又倒一个，国产新动力怎么了

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作者：古月一刀
来源：盐财经（ID：nfc-yancaijing）
“活上来，像牲口同样地活上来。”
《芙蓉镇》里极具时期特点、反应苦难的台词，如今成为了中国某些新动力汽车企业的实在写照。
2月13日，威马汽车被曝全员停薪留职。这是公司的第二轮降薪，间隔上一轮仅隔了四个月。从现金流的吃紧水平来看，威马未然成为了一匹“危马”。
销量猛跌，融资不顺的威马，并非独一一个遭受生死劫的玩家。
查看新动力车1月份的交付数据，除了现实以外，其余车企均有不同水平的下滑。其中零跑同比降落了85.91%，小鹏和哪吒分别同比降落了59.63%和45.35%。
断崖式的上涨数据面前，是新动力车企们坐立不安的心。


新动力车2023年1月份的交付数据。图源：牲产队
在特斯拉吹响价钱战号角后，中国的新动力赛道的搏杀变得无比“血腥”。在这里，有人摧枯拉朽，有人绝地求生，有人命悬一线，有人朝不保夕。
洗牌时辰的终究降临，让死或活的谜底愈发明晰。关于车企来讲，2023年注定是不屈凡的一年。
01
死马当活马医
2022年十一月，威马卖出了153辆车。而在2021年十一月，这个数字是5027辆。
仅仅过了一年，销量就降落了97%。这不是腰斩，简直是贴地的脚踝斩了。在此之后，威马再没有发布过销量数据。


威马汽车2022年十二月交付量数据。图源：众车网
销量是威马坠落的间接表示，再往前一点，它的挣扎早就有迹可循。
此前有媒体探寻，发现威马在浙江温州和湖北黄冈的两个出产基地，堕入了复工停产的形态。还有动静曝出，由于拖欠供给商账款，威马的中心零部件被断供，致使无奈持续出产。
盐财经记者试着拨打了几家威马的线下门店，发现大部份都处于无人接听的形态；分割民间客服，一样无人接听。
在懂车帝等车友探讨区里，会发现这样的形态曾经继续至关一段时间了。有车主雨刮器出问题，也一直没有售后跟进，无法只能去非民间的培修点自行修理。
种种迹象标明，威马似乎已日暮途穷。
实际上，2015年由原吉利汽车副总裁沈晖兴办的威马，曾一度处于新动力造车权势的第一梯队。公司很早就投入重金自建工厂，使得少量的资金转变成固定资产。
2019年，威马销量累计交付新车1.69万辆，排名第二，仅次于蔚来。过后沈晖英姿飒爽，喊出“威马一定会是Top3之一”。
与其余刚创立公司就全力拼上市的新权势不同，“起了个大早”的威马却长时间没有上市的方案，只因沈晖以为企业价值被低估，想做出成就后再沽个好价。
但造车最终是一个极度烧钱的活儿。在新权势蒸蒸日上之际，200亿曾是新造车们公认的资金门坎。跟着入局者的增多，为了建设品牌护城河，车企们不能不在设计、用料、辅佐驾驶、营销下面投入更多的本钱，造车需求的钱愈来愈多。
蔚来李斌曾说：“造车需求贮备的资金门坎，几年前我说的是200亿，当初没有400亿可能都干不了了。”
小米对汽车的十年布局里，资金达到了680亿元。而“资金绞肉机”特斯拉更是于2010年-2020年的十年间，在研发、工厂、出产线等方面的累计投入超过2300亿元。
没有二级市场的不乱输血，前几年威马从一级市场拿到的350亿元资金，很快损耗殆尽。弹尽粮绝的沈晖，再也不自持地待价而沽，于2022年再接再励地向港交所递交招股仿单。
但彼时的新动力市场，早已事过境迁。在市场的严苛考验下，威马也褪去了“千里宝驹”的外衣。
招股书显示，2019年-2021年，威马汽车年内亏损分别达到41.45亿元、50.84亿元和82.06亿元，累计三年亏损高达174.35亿元。不只比年亏损，并且亏损逐年缩小。
更光鲜的比较是，在“蔚小理”毛利率纷纭转正，乃至冲破20%大关的时分，威马在2021年的毛利率仍是-41.1%，比较前两年的-58.3%与-43.5%，晋升幅度也不显著。


