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图片来源@视觉中国
文 | 数字力场，作者 | 佘宗明互联网行业，盛产“必有一战”。
5年前的明天，收购Uber近1年的滴滴可能没想到，在实现“吞快的，并Uber”的秦灭六国式故预先，它会跟过后身为“国际最大地图办事商”的高德必有一战。
到了起初，凭着网约车聚合平台模式奇袭滴滴的高德，身后美团、百度等强敌环伺。
最新参加战团的，还有华为、腾讯两大巨头——继7月初华为推出打车快运用“Petal出行”后，头几天，腾讯在微信九宫格内的“出行办事”中，推出了打车功用。
华为、腾讯想做的，天然不是第二个滴滴，而是另外一个高德——做网约车聚合平台，而非网约车平台。
某种水平上，这预示了网约车战事下半场的几大特点：
1，次要参战方从纯C真个网约车平台转为SaaS化的网约车聚合平台；
2，从资本角力转向超级平台+汽车厂商的PK。
01
说到网约车战事，得多人首先想到的，就是前些年的“烧钱补助大战”。
那是个群雄并峙、硝烟四起的年代，镰刀对韭菜说“这有羊毛，你快来薅”，成为了羁縻用户的形式。
Uber CEO卡兰尼克曾透露，2015年Uber在中国市场烧了10亿美元；易到开创人周航则表现，2015年全部专车出行市场就花掉了200多亿元。
跟网约车平台们比，趣店罗老板的“1分钱吃酸菜鱼”就是洒洒水。
笑到最初的是滴滴。到了2016年8月，滴滴并下Uber中国，拿下90%的市场份额，以烧钱为开疆拓壤门路的网约车战事才落下帷幕。
过后滴滴本可轻松上市，但程维看着其时的估值表，再看了看滴滴账上躺着的近百亿美元现金，将IPO动机按下。
单从网约车平台的维度看，滴滴已无应战者。网约车市场格式名义上是“一超多强”，可“多强”在滴滴这个“一超”背后，只能是争第二。
只管美团的侧面入场，让程维下了“尔欲战，便战”的挑战战书，可得多人心田里笃定，网约车畛域大型战事差未几曾经完结了。
2017年十二月，程维承受财经记者采访时说，网约车竞争在2016年就完结了，2017年滴滴的重点是修炼内功，2018年咱们会片面反击。
他表现，马上会有微小的寰球战斗。滴滴与Uber在寰球会有剧烈竞争，但这个竞赛也不是起点，接上去获胜者会和车厂、再接上去会和Google与特斯拉在无人驾驶畛域展开充沛的竞争与协作，冠军会构建将来的交通和汽车体系。
可谁曾想，网约车竞争只是长久熄火。跟着高德2017年7月正式上线高德易行平台，之后接入的网约车平台愈来愈多，滴滴被拽入网约车战事的下半场。
02
滴滴做平台，高德做的是“平台的平台”。高德没有跟滴滴侧面宣战，却最终不免短兵相接。
在此以前，总有些人说，滴滴没有护城河，假如非要说有，那就是烧钱烧出来的范围。这显然是曲解。
通常而言，头腰臀部的梯度化格式，是市场犒劳当先者和应答产能挥霍的解决计划。
滴滴在红海中厮杀多年积攒的自我完美才能与应答危机教训，就是它的壁垒，更别说，“滴滴一下，马上登程”占据的用户心智，频密试错之后的产品进化，都加强了它短时间的无可代替性。
若滴滴没失事，那其余网约车平台以滴滴的形式跟滴滴同维竞争，大略率会被滴滴摁在地上磨擦。
高德方面就很分明这点，它换了个弄法，来了个“以合为竞”——左手为出行办事商们提供流量入口，右手将它们装进“新出行生态”的兜里。
高德2017年刚开始搭建聚合平台时，滴滴也曾输入接口，但“你给我拉来增量用户，我给你扩张运力供应”的所谓双赢瓜葛中，有一方显然比另外一方博得更多。
一方面，高德接入滴滴+长尾网约车平台，让它既凭借着滴滴的司乘资源空虚了流量池，又分流了许多原本流向滴滴平台的定单——毕竟，在那时，滴滴有的，它也有；滴滴没有的，它还有。
另外一方面，高德会以派单平台方式给滴滴带来定单，但接入上百个网约车平台后，滴滴分到的定单资源会摊薄。
某种水平上，高德是以庄家身份搭了个新牌局：在新牌桌上，“一超”跟“多强”虽然仍有座次前后，但会被从新发牌。
得益于高德的流量注入和数据、风控、领取、金融等多方面加持，得多长尾网约车平台升高了获客门坎，晋升了全方位生态扩展才能。可牌桌上不成能一切人都赢，尤为是存在“存量资源再调配”的状况下。
但生态越丰硕，高德越受用：因为无需自营运力，外加滴滴遭受妨害，高德很快做大了范围，定单量仅居滴滴之后。
据晚点LatePost报导，2019年7月，滴滴的国际日单量在2400万单摆布，高德日单量70万单，美团为40~50万单；2021年8月，滴滴日均单量约在 2000万摆布，高德约在500 万，美团大约为十二0 万。
往年初，滴滴仍掌控着网约车市占率第一的地位，只不外，在网约车市场的份额从近九成掉至七成。
