高精地图政策频出 收紧与放松并存 将来何去何从？

ご☆ve兮兮

作者 | Slight
【引言】高精度地图是自动驾驶的超强助力
目前，以高精地图的参预水平为规范，初级辅佐驾驶和自动驾驶畛域可分为三种技术线路：
一种是纯视觉感知，单纯依托摄像头和算法完成初级辅佐驾驶，车企代表有且仅有特斯拉。
二是传感器融会搭配高精度地图，把高精度地图视为全场景、全气象下的超视距感知传感器，用来升高对其余传感器总体机能的要求，补足算法短板，晋升决策布局的正确性。这也是国际主流车企的技术线路。
三是重感知+轻地图，该线路构想的是在没有高精度地图的区域，经过视觉或多传感器融会来构建实时地图。这个技术线路介于前二者两头，高精地图在这个线路中的权重次要视车企对自家车辆上感知零碎的才能有多少决心而定。
除特斯拉外，后二者都采取传感器和高精度地图相协同的计划，区分只在于车企对高精度地图的精度和掩盖规模的需要不同罢了。
对高精度地图的认知和需要的不同，会对车企的自动驾驶技术线路发生微小而深远的影响，不同主机厂的自动驾驶技术线路也会因此而天壤之别。
如何精准测算高精度地图在自动驾驶技术中的比重，是将其看作不成或缺的倚仗，仍是仅作为参考和辅佐？除了要斟酌高精度地图自身技术难、本钱初等要素，更首要的是紧跟高精度地图相干政策风向的转变和趋向。
本文将就2022年下半年密集出台的高精度地图相干法律法规进行剖析解读，厘清相干政策文件面前的逻辑和法理，但愿可以帮忙主机厂和智能网联汽车行业从业者明晰理解国度关于高精度地图的布局和态度，从而选择合规且可继续开展的技术线路。


△2022年下半年相干文件汇总（部份）
Part 1 高精度地图的根底是测绘
2022年8月，天然资源部下发名为《增进智能网联汽车开展保护测绘地舆信息平安的通知》。
虽然《通知》里的内容，大多都在《测绘法》里泛起过，属于陈词滥调，但在如今初级辅佐驾驶和自动驾驶开展迅猛、高精度地图擦拳磨掌、豫备少量上车量产的时间节点再次提起，颇有点“首要的事件说三遍”的意思。
既然测绘的中心——甚么是测绘、谁来做测绘、使用甚么工具、对甚么进行测绘，被因循守旧，那智能网联汽车的从业者天然要闻弦歌而知雅意，对自家的产品和技术线路进行“自查内省”，看看是否合乎测绘地舆信息平安的要求。
首先，《通知》对甚么是测绘流动进行了阐明。
作甚测绘，最规范的定义出自《测绘法》。该定义即精准又宽泛，还带着口语不容易了解的特征。


换成更接地气的说法，但凡存在于我国畛域内的所有事物，像河流、陆地、山川、森林、草原这类天然地舆，修建、路途、隧道、路线管道这些人造设施，不论是大家肉眼所见的，仍是被遮盖不成见的，均可以被测绘，都属于测绘对象。
不同测绘对象对应不同测绘伎俩，细分起来纷简约杂。
好比，针对地块和修建物的不动产测绘、使用航行器记载高空物体地位瓜葛的航空测绘、把陆地水体和海底作为测绘对象的陆地测绘……都属于测绘流动，都有对应的专属学科、规范规程和操作指南。
8月下发的《通知》基于这个大而全的定义，进一步收敛，在智能网联汽车行业规模内，对测绘流动进行了定义。


