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本文来自微信大众号：豹变（ID：baobiannews），作者：陈法善，编纂：邢昀，头图来自：视觉中国
威马堕入困局，焦急盘活全局的不止开创人沈晖。
关于引入威马出产基地的温州市、黄冈市来讲，这块烫手山芋如何处置，同样成了头疼的问题。自2022年底降薪、裁员、停产风云以来，年产15万辆汽车的威马黄冈工厂，以及年产10万辆车的温州基地，产能处于闲置形态。
据《豹变》理解，黄冈市2022年三季度与贾跃亭的法拉第将来签订《策略协作框架协定》，恰是无意经过法拉第将来盘活威马黄冈出产基地。同时温州市政府相干人士也对《豹变》表现，正在寻觅“接盘方”。
不外，3月1日《中国企业家》公布的文章中，沈晖表现，“跟FF没有任何交流，FF和黄冈政府的协作咱们也不太理解”。
当年不少中央政府想经过押注新动力汽车来拉动经济开展，完成弯道超车，因而对造车新权势或提供资金，或给土地、厂房、各类优惠政策，乃至协助获得出产销售资质。威马也曾是造车“新权势”领头羊，引入威马，关于黄冈市、温州市来讲，约等于捉住了将来新动力赛道的入场券。
此前，一些运营不善的车厂经过为“新权势”代工给本人续命。但跟着监管趋严，特别是2022年“双资质”新规出台后，车厂无奈给不具备造车资质的“新权势”代工了，这无疑加大了威马出产基地的处理难度。
狂飙突进时代造车新权势们在资本、政策多方催化下，保守布局的产能，在新动力汽车洗牌阶段变为“包袱”，如何处置不只考验车企，也考验牌桌上之处政府。
一、押注贾跃亭？
2023年1月17日，每每“跳票”的法拉第将来在官微公布了“回家”主题海报，还配上了苏轼在古黄州写的《定风云》：回首向来萧瑟处，归去，也无风雨也无晴。
古黄州便位于明天的黄冈市。
一天之后，湖北黄冈市和FF官微同时公布了单方签订策略协作协定的动静。按照框架协定，FF方案将将来在中国的总部迁至黄冈市，黄冈市政府将协助法拉第将来在本地进行产业规划，分配相干资源，包罗提供资金和政策方面的反对。
这个框架协定其实是2022年三季度签订的，而那时的威马黄冈基地曾经危机四伏。据知情人士对《豹变》透露，2022年上半年开始，威马黄冈工厂陆续停产，黄冈市领导调研座谈后，判别形势不乐观，耽心威马不足中心竞争力，在剧烈的竞争和新一轮市场选择中或将被淘汰。
黄冈市，虽然位于全国汽车产业链最残缺、成熟的湖北省内，并与武汉交界，但此前本身并无汽车制作相干的资源劣势，这个边疆三线城市，过来能让外界记住的，更可能是黄冈中学、黄冈密卷习题册。
新动力汽车疾速开展，黄冈市政府想驾驭住其中的时机。2023年湖北省政府的任务讲演表现，反对黄冈打造新动力示范城市，黄冈同样成为省内新动力汽车赛道的症结承接地。
2020年1月，威马黄冈智能制作基地正式投产，年产能达到15万辆。这是威马在2018年3月温州出产基地建成后的第二座工厂，两座工厂年产能共计25万辆。
彼时，威马仍是造车新权势的后劲股，2019年销量在新权势中排名第二，是不少中央招商引资的重点争抢对象。
两座自建工厂在手，威马也许是“新权势”中硬件最奢华的，但出其不意的高开低走，在其余新权势大卖之际销量闪崩，到了2022年，全年仅卖出3万辆车，在各大销量排行榜中杳无踪迹。
沈晖近期在《财经》的采访表现，黄冈工厂在疫情期间坎坎坷坷投产的，2022年是全年出产的，15万产能，也只做了1万多辆车。这象征着威马黄冈工厂产能利用率不到7%。??