据招股书披露，2019-2021年威马公司毛利率分别为-58.3%、-43.5%、-41.1%。图源：数据猿??
“盈利”这一中心数据的难堪，让威马的上市之路走得分外艰巨。直到2022年十二月招股书生效，威马都未获取上市倾听的时机。起初，威马试图经过Apollo出行（00860.HK）完成借壳上市，至今未果。
作为“一丘之貉”的零跑汽车在港上市胜利续命，威马看在眼里，急在心里。上不了市，就没有钱。没有钱，就买不起整机，雇不起员工，无奈动工。
1月十二日，威马宣告将与Apollo出行达成策略并购，上市门路进一步肯定。而就在这一天，沈晖在微博上分享了《芙蓉街》里那段“像牲口同样地活上来”的片断。
在“上市与存活简直能够划等号”的眼下，威马是死马仍是活马，还是一个未知数。
02
上岸之难
虽然上市有了钱，最少能够苟活着，但离安枕无忧的“上岸”还有很长一段间隔。
销量一样“脚踝斩”的零跑汽车跨进了IPO的大门，但它并无真正脱离风险。
2022年9月29日，零跑登陆港交所，收盘就间接破发，盘中跌幅一度超过30%。截至发稿前，零跑股价为27港元/股，比起发行价的48港元曾经打了半数。


截至今日开盘，零跑汽车股价27港元/股??
为什么投资者们这么不看好零跑？在泛滥声响中，产品不足特色是最凸起的那一个缘故。
零跑汽车目前在售车型共有4款量产车。最廉价的是微型纯电车型零跑T03，售价7.95万元起；其次是轿跑S01，起售价为十二.99万元；中型SUV车型C十一起售价为17.98万元；中大型轿车C01，售价19.38万元起。
而这其中，次要撑持零跑销量范围的车型，是起售价缺乏10万元的零跑T03，占总销量的比重接近九成。
相较于主打电池的比亚迪，主打家庭的现实，主打办事的蔚来，主打辅佐驾驶的小鹏，零跑的产品不足显著特色，价钱也集中于8万-20万——这一传统燃油车的主力价钱区间奋战。
硬要说特征，零跑给人的印象是相对于廉价，寻求性价比。零跑曾自称，整车70％本钱的零部件都是自研，包罗机电、加速器，连车灯零碎、主控芯片在内。这使得造车的本钱，得以进一步紧缩。
零跑的开创人、董事长朱江明也描述过“零跑更像汽车界的小米”。
但，零跑真的像小米吗？
小米依靠“中质量，高价格”的产品定位，在高价格区间得以大杀四方。但新动力车曾经处于和燃油车同台竞争的阶段，8万-20万的价钱带并无明显低于燃油车。
而零跑也历来没有表演过“价钱屠夫”的角色，真要说廉价的新动力车，人们第一想到的仍是五菱宏光Mini EV，奇瑞小蚂蚁，乃至比亚迪海豚。
在质量上，小米的高端产品是能够和华为、三星这样的安卓顶流掰一掰手腕的。而零跑的产品虽然“全栈自研”，却没有这样的技术劣势，与比亚迪、蔚来、小鹏和现实比拟，它没有甚么能够拿来吊打友军、“遥遥当先”的卖点。
独一特别像小米的，反而是小米特别想甩掉的“便宜（也可称为屌丝）”气质。一旦这样的特征在消费者印象中固化，将来再想晋升产品溢价可就难于上彼苍了。
上岸之难，极其严酷。即使做出了好产品，打出了强特征，又早早上市的车企，也纷歧定平安。
小鹏去年推出了旗下最首要的一款旗舰车型G9，无论是专业的车评人，仍是普通的购车者，都对这款产品赞叹不已。
董事长何小鹏也很自信，说G9是“50万之内最佳的SUV”，将接棒保时捷成标杆，明年销量超过奥迪Q5。
但小鹏公布“迷宫式”的价钱配置后，就诱发了个人吐槽，间接翻车。在弱小的言论浪潮下，G9上市不到48小时，便颠覆了一切产品定价、配置，乃至命名逻辑。比拟原计划，新计划不只车型配置变了，还变相提价了两万。