咱们能够删繁就简地舆解为，智能网联汽车在运转过程当中对数据的任一操作，即为测绘。
而智能网联汽车，则被《通知》划归到了“测绘工具”一类。这和咱们通常了解的“只要专业收集车才属于测绘工具”的设法有对比大的出入。
不论是外型夸大的专业收集车，仍是形状调和的代步车，只有车辆搭载了咱们通常所说的自动驾驶传感器套件，不管传感器的多寡、精度和视场角如何，都被《通知》定义为测绘车辆——一种正儿八经的测绘工具。
而车辆外行驶过程当中经过传感器获取自车和四周环境的信息数据，这个举措行动自身就属于测绘行动。至于前面对所获数据进行一系列的处置，也一样属于测绘行动的一部份。
Part 2 测绘的门坎是合规
基于上述对测绘的定义，衍生出了两个问题：
1.购买和使用智能网联汽车的民众只是普通消费者，他们自身没有收集数据的需要和念头，也其实不具备任何数据收集的专业常识和技巧，这和驾驶着专业收集车四处转游的专业数据收集员有实质差别。假如对私销售的智能网联汽车被定义为“测绘工具”，那末正常使用车辆的普通人在所谓“测绘流动”中的定义和角色应该是怎样的？
2.从事专业收集的车辆和人员附属于企业，车辆运转、人员操作、数据处置都有规章轨制和操作指南可遵守，假如测绘流动存在守法违规，那总归能冤有头债有主地找到责任人，要末是收集员要末是企业。但关于千百万在马路上跑、无时无刻都在收集数据的私家车来讲，谁来对智能网联汽车的收集、存储、传输和处置进行束缚和监视，谁来对天天数以万计的数据量担任？这个责任人总不克不及是购买和使用车辆的消费者吧？
《通知》 的第二和第三条文回答了下面的两个衍生问题。


按上述要求，结合目前市场运转的状况，能够确认，数据采集、存储、传输和处置的任务根本上都是车企、地图提供商和智能驾驶软件提供商（也就是自动驾驶科技公司）这三类企业在做，因此，《通知》把这三类企业定义为测绘流动行动主体。
至于普通消费者，虽然他们是车辆的产权人，也是实际开着车四处跑、四处去“收集数据”的人，但《通知》以为普通消费者只是经过购买或租赁等伎俩获取了辅佐驾驶功用/自动驾驶功用办事，并非参预或主导测绘流动的主体人，因此，车主和驾乘人员也不需求为车辆从事的测绘流动承当任何责任。
Part 3 合规的中心是资质


从上述内容中，咱们能够理解到，并非一切的车企、图商和软件提供商都可以成为高精度地图测绘流动的行动主体。
这里存在两个限度前提，一是资本属性，二是测绘资质。
外商投资企业不被允许染指和测绘无关的流动。
这条禁令和《外商投资准入特别办理措施（负面清单）（2021 年版）》的内容统一，规则高空挪动丈量、导航电子地图体例等流动都属外资禁入畛域。
这里的外商投资企业，包罗外商全额投资、中外合资、外商控股、外商入股等多种方式。
举个简略例子，大家熟知的一汽公众、西风日产、上汽通用、广汽本田，这些颇详细量和声望的车企，都属于中外合资企业。根据《通知》要求，包罗高精度地图测绘在内的任何测绘流动，这些车企都是不克不及参预的。
但智能网联汽车的研发和自动驾驶技术的提高，是万万不克不及脱离车辆的眼睛（传感器套件）和记忆（地图）而独自存在和连续的。
对占领过半市场的外资车企而言，自动驾驶相干测绘畛域对外商投资的禁入条文是一个不能不正视的路障。
不外幸好，《通知》仍是给外资车企留了一条曲线救国的前途。
外资车企能够和具有测绘资质的企业（图商）协作，把本人没有资历做的事件（测绘流动）拜托或外包给有资历的图商来实现。让自家的汽车产品“借用”协作方的测绘资质，就可以合规地使用高精度地图完成初等级辅佐驾驶功用/自动驾驶功用，也能合规地使用摄像头和雷达等传感器套装收集和处置路途信息。


