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2023年5月28日，国产大飞机C-919的首个商业航班东航MU9191于上午从上海虹桥机场腾飞，耗时2小时25分钟，安全下降在北京首都国内机场。
这一刻的到来象征着中国商用大飞机的历史要分为两段，中国也有本人的商用大飞机了。
然而在得多探讨的时分，现阶段C-919国产化率低仍旧是得多人关注的重点。
当初个别以为C-919只要60%的国产化率。
所以在得多关怀C-919的人探讨的场所中会有人会祭出这样一张图片：
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或者这张图：
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而后说，除了机身部份、机翼和尾翼，都是本国货。这么多本国货C-919为何怎么敢说这是国产的呢？莫非不怕美国制裁吗？
的确，小的时分咱们就已经被教导过，中国产业虽大，然而中心仍是休息密集型产业。高真个制作业咱们低就不起，他人造一架客机，咱们要用一亿件衬衫能力赚回来。
然而今时不同昔日，这么多年过来了，那些看似有理的结论就在咱们中国人民以及来自他们之中最优秀迷信家、工程师们的辛苦任务下被一个一个地证伪了。
诚然，咱们在一些子零碎下面间隔世界顶级还有很长间隔，然而中国工业早就过了国产不如买国外、国外进口零部件牛X、国产顶尖产品和中国人没太多瓜葛的时期。
明天我就来给大家祛祛魅。聊一聊C-919的国产化到底行不行？中国人能不克不及造出全国产化的世界级商业飞机？顺便说一下C919到底怕不怕美国制裁。
01
针对国产化率的问题其实谜底很显著，毕竟波音和空客的外乡化率也就70%上下啊：
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事实上，即使到了当初空客和波音的官网外面还能够觉得到他们以寰球化推销和寰球化供给链为荣。
诚然，详细到C-919名目，在当初这个中美瓜葛到达历史低点之一的时辰，C-919当初有得多症结子部件是竞争对手国度这一点是微小危险。
然而C-919作为立项在上个寰球化时期的产物，追求国内协作乃至间接推销潜伏竞争对手国度的症结产品自身就是合乎过后的时期需要的。
纵使当初C-919得多货色就是本国的，然而这其实不象征着，将来不克不及国产，而咱们国际独供的部份其实不象征着难度低，技术含量少。
02
首先咱们来解决第一个问题，咱们得多货色是不克不及国产吗？
这个问题，老外能够帮你回答，固然不是。
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这位老内在看到C-919的国际外供给商对比对于表后，有了一段这样评估：
“关于C-919的一切国外出产零部件，他们（指中国）曾经或行将具有国际代替计划。这是他们的B方案，这也是为何没有进一步针对C-919的制裁。由于进一步的制裁将终结C-919与波音、空中客车、罗罗等的协作”。
而那张图外面的表就是这个表：C-919国际外次要供给商一览。
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那当初就到了脍炙人口的引见制作国之重器的公司环节了。
第一个，咱们说说内外没有国际对应公司的高升力零碎（环控零碎在表中泛起了反复，有对应公司）。
高升力零碎到底是甚么呢？那就是它：
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小学二年级的时分大家都学过，古代飞机罕用的增升安装包罗：
1）前缘缝翼：经过在机翼前缘减少可流动缝翼改动机翼弯度，从而减少机翼升力系数，能进步飞机的失速迎角；
2）后缘襟翼：经过在机翼后缘减少可流动襟翼改动机翼面积，也能改动机翼弯度，进步机翼升力。
而这些缝翼和襟翼以及其驱动管制零碎就叫做高升力零碎。
那末你说咱们有无才能造出本人的高升力零碎呢？
造出过比C-919大得多的运20的中航西飞就笑笑不谈话。
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那末之后可能会有人说，航电咱们仍是采取国外的，民用都比不外国外的，就更别说军用了。
这个就是典型的张冠李戴了。
民航飞机的航电零碎包罗：通讯零碎、数据输出及管制、导航与定位统、FMS（航行办理零碎）以及雷达零碎等板块。固然机载文娱零碎也属于航电零碎。
这些方面且不说军用航电零碎的传感器数量远多于民航飞机，雷达等相干设备也比民用繁杂很多。
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商飞产业链在制作新舟600、ARJ-21等干线客机的时分，早就曾经有了全套的产业规划。可能需求彻底从头研制的或许就是机载文娱零碎，毕竟当初大家都想本人背后就有个屏幕能够本人看嘛。
更首要的是，在个别人看来技术难度最高的雷达畛域，我国民用雷达畛域最新产品技术可是世界第一啊。