小鹏公布G9“迷宫式”的价钱配置，一共六个版本：最廉价的丐版30万，最贵的记念版46.99万，足足差了 16 万
但“知错能改，善莫大焉”的小鹏，仍然未能挽回用户的心。
从7月份开始，在工厂根本恢回生产的条件下，小鹏的增速却显著放缓，2023年1月交付量更是只要5218台，同比跌了一半还多。如今的小鹏非但是“蔚小理”中的落后生，乃至还有掉出队列的风险。
虽然G9是一辆好车，但习气了小鹏15万-30万定价的消费者们，一时还无奈承受它蹿升至40万的事实。品牌定位偏低，溢价才能缺乏制约了小鹏的往上冲破。
而小鹏引认为傲的辅佐驾驶，则由于太长的推动进度，让得多消费者失去了耐烦。只管城市NGP等功用仍当先于其余竞品，但关于更主流的普通消费者，辅佐驾驶远不如大空间、好设计、又能加油又能用电等特点吸惹人。
03
市场不置信眼泪
往年进入新动力车企的决赛圈，一个很症结的要素在于，2023年1月1日，中国新动力汽车行业完全辞别搞了“补助时期”。
自2009年起对新动力汽车给予补贴以来，中国的补助政策总共连续了13年。补助规模从试点走向了全国，推行规模也由公共畛域走向公家畛域。车企失掉补助，和缓了资金压力。消费者失掉折扣，是看得见的实惠。
巨额的投入，培育了一个寰球最大的新动力汽车市场，换来了中国新动力保有量“从0到1300万+”的变动，也因此培育了一批颇具实力和后劲的 “造车新权势”。
2017年-2020年，每辆新动力车均匀可以获取补助分别为6.73万元、5.04万元、3.74万元，2.3万元。但跟着补贴在中前期逐年退坡，一些本就在盈亏临界点挣扎的企业开始隐没。
而到了如今的“0补助时期“，新动力汽车除了免置办税、以及部份城市上牌费用有减免以外，简直和燃油车站上了同一条起跑线上。为了进一步吸引消费者，企业只能提供更好的产品、更优惠的价钱、更优质的办事。
这有这样，才有可能在滚烫的红海中杀出一条血路。
而最早入手的，恰是那条始终以来都被寄与“搅局鲢鱼”厚望的特斯拉。
1月6日，特斯拉对旗下车型提价，最高降幅达到4.8万元，泛滥产品价钱创下史低，力度绝后。


1月6日，特斯拉推出model s/x的降级版新车型，然后宣告主打车型提价2万—4.8万元，创下历史新低。本次提价后，特斯拉model 3售价为22.99万元-32.99万元?
在特斯拉“以价换量”的战略下，国产新动力汽车都遭到了微小的冲击。在问界、小鹏等车企接踵跟随提价之后，岚图、埃安、极氪、零跑、飞凡等品牌也纷纭推出不同方式的限时优惠流动。
连起售价只要3.28万元的五菱宏光Mini EV也将入门版的价钱调剂为2.98万元，降落了3000元。已经说过“打死不提价”的蔚来，经过各种杂七杂八的提价选项，乃至一度发生了与原价相差8万元以上的优惠。
比亚迪最新上市的秦PLUS DM-i 2023冠军版，更是杀到了10万元之内，间接对标卡罗拉、朗逸等合资品牌紧凑型燃油车，完全推翻了A级燃油车行业格式。
看着车企们纷纭内卷，消费者的姿势瞬间变高，买方市场的趋向进一步增强。
“蹲一个19.8万的毛豆3。”“蔚来都降8万了，这小鹏不跟一下？”“秦dmi都9万9千8了，汉dmi 15万还会远吗？”


产能集中释放下，新动力行业的供需矛盾泛起转向——从供不该求、定单爆表的情况，逐步转变成产能多余、价钱竞争的“怯懦者游戏”。图源：表表面里
假如查看懂车帝、汽车之家等车友论坛，会察觉一股浓重的张望气氛。持币待购的人，也大都感知了往年会是车企们玩命搏杀的一年，假如不是急着用车，更违心静候新一波的“提价狂潮”。
买涨不买跌的逻辑，放在车市也一样合用。


特斯拉车主抵抗特斯拉提价
另外，斟酌到2022年受补助政策影响，至关部份的购车需要已在一定水平上透支。存量市场的零和博弈，严酷性不言而明，更何况是走低的市场呢？
和已经百花齐放的手机市场，终究只会被“苹果+华米OV”几家公司瓜分同样。将来的汽车市场格式，也一定一样遵守着马太效应，仅留下数位强者。
市场不置信眼泪。
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THE END