只是这类协作双赢可能其实不如看起来那末美妙。
因为被捏住了高精度地图这一命门，车企很容易堕入“协作图商的程度就是本人自动驾驶功用下限”的为难地步。
比拟外资车企的别无他选，内资车企的选择面多了些：大手一挥表现啥都本人来，间接以本人的名义请求导航电子地图资质；或者偷点懒，间接祭出“买买买”大招，出资收购有资质的企业，彻底为己所用。
好比小鹏汽车收购智途科技，上汽收购武汉中海庭，都属于后者。
不论是单兵作战仍是拉帮结派，都是奔着自建高精地图去的，其劣势不言而喻。
自家构建的高精度地图可以更好地适配自家车型，研发协调性和响应速度固然不在话下，还能彻底适配自家车型的需要，更易基于技术差别，造成产品和功用的劣势，把护城河挖深挖宽，让本人在将来的竞争中更有底气。
但捷径并不是万无一失。这里就引出了测绘流动的第二个限度前提——资质。
和上文提到的陆地测绘、航空测绘同样，高精度地图作为导航电子地图的新型品种和首要组成部份，都属于测绘资质办理轨制的办理范畴——只要具有导航电子地图制造测绘（甲级）资质，能力从事高精度地图制造的相干任务。
业内有种玩笑的说法，以为高精地图的精度和鲜度问题，只有违心不计本钱地扑人扑技术下来，总能失掉解决。
但测绘资质就是一种玄学，像是直男获取女神垂青，想要胜利请求到测绘资质并继续具有，往往有点儿“尽人事听天命”的宿命感。
虽然这个比方不怎么失当，但多少阐明了甲级资质的罕见和难得。
Part 4 测绘资质来源于两项轨制
在我国从事测绘流动，需求遵从两个轨制。
一是测绘资质办理轨制，二是测绘资质年度讲演公示轨制。
前者是用来评判企业有无资历获取测绘资质的，后者是用来复核企业能不克不及持续具有测绘资质的。
测绘资质办理轨制协同《测绘资质分级规范》一同规则，请求导航电子地图资质的企业需求知足通用规范和专业规范两方面的要求。
通用规范包罗包罗主体资历、专业技术人员、仪器装备、办公场合、品质办理、档案和窃密办理、测绘事迹、测绘监理等共8个方面的准则性要求。
专业规范包罗包罗人员范围、仪器装备、窃密办理和功课规范共4个方面的要求。
高规范严要求的后果就是，间接拉高了资质的含金量，合格企业寥寥无几，甲级资质成为了稀缺资源。
按照2022年复审换证的公示显示，累计只要19家单位获取了甲级测绘资质，而在2021年以前这个数字在31家摆布。


业内以为，2022年甲级测绘资质的数量锐减，间接阐明了政府对高精度地图政策的收紧。
在2022年剩下的19家单位中，除去一些事业单位、政府机构和专一于遥感、基建测绘类的企业，可以用于电子导航地图制造的甲级资质根本被垄断在了传统图商（高德，长地万方，四维图新等）和传统大厂（腾讯、百度、阿里）手里。


△来源：佐思汽研《2022高精度地图行业钻研讲演》
以四维图新、百度、阿里、腾讯为例，这些企业都是在测绘畛域深耕细作多年，具有丰硕的地图出产教训，完美的地图产线，海量的路途和环境数据，可摊薄本钱的通用建图平台，以及中心的甲级测绘资质。每个效果都需求投入海量的时间和巨额的资金能力获得，能够说这是一项没多少人能坚持上去的苦差事。
作为车企或自动驾驶计划提供商，想要搭建自有建图产线，不肯在眼前的初等级辅佐驾驶或是未来的自动驾驶竞争中受制于人，这样的初衷彻底能够了解，乃至是十分正确。
只是，从本钱和时间的角度去权衡，由车企或计划供给商本人实现0到1的建立，不只十分难题，并且性价比很低。假如选择买现成的，用钱去换时间和技术，固然也能够，但用钞才能走捷径，直接获取建图产线和测绘资质，也并不是全然安妥。
根据测绘资质年度讲演公示轨制，导航电子地图资质不是一劳永逸的事件——曾经获取测绘资质的企业需求继续达标，能力持续维系资质。今年有资质的企业，也可能在最新一年的复审换证环节被撤销企业资质。


