2025年占领寰球25%的市场份额。
蜂巢的保守扩大也是有底气的。去年年底宣告600KWh布局时，杨红新曾对表面示，蜂巢收到的乘用车定单已超400KWh，但彼时其产能仅5GWh。
招股书也发布了蜂巢接近30个名目定点，包罗吉利、西风、北汽等传统车企，以及哪吒、合众、小鹏、现实、岚图、集度等新权势品牌，定点名目掩盖了电芯、模组、电池包等全产品线。
作为起初者的蜂巢动力，虽然错失了第一波开展机遇，但在技术线路、产品布局上能够轻装上阵，提供更新的解决计划，这是其获取如斯多车企青眼的首要根底。
蜂巢的产品和技术亮点是无钴、短刀和叠片，分别从原料、电芯状态和制作工艺上晋升了电池机能。2020年蜂巢第一代无钴电芯就曾经量产，当初第二代产品曾经在开发中，而按照布局，将来蜂巢的电芯将全系“短刀化”，长度300妹妹、600妹妹两种尺寸，并掩盖1.6C-4C的超快充才能。
关上市场其实不容易。招股书显示，蜂巢动力的研发费用率始终放弃在15%以上，办理费用率则在往年上半年超过16%，明显高于行业5.8%、4.0%的均值。

蜂巢动力研发费用率同行比较，来源：招股书
规划无钴电池、叠片工艺等尝试弯道超车，保守的扩大步调也能看出其对本身技术和定点状况的决心，但大范围量产仍需求经过层层考验。
有电池行业从业人士告知36氪，半路切入这个畛域，会见临团队搭建、专利规划、原资料贮备、制作才能等多个方面的困难。
实际上，中翻新航、蜂巢动力等新晋玩家，确实在团队、技术等方面遇到过糟心事，曾因聘用相干技术人员而被宁德时期诉讼。不外，蜂巢与宁德时期的纠纷曾经以和解告终。
在原资料贮备方面，蜂巢也在加深规划，除了自建正极资料出产线外，还投资参股了多家下游企业，包罗锂盐、先驱体、负极资料、铜箔、电解液等中心畛域。
而大范围的制作才能是外界广泛耽心的点。上述电池行业人士表现，宁德时期、比亚迪们的护城河，不是技术如许先进，而是全部制作零碎的制程管控才能，这不是单纯挖几集体、投多少亿能搞定的，而是继续投入、不停改良、破费多年时间一点点磨出来的。“能量密度、成组效力、平安性也许都不是问题，但电芯的统一性、牢靠性，可能挖几百人都纷歧定能行。”
蜂巢动力等一众新玩家，乘上了新动力汽车高速开展、市场充沛竞争的西风，但要真正迈入第一梯队，还需越太重重关隘。
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