别的不说，我国有世界上第一家纯民用有源相控阵雷达上市企业纳睿雷达，主业就是做极化有源相控阵气候雷达的。世界其余中央，不论是地上的仍是天上的，气候雷达没有批量用有源相控阵的，更别说以此为主上市的企业了。
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至于国际军用雷达嘛，假如去过珠海航展的敌人就知道，当初国际雷达企业没有个有源相控阵，都欠好意思给其余人打招呼。
这时候候，孤陋寡闻的人可能就要把话头落在陈词滥调的发起机上了。
抛开专利问题和制裁问题，不能不说，发起机多是我国当初与世界顶尖子零碎畛域差距相对于最大的一部份。
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C-919装置的LEAP-1C发起机简直是当初190座级支线客机最早进发起机，也是CFM公司最新的血汗。该系列的三款发起机LEAP-1A/B/C分别在空客-320NEO，波音-737MAX和C-919上退役。
假如从底线思惟的角度来讲，我国有两款能够潜伏用于C-919的发起机，分别是CJ（长江）-1000A和WS（涡扇）-20。这两款发起机是我国大涵道比发起机不同开展阶段的代表作，然而比拟于当初装置在C-919上的LEAP-1C仍是有一定差距的。
从血统瓜葛上看，这三款发起机是亲戚。
LEAP-1系列的研发的指标就是为了取代曾经退役改进而且少量在各种民航机上使用的CFM-56系列的大涵道比涡扇发起机。
偶合的是，WS-20发起机是基于我国WS-10系列发起机中心机研发的大涵道比发起机，而WS-10发起机的中心机恰是源于美国F101发起机CFM-56系列发起机的中心机。
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按照视察者网施佬的考据，早在1979年夏秋之交，航空工业部门便曾经锁定了CFM-56这类：家族血缘是大推力军用涡扇，“派生型”又是民航涡扇的产品，作为次要的鉴戒参考对象。1985年秋季摆布，无关CFM-56的构造测绘和剖析钻研就根本告一段落。
从发起机血统学的角度来讲，基于同一个中心机开展起来的发起机必定是一家子。毕竟它是中心嘛。
所以WS-10和20在血统上某种意义上说是CFM-56在中国的直系昆裔。
而基于我国WS-10/20钻研效果，进一步增强国内钻研协作的，机能更为先进的CJ-1000A，从血统上说和当初C-919设备的LEAP-1C是表亲。
早年间，商发公司的WS-20和CJ-1000A已经以SF（商发）-A和SF-B的型号称号伴有C-919泛起在各路展会上。
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外界关于他们的机能到当初也是多有猜测，然而不能不抵赖，二者间隔LEAP-1C依旧有一定差距。
WS-20能够对标CFM在上世纪90年代初为空客A320开发的CFM56-5B。而商发公司脱离老式中心机架构，重起炉灶的CJ-1000A依然只是一款设计目标强于CFM-56-7系列发起机并以LEAP-1C为指标的大涵道比发起机。
不能不说虽然当初咱们飞机曾经治好了心脏病，然而比拟于世界级的大心脏仍是有一定间隔。
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2022 年末中国航发商发组织召开了减速推动CJ-1000A适航取证任务动员会，WS-20也曾经在运20上批量使用。有两套备用计划的C-919曾经能够包管即便美国有一天制裁，迫使C-919更早的转入全国产化，飞机也不会没有能源。
然而届时C-919在商业航空上最看重的燃油经济性、不乱性、寿命等方面都会遇到一定的考验。
03
说完了国产化代替的问题，接上去就要回答下一个问题了。
当初C-919上中国产的货色技术含量低吗？需求耽心和美国脱钩吗？
我的回答是国产的整机技术含量其实不低，乃至得多中央技术含量很高。而当初C-919国产整机的供给厂家，得多就是国防兵工产业链上的供给商，是我国先进制作产业链中国产化率最高的那一批。
C-919明面上已知全国产化的部份次要是在机身、机翼、机头和尾翼上。首先让咱们看一下参预这方面的全明星研发队伍。
在国度的协调下，航空工业上司的中航西飞、成飞民机、沈飞民机、洪都、哈飞、昌飞、特种所和FACC 等8 家单位承当了C-919 飞机的机头、机身、机翼、翼身整流罩、悬挂等绝大部份机体构造件的研制任务。
这可是全中国民机设计的精髓，我置信得多敌人都对他们的名声如雷灌耳，在这我就不细说了。
落实到量产方面，机身等部位的出产难度和技术含量次要体现资料和制作工艺两个部份。
资料方面，近年产业上最关注的莫过于碳纤维复合资料在客机上的运用以及对应带来的减重以及航行经济性的晋升。
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采取碳纤维资料的部件比传统的铝合金部件要轻30-40%，然而在刚度、耐侵蚀、韧性、抗疲劳、耐低温等机能方面却更优秀。
在这方面，我国碳纤维技术起步虽然对比晚，然而曾经在C-919名目上锋芒毕露。