△在导航电子地图制造甲级测绘资质公布后果中，没能经过复审的单位
像智途科技和武汉中海庭，在2022年的复审换证环节中没能泛起在总计三次的公布公示里，是不是还能持续持有电子地图资质，前景堪忧。
要是终究失去这张相当首要的资质，那关于付出真金白银的车企来讲，不只没有弯道超车胜利，还被拌了个跟头，乃至对本人的产品布局、技术线路、上市时间等也会发生掣肘，乃至负面的影响。
自动驾驶的助力是高精地图，高精地图的根底是测绘，测绘的门坎是合规，合规的中心是资质。
前两句出自行业共鸣，后两句来自政策指点。
和自动驾驶开展离不开政策指引同样，高精度地图的开展，也需求在技术提高之上，受政策立法的束缚和办理。
总结来讲，《增进智能网联汽车开展保护测绘地舆信息平安的通知》通篇只说了一件事，也是一件最首要的事——
它明白界定了智能网联汽车和测绘流动的瓜葛，并以此为中心，层层递进地厘清了车企、图商和计划提供商的责任和义务，以及他们各自可行的合规门路。
智能网联汽车是一种测绘工具；
车辆运转属于测绘流动；
想要进行测绘流动，必需具有导航电子地图制造的甲级资质；
获取资质的途径能够是间接请求、直接收购、以及与图商协作。
Part 5 高精度地图的存续和更新依托众包伎俩
假如把高精度地图看作一棵有生命的树，那末测绘就是扎根土壤的根，高频活动和更新的数据，则是让树木生意盎然，继续成长的养料，是高精度地图可以继续且及时地为自动驾驶提供办事的症结。
比拟于后期需求投入少量人力物力诲人不倦路跑测绘的制图任务，高精地图前期的保护更新更是一件工程浩瀚、充溢应战的任务，这是由高精度地图的可分层特性抉择的。
高精地图的不同分层对更新频率有不同的要求，详情如下：


先不说路途拥挤、交通变乱和行人数据这些以小时或分钟计的变动，即便是像路途施工、雨雪灾难天气这类在大家眼里动不动就继续十天半月乃至更长期的路途变动，以专业测绘车目前的数量、运转效力和掩盖规模，都很难及时更新补充到高精度图外面去。


△上海城市疾速路北横通道于2014年十二月23日动工建立，2021年6月18日，北横通道西段通车经营，用时7年多
但若高精度地图不克不及针对路途的修正和突发状况不停做出修正和优化，那就很难包管高精度地图和实在世界的统一性。
关于运转在实在世界的自动驾驶汽车来讲，在“过期”的地图的指引下上路，别说是深居简出，就算是去隔壁街区买菜，都是充溢风险和不肯定性的。
要进步更新频率，惯例的思绪是加大专业测绘车的投入，但少量专业测绘车的高频反复的运转，又会让本钱高企到一个不成思议的水平。图商们还没比及用高精度地图盈利的那天，就被高频更新的本钱给拖垮了。
想要统筹高频率和低本钱，很难，但不统筹，就没生路，这是一条摆在图商和车企眼前不能不趟的龙潭虎穴，不外幸好，充溢生命力的技术，总能找到解围的方法——众包，就是那条小径。
最后，众包形式被运用于地图制造环节。
想要弯道超车的初创公司和车企们看中众包模式在时间、效力、本钱上的微小劣势，但愿只依托普通量产车载传感器，失掉可实时上传的路途数据。
斟酌到这些传感器的本钱根本由消费者承当了，图商和车企简直是以白菜价，或者说更像是随手牵羊了私家车上传感器所收集到的数据。而数以千万计量产车在不停行驶过程当中收集到的海量数据，也不是几百辆专业测绘车所能相比的。
但众包形式的短板也不言而喻，乃至能够说是致命的缺点。收集规模受用户行车门路限度，数据品质则受制于以本钱为导向的传感器机能，终究产出的地图品质依然和高精度地图有着不小的差距。
按照“木桶实践”，众包地图超强的劣势和极弱的优势让它在自动驾驶地图制造的竞争中腐败，但它“世人拾柴火焰高”的底层逻辑却能够解决高精度地图更新速度慢、本钱高这一中心问题。
把众包伎俩从“制造地图”的角色上抽离，摆在“更新地图”岗位上，就成为了恰到好处的支配。
目前看来，众包伎俩和专业测绘互相配合，扬长避短，造成“高精地图打底+众包伎俩更新”的CP，能够从技术、精度、效力、本钱多个维度提供保障。
先派专业测绘车收集高品质的动态数据，再聚拢专业制图人员绘制高精地图底图，而后利用数以千万计的私家车上的传感器套件实时监测环境变动，与本来的高精度地图进行变动检测和穿插验证。当发理想际路途的确与高精地图信息纷歧致时，就上报给云平台。
在对车辆回传到云真个信息进行综合处置后，造成地图更新信息，再下发到车辆终端，终究实现地图更新的闭环，是高精地图真正具备罕用常新，老是和实在世界的变动开展各自为政的特征。