威马堕入困局，中央政府天然也非常头疼。据《豹变》理解，黄冈市无意经过法拉第将来盘活威马黄冈基地。
3月1日，《豹变》致电黄冈高新区管委会、经信局，征询法拉第将来落户停顿及威马停工状况。高新区管委会任务人员称不分明详细状况；经信局在听到“威马”后，间接挂断了电话。
与此同时，威马温州基地状况也不容乐观。2月中旬，《豹变》走访威马温州出产基地，冲压出产部、电池车间、喷涂车间、总卸车间等厂房大门、窗户紧闭，贴上了封条，题名时间为2023年1月4日。在下班期间，厂房没有员工进出；饭点时，园区多个食堂住手供给午饭，显然这里曾经复工多时。喷涂车间前台签到表显示，2022年十二月前半月，只要五天有员工前来打卡，每次一人，停留时间约半小时摆布。
《豹变》从相熟威马名目的温州市相干任务人员处得悉，威马温州基地目前还在找“接盘方”。
2月23日，温州民间动静显示，温州市委书记刘小涛与来温协作的京东团体举办座谈，并参观了一系列企业，其中包罗威马汽车制作温州无限公司。这也被外界视为威马停工迎来踊跃信号。
二、没那末容易???????
黄冈市政府、法拉第将来、威马，目前各有所求。黄冈市政府想要从新找一家后劲股，盘活闲置的新动力汽车产能；法拉第将来想要在国际完成出产销售；威马需求找到白衣骑士脱困。
虽然贾跃亭有“前科”在身，但威马留下的烂摊子一样急需拾掇，假如真能“牵手”胜利，看起来像是从新下出了一盘棋路，不外实际状况并无那末简略。
且不说，目前黄冈市政府与法拉第将来签订的只是框架协定，其实不具束缚力，想要终究办成这件事，还需求闯过好几道关。
第一，解决“准生证”面前如何协作的问题。
贾跃亭想要在国际量产销售FF91，很症结的一步是要解决新动力汽车的出产资质和销售资质。这些牌照是行业稀缺资源，一名汽车行业资深从业者对《豹变》表现，新动力汽车出产资质、销售资质都需求通过工信部和发改委审批，获得难度大。
从政策走势看，目前新动力汽车的相干准入监管在趋严。而威马能提供的首要价值就在于有牌照。
2017年，威马经过收购沈阳中顺汽车、大连黄海汽车获取出产资质，并将资质分别注入温州工厂和黄冈工厂。威马开创人沈晖在2月3日的地下信中称，威马要踊跃拥抱协作，凋谢双赢，将来公司的研发才能和量产才能将片面对外凋谢。这被市场解读为威马或将进行代工。
但在目前“双资质”要求下，代工门坎被大幅拉高。按照新规，无论是拜托方仍是代工方，都需求有新动力车出产资质，威马确定无奈间接为不具备资质的法拉第将来代工。
威马将手上的“准生证”间接卖给法拉第将来？近期市场上始终有传言称“国际新动力汽车出产资质再也不允许销售，只能登记”。威马汽车2月9日对时期财经的回应中也表现，发改委目前不允许转让出产资质。
在电动汽车视察家邱锴俊看来，从可行性看，单方用协作的形式出产新动力汽车可能更合乎实际状况。即外表上由威马主控，实际是协作单方一同操盘。
此前，李一男“自游家”与大乘汽车的协作便属于这一模式。在“双资质”新规出台后，李一男与大乘汽车原定的代工模式走欠亨，只好退而求其次，将亲身创建的“自游家”品牌划归到大乘汽车旗下，对外则声称不是代工，而是大乘汽车与李一男创建的牛翻新动力独特开发的全新品牌。
但屋漏偏逢连夜雨，大乘汽车的出产资质在新车上市前生效了。根据工信部相干规则，关于住手出产新动力汽车产品24个月及以上的新动力汽车出产企业，在恢回生产以前，工信部该当对其放弃《准入审查要求》的状况进行核对。不克不及放弃准入前提或曾经破产的企业可能会被撤销资历。
而大乘汽车自2019年以来就深陷债权困局，资金链紧张、复工停产，乃至被债务人屡次要求进行破产重组。这成为了大乘汽车前期被撤消资质的隐患。
从这一角度看，在24个月内尽快停工复产也是威马的迫切需要。
第二，解决资金问题。
在FF公布的信息中提到，FF中国总部预计将由黄冈市政府疏导基金、相干产业基金和FF独特出资建立。
据《豹变》理解，FF方想要真正落地黄冈，需求出资30亿元，同时，以黄冈市政府疏导基金为主的相干方会配套出资20亿元。也就是说，贾跃亭得先取出真金白银，才有可能推进协作的持续。
