特斯拉的价钱战，会打乱中国“换道超车”节拍吗？（组图）

为什么？？？

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新年伊始，特斯拉打响了“要销量不要利润”的第一枪，小鹏、问界国产新动力车企第一时间自愿跟进，过完农历春节，简直一切中国新动力车企都拿出了本人的提价战略。
这一轮新的内卷很快从“新权势”扩展到传统车企和传统燃油车市场，乃至有人耽心，中国汽车行业的“换道超车”势头会被影响。
由于，关于需求长时间重资产投入的新动力汽车来讲，资本的耐烦本就无限，国际“新权势”还广泛处于“卖一辆亏一辆”的阶段，头部的现实和蔚来刚刚公布的去年财报录均得较为重大的亏损，特斯拉坐拥先发劣势、寰球市场和范围效应，很容易利用马太效应来打压后起者，危及中国新兴汽车企业的资金链。
另外一方面，“价钱战”这柄双刃剑也可能反噬特斯拉自身，一方面使其产品迭代更新节拍变得更加迟缓，另外一方面使竞争对手疲于应付而无奈投入更多资源到翻新研发环节，拖慢全部汽车行业电动化、智能化的节拍。
毛利率28.5%，特斯拉怎么做到的？
特斯拉经过价钱战，展现了作为电动车后行者定义市场价钱的才能：财报数据显示，去年特斯拉全年汽车毛利率达到28.5%，不只远高于新动力车行业均匀程度，乃至高出公众、丰田等传统车企良多。值得一提的是，这仍是在去年10月先期进行一轮提价后的程度。
换言之，单车利润超高的特斯拉仍有更大的提价空间。
在业内人士看来，特斯拉的本钱战略确实有可取的地方。
特斯拉的价钱劣势，首先来自其微小的市场保有量带来范围效应。在过来的2022年，特斯拉仅凭两款产品，就完成总计131万辆的销量，在纯电动车市场位列第一，在一切新动力车企中也仅次于比亚迪。如斯体量，使之足以在同供给链企业的议价中占领主导位置，并均摊电动汽车的高额本钱。
同时就产品自身而言，无论是一体化压铸车身，仍是精简车内配置，亦或者是自研芯片产品代替下游供给链，特斯拉都能在包管根本产品力的同时，将本钱紧缩到极致。

特斯拉上海工厂 图片来源：视觉中国
只管智能驾驶是特斯拉品牌率先标榜的推翻性概念之一，但它在这方面选择的线路一样在硬件本钱上至关克制。
在算力方面，目前特斯拉使用HW3.0平台，采取自研的自动驾驶芯片，而国际头部新权势目前广为运用的英伟达ORIN芯片算力达256TOPS，但运用总本钱要比特斯拉自研芯片高50%；。
在传感器方面，不同于国际新权势配置激光雷达，特斯拉的自驾采取纯视觉计划，仅用十二个摄像头，本钱简直只要3个激光雷达计划的1/10。
当技术不停迭代以及智能驾驶政策逐步凋谢之后，特斯拉的硬件优势可能会逐步袒露，但于现阶段，汽车产品的智能驾驶才能仍处于较低的L2级，配置的差别带来的消费者体验其实不显著，比如驾乘驴车和马车，同样能够抵达目的地。
另外，特斯拉以其高举高打的形式起家，初期产品从低档跑车Roadster起头，使消费者先入为主发生奢华车品牌概念，因而当标价超过20万元的“奢华”品牌泛起在普通中产阶级背后时，即便它的配置程度仅至关于国际车企10万元级别，仍旧有少量消费者愿为其品牌溢价买单。
在此根底上，当取得先发劣势的特斯拉造成范围效应，以投入规范化出产流程，进一步升高本钱打压竞争对手的时分，刚刚经过电动化、智能化“换道超车”而略有起势的中国汽车工业，面临着一场大考验。
国际“新权势”：尚未渡过“卖一辆亏一辆”阶段
就在不久前，国际头部新权势现实、蔚来前后公布财报。数据显示，现实、蔚来的汽车年销量均超过十二万辆，全年营收均超过450亿元，均创下新高，但是，其净亏损也分别达到20亿元和150亿元，一样达到历史高位。
一言以毕之，即便是体量最大的国际新权势，仍然没有开脱“卖一辆亏一辆”的为难场面。放眼寰球，除特斯拉的毛利率迫近30%外，新动力车企中只要比亚迪可以完成盈利。

蔚来ET5 图片来源：视觉中国
关于新权势而言，居高不下的研发投入和营销、经营费用，是生长过程当中必需承当的代价。据业内统计，仅开发一款车型的投入就在10亿元摆布，遑论线下门店、充换电设施、海内业务的资金损耗。
何况，蔚来与现实尚未进行最重的资产投入，即自有出产基地建立。值得一提的是，就在去年年末，蔚来的代工方江淮汽车以超过17亿元的价钱，收购前者持有的在建工程-装备装置工程相干名目资产。假使将这部份资产计入亏损，那末蔚来的财务数据只怕会更欠好看。
正因此，国际新权势面对重资产投入时都相对于小心，利用传统车企代工已经是已经广泛景象。不外，在新权势中仍有“倾向虎山行”的吃螃蟹者。
假如说“新权势”中有一家在学习特斯拉的“超级工厂”，那就是已经的领跑者，威马。
虽然一度坐拥国际“新权势”最高融资总额，威马比来的日子却不太平。过来一年间，复工、裁员、降薪，负面动静萦绕着威马头顶曾经好久。
“后期简直有一半的资金都投入了整车厂。”威马方面透露，其初期融资大部份用于建立位于湖北黄冈和浙江温州的两家工厂，共计达十二0亿元。

