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作者 | 柴旭晨、曹安浔
编纂 | 张晓玲
2023年1月29日，小年初七，是小米动工的日子。
雷军戴着红领巾，满脸愁容地给员工发动工红包，个人合影的配景板上写着八个大字：“稳健推动、蓄势待发”。
小米的怒气洋洋中隐隐透着一丝不安。在2022年末2023年终，恍如往日上市破发的困境重现，外界对小米事迹的耽忧日甚，1月31日，小米股价为十二.86港元，距其两年前35.9港元的高点已跌去超六成。
而被寄与厚望的小米造车，尚无看到本质性停顿。自从2021年3月官宣百亿美元造车后，两年时间过来，中国造车新权势眼看已进入红海，小米却 “只闻其声不见其车”，仅仅给出了2024年量产的时间点。
大众对科技界顶流“雷布斯”跨界进入汽车充溢期待，雷军本人也以为智能汽车和智能手机有诸多相似的地方，还制订了进入世界前五的指标。
小米汽车，能重现它在手机畛域的光辉战绩吗？侥幸之神，是不是还会站在雷军这边？
困局
1月24日，小米汽车爆出模塑设计稿和整车设计图，随后小米团体公关部总经理王化表现，这是二级供给商设计文件泄密，仅仅是为模具打样，并不是终究文件。
这样的乌龙事情再次诱发了大众对小米汽车的兴致。但事实上，小米目前没有甚么信息能够对外输入。在试水两年后，小米造车似乎进入了某种瓶颈。
与其余公司选择代工、协作不同，雷军一开始就想一切的事件本人做，于是小米面临的难关要比其余人多。其中之一，就是造车资质。
2021年4月，小米在收购了数十家汽车产业链公司后踊跃自建工厂。
地下信息显示，其位于北京的汽车工厂将分两期建立，首期预计的完工时间是往年 6 月。
去年 10 月，市场曾传出 “小米汽车工厂将于 2023 年 6-7 月获取汽车出产资质” 的动静，但截至目前小米方面没有回应。
家喻户晓，在中国，汽车整车投资方想要获取出产资质，独立请求的难度很大，因此出产资质始终以来都是掣肘新造车企业量产的症结要素，包罗蔚小理、华为问界在内的一众新权势，残局也根本都是选择代工模式，与传统整车厂协作。
近些年来，出产资质的审批更是难上加难。工信部、发改委等屡次亮相，要公道增进新动力汽车产业的开展，对出产资质的发放显然是慎之又慎的。知情人士透露，“目前根本是倒一家立一家的形态，即放弃出产资质的数量不变”。
去年曾有动静显示，小米在造车资质获得上遇阻。过后王化已经回应说所有顺利，但并无明白谈及资质。
过来几个月，小米时时传出与北汽团体、海马汽车等协作深化造车。不外后者都予以否定。
被投资者问及“有无和小米公司深度协作造车”，海马汽车在互动平台表现，公司目前并没有相干事项；对于小米将购买拥有造车资质的北京古代二厂股权的动静，北汽和古代都表现没据说，毫无按照。
另外还有风闻，小米汽车的中心零部件之一能源电池，将采取宁德时期麒麟和比亚迪刀片电池。对此小米也未回应。
总之以上这些风闻，都多少显示了小米在造车资质上的不顺，以及外界对其既期许又耽忧的繁杂表情。
资质以外，小米用意经过技术——自动驾驶来破局。
在小米的投资幅员中，无关自动驾驶的投资占了不小比重。据国金证券统计，早在2021年9月底，小米投资规划无关智能汽车畛域的企业就达62家，其中智能驾驶为17家。
但是硬币的另外一面是，自动驾驶的商业化落地艰巨，毕马威在研报中指出，自动驾驶运用场景将在2030年摆布完成大范围商业化。
好比百度的自动驾驶在规划十年后，才刚刚开始商业化理论。百度与吉利协作的集度汽车，也还未在市场上掀起甚么水花；始终标榜站在自动驾驶前沿的小鹏汽车，也没能展示技术的劣势，去年还遭受了产品和信赖危机。
黄河科技学院传授张翔对华尔街见闻表现，小米想用自动驾驶的差别化进入第一梯队可能会很难，更可能是噱头。
最新动静称，小米汽车有了症结停顿，第一款车代号 Modena 摩德纳曾经发生，还在研发第二款量产车代号Lemans勒芒，不外这还有待小米民间揭开它们奥秘的面纱。
梦想
在手机和消费电子业务上取得光辉成就的雷布斯，是中国互联网和科技公司的教父级人物。于是从一开始，小米造车就被打上了梦想的光环，被赋与了过量的期待。
雷军曾在书中形容他对电动车的了解，“手机行业曾经进入成熟存量竞争阶段，而车是最大的集体消费品，智能汽车就是当下最大的风口。”
在他眼里，进入智能电动时期，汽车工业的内核将从 “机械工业” 向“信息工业”和 “消费电子” 转变。对小米而言，造车是大势所趋，别无选择，而且要成为行业头部才无意义。
雷军的布局是，小米汽车要跻身寰球前五大品牌，年交付量超过 1000 万辆。但这对一个科班出身的跨界者而言难度不小。
2013年雷军两次造访马斯克，马斯克说他从未感觉做电动汽车是一门好生意，它的失败率要比胜利率高很多，但只有有10%的胜利率本人就会罢休去做。
也许是遭到马斯克的感化，押上人生整个名誉的雷军，终究抉择用5-10年一搏汽车。
外行业人士看来，小米汽车有共同的劣势，具有中国三大粉丝群体之一的小米，是其获取继续的流量和买家的根底，也是其余车企无奈相比的。张翔也表现，小米有与华为、苹果类似的科技生态，无利于“米粉们”购车需要的转化。
同时，机构也是充溢期待。东吴证券表现，智能汽车前景依然可观，小米无望占领一席之地，开辟出第二曲线。
但竞争对手的速度远比小米快。与小米汽车同期成立的集度汽车曾经推出款车型；华为问界在去年从0开始卖了7.5万台；宁德时期、华为、长安协作的阿维塔也已交付。
前有销量每每冲高的比亚迪、埃安、哪吒等自主品牌，后有半路蹿出的问界、极氪等行业黑马，BBA、公众、通用、丰田等传统车企的电动化转型攻势也在强化，它们都在不停紧缩起初者的生存空间。
进入2023年，巨头特斯拉都进行数轮提价换量图存，给新权势带来了微小的压力。
能够说，2024 年进入市场的小米，出场即决赛。
在2021年中国企业家论坛上，王传福谈到科技公司造车时曾说，丧失了钱不首要，丧失了时间就很首要了。“好比像雷总（雷军），1000亿（造车），症结是挥霍你三年的时间，这三年时间要值多少钱？拿钱是买不到的。”
对此雷军也坦言，再次踏入全新的畛域，必定面临诸多应战。汽车行业繁杂度之高、投入之大、周期之长、容错率之低，都需求小米如履薄冰高空对。
留给雷军和小米的时间，未几了。 |
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