在出行市场站稳脚根，对高德来讲，象征着囊括衣食住行方方面面的当地糊口办事拼图失掉了补全；对出行市场而言，则象征着波涛再起。
03
一样是切入出行市场，复制滴滴很难，复制高德相对于容易——它的壁垒，从技术依靠上看，是数字地图；从C端角度看，是用户根底（即流量范围）。
美团、百度具备这方面的前提，华为、腾讯也同样。
在聚合模式将模式压得更轻的配景下，它们入场，既省去了用户教育本钱，也省去了市场铺设本钱，鉴于后期互联网平台在合规上做了少量任务，聚合平台要承当的监管担负也更轻。
假如说，高德是在从滴滴的虎口里夺食，那华为、腾讯就是想从高德的虎口里夺食。
这会让网约车战事下半场变得更为剧烈：几大巨头在衔接、技术、生态上的才能贮备，让它们都有足够实力在网约车聚合平台畛域各自搅起一片风浪。
做聚合平台，确实能够让这些巨头们播种流量“房钱”+SaaS办事费用，但这份收益未必能高出流量和技术办事本钱太多。对几大巨头来讲，它们以聚合模式切入网约车市场，或许还有更深档次的寻求——
高德：1，借助当地糊口办事闭环筑牢，实现地图导航工具-出行平台-糊口办事根底设施的进阶；2，用大出行数据反哺领取、金融等体系，也为其带来更多落地场景。
华为：1，着眼于高精度地图对自动驾驶感知层的撑持作用，为花瓣地图优化提供数据反对；2，经过经营车辆投放，为华为打造的智能互联汽车面向打车人群种草，也给华为跟更多汽车厂商深化“灵魂”的协作发明时机。
腾讯：1，办事B端既能完成积攒的To B才能复用，又与本身发力产业互联网的标的目的契合；2，跟出行办事商的协作，能够为车云一体化铺路。
这其中，出行数据和车云办事，是首要的解码症结词。能够预见的是，无论高德仍是华为、腾讯，终究都免不了要将业务往汽车产业链中延长。
就目前看，在网约车市场中，出来搅局的平台面前，也都有车企的影子：像去年融资77亿元的T3出行，就是由长安、一汽、西风等联结控股；融资38亿元的曹操出行，身后站着吉利；享道出行的面前是上汽；嘀嗒出行的面前是蔚来。这些车企既是借此拓展C端，又是以此“曲线卖车”。
而阿里、华为、腾讯以后关于汽车业务的态度都是“不造车，只帮车企造好车”，它们做聚合平台，必定会跟那些车企“绑定”得更深。
到头来，在滴滴曾经制霸C2C网约车市场的情势下，阿里、华为、腾讯、美团等巨头采用的聚合模式和车企B2C模式的结合，会在分食网约车市场残余空间的根底上，借此完成在汽车畛域的纵深入规划。
包罗滴滴在内的网约车市场头部玩家们，瞄准的更多的是车云一体，是车联网，是自动驾驶。
这是网约车战事下半场的典型特点：大家争的看似是打车市场市占率，实际上是出行连着的汽车产业前景。
04
也得看到，巨头们的“聚合牌”看起来笨重，却很容易被危险问题点中死穴。
跟网约车平台得在技术、办事、资本、效力、营销、品牌、风控上片面把控有别，网约车聚合平台控的次要是数据流，但对“链”嵌入得还不敷。
由此而来的问题就是，聚合平台的办事质量比直营的要低一截。
看下来，网约车聚合平台以聚合形式扩散了危险，将风控责任次要转到了接入平台的身上：按现有的责任框架，乘客虽然经过聚合平台约车下单，但与乘客造成运输合同瓜葛的，是详细接单的网约车平台公司。
样一来，网约车平台要守住的是红旗规律下的主体责任，网约车聚合平台眼下要尽的则是避风港准则下的技术撮合责任。
但在失事后，责任承当问题也是聚合平台躲避不了的拷问。
揆诸理想，网上泛起的跟网约车聚合平台相干的投诉量正急剧回升。
许多用户的理由很简略：我就是经过你打的车，你给我派了哪家网约车平台的车，那我管不着，凭甚么出了事你就踢皮球？
值得留意的是，数据显示，截至去年7月，我国仅有236家网约车平台公司取得运营许可，却有7448家和“网约车”相干的企业。
得多分歧规网约车平台，就是钻到了聚合平台上求生。这很容易让网约车聚合平台落得个审核不严的罪名。
如今，聚合平台已成主流的网约车派单平台，不少人就因此呐喊，要制订针对性的新型监管方法。
接上去，在网约车战事进入下半场的情景下，抉择某个网约车聚合平台能否走远的症结，也许就在于：是不是能经过多重才能赋与，帮忙接入平台进行分歧规危险管控。
毕竟，锅太多了，想甩也甩不掉。而监管也不会允许谁游走在监管以外。
05
网约车战事下半场的战火业已燃起。
上半场争消费者业务，下半场争汽车产业生态链。
从消费本位角度看网约车，格式甚微；把网约车置于大交通和物联网的框架下扫视，才算是关上了格式。
就此看，程维4年前的那句话就挺有前瞻性：交通产业的下一站，是新动力、同享、智能化。 |
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