2月13日，法拉第将来在民间微博称，已将最新的FF 91 Futurist准量产测试车之一运至中国进行市场测试和验证，包罗充电和根底设施与其余硬件和软件运用的兼容性。根据法拉第将来的时间表，FF 91 Futurist车型方案于3月底开始量产、4月初下线，4月底以前实现交付，条件是在公司预计的时间内收到投资者的资金。
换言之，假如到时钱没到位，该款车的量产还是海市蜃楼，这一系列的协作更是空口说。
三、合肥故事难复制
汽车的电动化、智能化是当下最肯定的趋向之一，这也是得多中央政府不想错过的开展慢车道。合肥输血蔚来汽车，突起为“新动力之城”，更成为其中最典型的胜利样本。
因此，虽然不少中央招商引资新动力名目终究落得一地鸡毛，但仍乐此不疲。
也许是自知无奈与一线城市、强省会城市比拼经济，一些三四线城市在引入新动力汽车名目时更为“掏心掏肺”。2016年，过后势头正盛的威马工厂落地温州。除了给地、给政策，温州在销售环节也给予鼎力搀扶，郊区最先一批电动出租车、机场机务用车就推销自威马。
另外，绿驰汽车新动力乘用车名目落户江西九江、贵安新区新特汽车名目、江苏南通如皋市赛麟汽车、安徽铜陵引进奇点整车制作工厂等，都是近些年来中央政府拥抱新动力赛道的缩影。据不彻底统计，在2022年超40笔新动力车企融资案中，融资范围约800亿元，其中不少就有中央国资配景参预。
而各处开花的一个结果就是容易致使产能布局的狂飙突进。为了按捺新动力车“过热”，2021年，国度发改委出台676号文，对整车名目开启“窗口指点”，重点优化新动力车产能。
676号文称，汽车产能利用率延续2年低于全国均匀程度，或者存在违规存案、自觉招商引资形成严重损失等问题的省分，准则上不得新增新动力汽车产能。
这面前是各地在新动力汽车名目上的一堆烂摊子和少量闲置产能。2021年2月，江苏发改委公布闲置产能的自查自纠中显示，不少新动力名目产能利用率偏低，北汽新动力常州等延续两年汽车产能利用率低于10%；大乘汽车金坛分公司续两年汽车产能利用率低于2%。
2月17日，在中国电动汽车百人会论坛（2023）专家媒体交流会上，原工信部部长，现任全国政协经济委员会副主任苗圩表现，我国新动力汽车的产能整体上看其实不存在多余问题，但有些地域的新动力汽车产能多是多余的，有些企业也存在产能多余的景象。特别是在新动力汽车产业的引入开展上，应该束缚国有企业和中央政府。
在新动力汽车“狂飙”中，部份中央对汽车产业“重招商”，却对将来的行情预判缺乏。温州在2016年引进威马工厂时，给予1000亩土地等优惠政策，年产能达10万辆。但2019年，威马实际销量不到1.7万辆，仅实现年终方案的16%。
而威马又于两年后建成黄冈工厂，年产量达15万辆。多余的产能是拖垮威马的首要缘故。此前，威马联结开创人杜立刚曾对表面示，过早对黄冈第二工厂投入的结果就是产能长时间闲置和资金空转，这给威马带来很大的资金担负。
沈晖在近期回应《财经》采访中称，黄冈的投产量真实过低了，2022年真正任务时间至多1/3。在这类状况下实施闭环出产，其实本钱是十分高的。
产能闲置的结果即是中央政府和车企不能不为后期的激动“擦屁股”。
关于将来的产能布局，苗圩以为，已有资质的企业要看产能利用率，利用率不高的不要再铺摊子了。而从没造过车，又想要造车的新权势，汽车行业能够鉴戒一下证监会的注册制变革，从审批逐渐过渡到注册，不克不及最初把造车资量变成股市的“壳”。
如今，威马困局将加剧消费者对腰尾部新权势品牌的不信赖，安慰用户往头部品牌集中，进一步挤压小品牌的市场空间，而这将给减速市场出清的速度，后续的产能利用问题，不只考验车企，也考验中央政府。
本文来自微信大众号：豹变（ID：baobiannews），作者：陈法善，编纂：邢昀
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