这类由专精向博广转变的思惟变动开拓了新思绪，推进了新技术，但想要终究落地，还需求统筹平安和合规。
首当其冲要回答的是“众包模式到底算不算测绘行动？”这一中心问题。
在自动驾驶地图刚起步，还处于横蛮成长的时代，业内对这个问题有过不同的观念和谜底。
以为众包不算测绘的，往往是拿量产车上的传感器缺乏以和专业收集装备相媲美，数据是由车主用车时获取的，而非工程人员的专业收集等等这些状况来讲事。
因此，的确曾有车企和自动驾驶计划提供商，利用旗下车辆的摄像头、雷达等传感器，经过图象辨认等伎俩，提取高精度地图所需求素，制造过用于初级辅佐驾驶或自动驾驶的高精度地图，或是将这些路途数据交付给国外的协作方和供给商，用以帮忙训练算法模型。
但当咱们透过景象看实质，万千量产车上的摄像头和雷达所获得的，就是一切交通参预者的静态行动和周边交通环境的静态变动。
行人的内部特点、车辆的行为轨迹、路面拥挤点的地位、交通变乱的产生点、路途施工信息、暂时封路改道等信息，都属于高精度地图的静态数据和半静态数据，终究也会经过数据闭环体当初高精度地图的更新上。
结合前文《通知》中对测绘的定义来看，众包伎俩不管是被用来制造仍是更新地图，均属于测绘流动无误，天然也应该遭到测绘相干法规轨制的束缚和办理。
咱们关注到，《增进智能网联汽车开展保护测绘地舆信息平安的通知》先后脚公布的《对于做好智能网联汽车高精度地图运用试点无关任务的通知》就在重点关注高精地图实际运用的各个方面，尤为提及了关于众包伎俩的态度。
而这两份通知着重不同：前者凸起管制和办理，后者并重放行和放权。


《试点通知》要求，在北京、上海、广州、深圳、杭州、重庆六个城市发展智能网联汽车高精度地图运用试点。


六座被点名的试点城市也在2022年下半年集中陆续公布了高精度地图的任务指点意见。
2022年6月，重庆出台智能网联汽车高精度地图办理方法。
2022年9月，广州和深圳率先开启了高精度地图城市普遍运用试点。
2022年10月，北京下发《北京市智能网联汽车高精度地图试点任务指点意见（征求意见稿）》。
2022年十一月，上海印发了《上海市智能网联汽车高精度地图办理试点规则》，并在一个月后，发放了首批城市初级辅佐驾驶地图许可。
对上述文件进行分别解读和穿插比较，咱们能够发现，不管文件名是办理方法仍是指点意见，文件内核都对高精度地图的制造和更新进行流程翻新和拓展。
首先，在制图和更老手段方面，众包技术初次泛起在了中央试点文件中。
这点十分首要。以往，经过众包伎俩进行路途数据收集的行动，总处于“临时说不清是不是合规”的灰色地带，而如今，以《试点通知》为冲破口，象征着众包伎俩将被赋与正儿八经的“名分”。
以上海试点文件为例，按第七条内容所述：


