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中国新动力产业延续几年超预期发作，在2022年造成了多强争霸的格式，造车四小龙降生，BBA等传统贵族也在沉睡，科技公司如华为、百度等深度入局；产业链上，能源电池厂商、自动驾驶公司竞争也日趋剧烈，霸主逐步发生。
年末，华尔街见闻推出“新动力进入战国时期”专题，记载2022这个大变局之年，迎接簇新的2023年。
作者 | 周智宇、柴旭晨
编纂 | 张晓玲
燃油车时期，中国自主品牌长时间是跟随者，发起机等症结零部件为主导的传统燃油车供给链始终被德系、日系和美系车企操纵。尤为是在集尖端技术于一身的奢华品牌上，也老是铁打的BBA，流水的二线豪车。
但是新动力重塑了百年汽车行业，尤为是在2022年，过来的一些固有界限正被打破。
比亚迪、广汽、长安和吉利等国产品牌逐步冲出以往的中低端市场，在中高端市场有了一席之地，乃至还纷纭推出百万级的超奢华电车。同时还有一些新权势，一出世便瞄准了豪车市场。
这是个全新格式。Old Money们在电动化浪潮里尚未顺应，面临着百年品牌价值该如何传承的疑难；然后浪们则是试图借着新动力浪潮实现阶层的逾越，奠定将来数十年乃至百年的江湖位置。
过往豪车江湖的论资排辈已被打乱，在新的周期里，谁都想成为新的话事人。
热潮
豪车，在燃油车时期是个固化的圈层。
除了BBA等一线奢华品牌，以及保时捷、玛莎拉蒂等超奢华品牌，消费者对豪车的印象跳脱不开林肯、捷豹、沃尔沃等等二线豪车品牌。
但在新动力时期里，谁都想分走豪车品牌的一杯羹，恍如不在奢华畛域安身就欠好意思说本人在做新动力车。
华为常务董事、终端BG CEO余承东婉言，要在50万的价钱区间里，完全将BBA赶出去。蔚来董事长李斌则表现，蔚来在一些兴旺城市销量曾经超过BBA。
而更多的中国品牌则簇拥进豪车市场，造成了热潮。
就在十二月30日，广汽埃安继公布首款超跑Hyper SSR之后，又公布了高端电动车品牌昊铂旗下的第二款车型Hyper GT。据埃安副总经理肖勇透露，Hyper GT会卖得比Model3贵。根据埃安此前的布局，昊铂这一系列推出的车型不会低于30万。
已经靠着奔奔这个“老头乐”，撑起本人九成新动力汽车销量的长安，也在往年联手宁德时期和华为，推出了阿维塔，把本人的身价最高推向了60万元。
在销量上超出特斯拉的比亚迪也野心不小，在8月推发售价33万至46万的腾势品牌之后，又在十一月公布了全新高端品牌“俯视”。根据比亚迪的布局，俯视会在1月5日公布品牌，并向外发布本身技术特征。届时也能够探得比亚迪的技术，是不是真的入它所言，能够卖到80万至150万这个区间区间。
不止于此，西风旗下的岚图汽车；上汽与阿里等打造的智己汽车；北汽与华为协作的极狐汽车、吉利旗下的极星、极氪、路特斯等。这些已经次要就靠着中低端市场的车企，如今在新动力时期里都是出了混身力量，想要跳高，搅动阿谁已经只能望而生畏的豪车市场。
而半路上出来的新权势，也间接跳到了豪车市场的厮杀之中。自称 “国产新动力车价钱天花板”的高合，曾经推出 4 款车型，售价在 57万至80万间，往年公布的Hiphi Z顶配版本，价钱也上探至百万。
前公众团体寰球履行副总裁苏伟铭也在10月底带来了他的豪车品牌BeyonCa，同时还展现了其首款产品奢华智能轿跑“Gran Turismo Opus 1”。这款豪车售价百万，一下去就对标保时捷。
这些旧世界的应战者们，勇于向豪车市场发动冲击的实质，是中国的豪车品牌仍有较大的增长空间。中汽协数据显示，去年国际奢华车销量占比约16%。而寰球汽车信息平台 MarkLines 预计，到 2030 年中国奢华车份额无望超过 20%。
而新动力市场里，豪车的销售就更少了。根据乘联会数据，以纯电汽车来算，往年前十一个月，37%销量是10万下列车型，60%则是30万下列的中高端车型，而奢华车仅占领了3%。
放久远来看，即使中国豪车里只要一半是纯电车型，这也是个数倍增长的市场。假如不借着新动力对行业的重塑之际，向上防御，当前也很难有这样的机遇了。
重塑
无论是传统的豪车品牌，或是新权势，他们都有个共鸣，那就是以往燃油车时期的品牌认知，在新动力时期曾经逐步隐约了。
肖勇以为，跟着新动力汽车市场傍边，中国品牌走到后面，中国年老消费者也对中国品牌更为自信。这是埃安可以冲高的契机。
李斌也婉言，明年超出雷克萨斯油车销量，已经是已经板上钉钉的事。
也有传统豪车品牌高管对华尔街见闻表现，新动力时期里，原本的品牌价值没有彻底转移过去，眼下还是浑沌期。
也是由此，豪车品牌以往的边界被打破，品牌格式仍在重塑。
乘联会秘书长崔东树则以为，虽然奢华品牌有着百年品牌的沉淀和积攒，但在新动力车方面技术积攒不敷，产业链不敷残缺。这也给了中国自主品牌向上的空间。
安全证券也表现，自主新动力品牌突起的症结是完成中高端冲破，经过拓宽产品线，开展高端化奢华汽车产品曾经成为泛滥中国自主汽车品牌的明白策略。
放到产品上，传统豪车品牌的劣势也再也不那末显著。豪车之所以可以失掉消费者的青眼，一个首要要素就是以往发起机、变速箱的技术壁垒很显著，每一个个价位的产品很难“越界”。
但新动力时期的新三电零碎，打破了这一点。30万价位就可以百千米减速到5s之内，智能空气悬架、电吸门这些需求七八十万能力获取的初级配置，在新动力车上五十万就可以完成，乃至成为标配。
消费者关于豪车的品牌溢价，曾经很难从这些根本的配套上感知了。
也是由此，比亚迪董事长王传福等业内大佬也明白提出，在电动化上，比拼的是谁资源多、供给链安康、产品劣势大，而智能化则是新动力车的下半场。
想要在新动力时期里，构筑起豪车的溢价，光靠汽车自身的机能已远远不敷。不要忘了，智能电动汽车里三个元素都不成少，汽车是实质，电动是门路，而智能则是接上去想要在豪车市场里站稳脚根，造成溢价的症结所在。同时，则是在充电桩等配套办事商，给予消费者更好的体验。
从眼下的开展来讲，自主品牌有着本身供给链、外乡软件和根底设施配套的劣势，但在豪车品牌经营才能上，仍旧需求向传统豪车品牌取经。而传统豪车品牌虽然在新动力时期显得有些落漠，不外也纷纭砸下数千亿元，迎头遇上。
2022年豪车市场的重构不外是个残局，已经如铜墙铁壁般难以进入的豪车畛域，如今曾经被撬开裂痕，愈来愈多的追梦者正争相涌入。 |
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