威马汽车 图片来源：视觉中国
这样的布局决策，也许与公司初期守业团队都是汽车工程配景无关。
在威马方面看来，先期投资建立工厂等重资产，与当年京东投入少量资金建立线下物流的逻辑统一。时间终究验证了先期投入的须要性：京东物流投放的准确性和办事品质确要高于纯平台，并反哺往后的京东办事。
但主观来讲，2018年当前的寰球政治、经济环境，对威马这样的重资产投入者来讲，太不敌对。
三年疫情的重复，主观上对初生的国际新权势形成了更大的冲击，不只工厂建立和出产堕入停滞，企业进一步融资以及冲击IPO也面临极大难题。因为等候时间太长以及市场关于估值预期的调剂，再遇上滴滴、蚂蚁团体的两次风云影响节拍，威马不能不被动撤回科创板和港交所的IPO请求。
有汽车产业投资人对视察者网表现，自有先进工厂对威马本来是一种劣势，但面对三年疫情带来的供给链与资金链危机，使公司的开展节拍被完全打乱，使先期的重资产投入反而成为微小的包袱。
固然，在资本市场遭受困境的不仅有威马。在2020年前实现上市的“蔚小理”，一样在过来的一年阅历了市值的大跳水。而另外一家于去年下半年上市的零跑，至今股价未能回到发行价。
资本运作是场短跑，中国选手需求反对
而要打破这个僵局，年老企业特别需求新的融资来进行盘活。
时间，是包罗“蔚小理”和威马在内一切新权势的大敌。从成立时间来看，假如特斯拉是一个刚满20岁的青年，那中国的新动力车企还只是不到10岁的儿童。而国际最先的一批造车新权势，其公司成立时间也不早于2014年。
特别值得一提的是，特斯拉的生长进程也并不是一路顺风。
2018年时，特斯拉曾一度面临”产能天堂”，空有定单而不克不及失掉定期交付，销量增长遭受瓶颈，全年亏损达10亿美元，现金余额却缺乏30亿美元，而要扩大产能，则象征着更大的资金投入。于是特斯拉的市场前景被不少机构看空，如彭博社曾预测特斯拉在3-6个月内烧光资金破产，穆迪剖析师则以为其需融资20亿美元能力解决窘境。
彼时，就连马斯克本人都抵赖，他为解决产能“一年轻了五岁。”

特斯拉CEO马斯克 图片来源：视觉中国
但是，中国市场成了特斯拉的“白衣骑士”，在成为中国首家独资车企，并在上海落地超级工厂后，特斯拉在企业命运的交接点解决了产能问题，产销量随之日新月异，并在延续亏损10余年后扭亏为盈。在投资市场，特斯拉一样高歌猛进，更一举超出丰田，成为寰球市值最高的车企。
“特斯拉简直每一个步都走对了，而且走在中国企业的后面。”陈忠如斯总结特斯拉的胜利教训。另外与国际新权势比拟，作为寰球化车企的特斯拉不仅规划中国一个市场，其余区域市场其实不存在国际个别高度内卷的竞争环境，于是特斯拉可以顺利在其中站稳脚根。
从某种意义下去说，特斯拉的际遇，中国企业很难失掉。
有剖析以为，与华为等企业在美国的境遇比拟，特斯拉在国际的开展，展示了中国的凋谢容纳，也推动了新动力车产业的演进。但是，同时享用中美优惠政策的特斯拉，却在国际车企在艰巨应答“缺芯少锂”的供给链困难时祭出价钱武器，形成开展阶段的当地企业继续失血。业内人士以为，当国际车企再也不撑得起流血，中国新动力车产业在补助退坡后必将遭受挫折。
特斯拉对市场的间接搅动，还进一步减轻了消费者的张望心态，加剧价钱战愈演愈烈。对特斯拉而言，这只是让包装奢华的“白菜”回归白菜价。而卖着“肉”的国际车企不足了这层运作，只能不停以亏损赚呼喊。
更进一步说，只管特斯拉能够凭借“价钱战”稳固市场位置，但关于包罗其本身在内的全行业来讲，这纷歧定是坏事。
在汽车剖析人士舒畅看来，特斯拉前后两次提价不超过2个月，实际阐明了后期去库存成果欠安。而特斯拉选择在具有春节长假的往年1月提价，也是市场压力之下的无法之举，且在提价后定单按周继续下滑，实际成果并未如预期中那样迎来发作。
事实上，只管在依托Model 3/Y两款产品热销多年，但特斯拉既有车型的产品力已进入传统产品周期的末尾。与2021年比拟，马斯克的公司去年研发投入仍在减少，但增速未然放缓。另外，特斯拉终年运营的当先技术企业颜色也在逐步淡化。

特斯拉Model 3 图片来源：视觉中国
当价钱战的风暴开始起旋，无论是小鹏、问界等公司的跟进，仍是比亚迪、长安被动拉低新品售价，亦或是西风团体集中推出车型补助……卷入其中的企业将身不禁己，其正常利润和研发投入也将被吞噬殆尽。
作为重资产投入的大宗消费业，新动力车企的开展需求时间。在过来的10年间，新动力车更可能是依靠政策疏导加以壮大。假如新兴企业可以发扬量产范围，天然可以在供给链方面放大与当先企业的差距，同时经过智能化软件和办事等生态打造不同的用户体验。
面对扑朔迷离的国内事态和市场竞争环境，特别是当大洋此岸祭出《通胀增添法案》“摊牌”之际，中国新动力车企必将需求播种更多的关注与庇护。
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