其中“众源形式”便可了解为咱们通常所说的“众包形式”，这也是初次在正式文件中提及除专业测绘之外的制图和更老手段。
面对高精度地图的掩盖规模，允许从高速和城市疾速路进一步扩展，延长到了城市普通路网这一政策变动，也只要采取“众源形式”能力跟得上高精度地图掩盖规模的扩大和以几何级数增长的路况变动。
但需求留意的是，无论采取何种伎俩进行测绘，前置前提仍然是具有导航电子地图制造测绘资质，这是不容越过的红线。
这就象征着，某些车企和自动驾驶提供商打着“众包收集非专业测绘”的擦边球，经过样车和量产车的传感器少量采集路途信息的状况是毫不被允许的。
Part 6 效力晋升也来自于审核流程
以往，审核流程的第一步是审图，经过后，图商会失掉相应的偏转插件和审图号，而后请求出版号，在拿到出版号后，就能把编译实现的数据装置到车上使用。
但显然，这个成熟的流程虽然能包管合规，但其太长的审核时长无奈包管高精度地图的“鲜度”，继而无奈知足初等级辅佐驾驶或自动驾驶的需要，乃至还会发生“拖后腿”的副作用。
针对政策局限和技术需要的矛盾，《试点文件》提出了探究审图新流程的要求。在此根底上，上海提出了“疾速审图”的框架性倡议。
首先，是对高精度地图的泛滥表白因素进行分档分级。
其次，对分档分级的数据/元素进行适宜的分级审查，放慢审图速度。
第三，假如更新的路途规模和数据没有明显变动，则能够尝试增量内容存案的形式进行审核。
第四，合乎一定前提的请求企业，能够经过“告诉许诺形式”，先审批，再复核。
上述关于地图表白元素的办理，以及地图审核新机制的探究，都是政策方面为了知足高精度地图“鲜度”要求的尝试和冲破。








无独有偶，在北京市ICV汽车高精地图试点任务指点意见中，也提出了对新型审图形式的尝试。
建设企业责任制，对增量更新内容进行平安审校的轨制等办法，无一例外的，就是剑指晋升审图效力，帮忙晋升高精度地图的更新速度。


有政策剖析员以为，《试点通知》是对智能网联汽车市场短暂以来呐喊的回应，但终究这些试点城市是否会大面积铺开高精地图运用，还有得多不肯定要素。
地图测绘数据加密是不是牢靠、地图更新技术是不是合规、中央政府的监管责任是不是到位，这些悬而未决之事，都还需求时间去视察、总结和反思。
【序幕】 监管收紧 试点放行 疗效可期
试点政策大步向前，但成果如何，咱们不看广告看疗效。
广州、深圳、上海，这三座曾经发放了首批初级辅佐驾驶地图许可的城市，将成为范本和先例。
全国大大小小的城市均可以摸着广州、深圳、上海这三座城市去蹚一蹚高精度地图这条河，也许这些大小城市没有广州、深圳、上海那样完美的根底路测设施，也不足相干办理教训，但能够期待以这六座城市为原点，带动高精地图掩盖的物理空间不停延长扩张，给初等级辅佐驾驶和自动驾驶提供更宽广的开展空间。
不管车企出于何种缘故，进步或升高高精度地图在自家技术线路中的首要等级，不成否定的是，高精度地图仍在自动驾驶的舞台上表演侧重要的不成缺失的角色。
为了知足市场关于智能化、网联化日趋增长的需要，会有愈来愈多的车企和自动驾驶计划提供商但愿经过高精度地图失掉强无力的撑持和辅佐，完成自动驾驶早日大范围落地。
而高精度地图所能提供的撑持和辅佐力度的高下，则取决于其所包孕的路途信息多寡。
路途外形、坡度、曲率、航向、拓扑，车道数量、类型、宽度、标识，这些路面语义信息，以及更多的交通标识信息，还有交通环境中的修建物信息，都属于国度平安敏感数据信息的范畴，能够说低压监管在劫难逃。
于是，只要适应技术开展、跨过中心门坎、知足合规要求、听从政策监管的玩家，能力笑到最初。