按照钻研讲演，C-919所使用的次要资料中，铝合金占比达到65%，钛合金占比9.3%，超高强度钢占比6.9%，复合资料占比十一.5%。因为大范围采取包罗钛合金、复合资料的先进资料，C-919总体减重7%摆布。
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这个数据虽然比拟于787复合资料占比50%摆布的比例还有很大差距，然而作为中国第一款商用大飞机。在用料相对于激进的状况下，曾经足够喜人。并且C-919曾经在设计之初就使用了部份当初最早进飞机少量采取的T800级碳纤维。
也许看到这，各位有些丧气，然而别急。在C-919从图纸飞上蓝天的这十来年，就是我国碳纤维等复合资料产业有长足开展的十来年。
以光威复材、中复神鹰、中航高科为代表的一系列复合资料公司曾经冲破封锁，完成了从T300到T800级别碳纤维资料的量产冲破和在先进军机上的使用。同时各家公司正在向T1000甚至T十二00的碳纤维大范围量产发动突击。
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这象征着甚么呢？
这象征着设计定型时分因为中国过后供给链产量缺乏致使的设计激进留下的遗憾，能够很快在之后的飞机上失掉补救。
按照中国商飞布局，C-919 采用分步走战略，平安安妥地进步复合资料使用比例，碳纤维复合资料从10%-15%晋升到23%-25%，预计将来C929 预计复材占比将达到50%。
在积攒实现足足数据之后，在改进型号的C-919上，咱们彻底能够对标美国的波音787彻底淘汰T300而采取T800甚至更初级T1000复合资料（留意不是终结者哦！）。
C-919作为中国商用大飞机的开山之作，我国勇于在片面国产的机身、机翼下面应用本人的先进资料，就证实我国曾经成为世界上寥寥可数（乃至是世界前三）勇于在商用大飞机上大范围运用先进资料的国度了。
说完了资料部份，咱们再来关注制作部份。
铸造这个词，得多人既相熟又生疏。
相熟是由于无论是时装剧仍是锻刀大赛抑或是各种工厂之中，都会看到各式各样的锤子在锤击状态各样的金属，把它铸造成刀或者其余千奇百怪的产品。
有人会感觉铸造有啥难的，就一个锤子砸上来嘛。
那假如我说锤C-919部件的锤子，一锤子压力能够达到8万吨，你会怎么想？
这可不是骗人的。
在德阳，有个公司叫中国第二重型机械团体公司。这个公司有个13层楼高的，世界上最大的模锻压机。
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该模锻压机地上27米高，公开还有15米，总高42米，光重量就达到约2.2万吨，单件重量在75吨以上的整机68件，可谓巨无霸。
而更无敌的是，目前世界上具有4万吨级以上模锻压机的国度，只要中国、美国、俄罗斯和法国。
在这台机器背后，一个宽1.2米、高2.8米、重达1.6吨的主起落架外筒只需求锻压几秒钟就能成型。
C-919除了这个起落架以外，还有用于衔接机翼和机身的钛合金上下缘条锻件等130多个部件，都出自二重万航。
有了这些那末飞机的框架构造出自哪呢？
这块那就要看国际航空铸造畛域国企大哥——中航重机了。
其旗下子公司宏远铸造就是对接包罗C-919以及波音、空客、罗罗等公司的首要民航铸造企业。
作为中航工业旗下的铸造企业，其官网上写道：公司具有自营进出口权，不只为国际市场提供优质的锻铸件，还与波音、空客、UTC、赛峰起落架、GE 、罗罗等世界著名公司建设了长时间不乱的贸易协作瓜葛，年出口额不乱在2000万美元以上。
斟酌到这个官网得多信息还停留在2014年（十分国企），咱们有理由疑心当初不乱出口额应该更高。
虽然当初按照地下材料，咱们无奈找到间接报导证实中航西飞承包地包罗地方翼盒的机身中段的外部锻件是推销自中航重机旗下的宏远铸造。
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然而作为长时间与大型飞机打交道的国内当先公司，他们是有才能承接C-919机身锻件的制作的。
按照网上2017年的报导，该公司为C-919提供了“40余项高质量B形态交付框梁、悬挂、衔接杆等类型钛合金材质及新资料钢研构造件，为大客实现国产使命提供了首要的‘骨架’撑持。”
那末制作出来之后验收这些成品件的规范是甚么呢？
在C-919推动试飞名目以前或者说一切正常研发的飞机推动试飞名目以前，都会通过一个试验，即全机静力试验。
在这个试验里，咱们的C-919要通过不断地加压，来试验飞机的资料、锻件、衔接点等等，能不克不及禁受住极限重力的考验。
按照采访，C-919飞机副主任设计师赵峻峰说，C-919大略70吨，2.5倍就是170多吨。做极限实验时，还要加1.5倍的平安系数，至关于260多吨的载荷。
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这可是至关于接近4倍本身品质了，想想你瞬间体重翻4倍是甚么觉得。
另外飞机还要禁受鸟撞、全机疲劳等多种试验。
能够说得多人看不起的机身、机翼、垂尾的制作偏偏是飞机不乱航行的基本和最首要的平安底线。
这些锻件、铸件、复合资料的制作机器也是得多想造大飞机而不得的国度难以跨越的瓶颈。这些看似普通、没有炫酷电子产品加持的机器才是大国与普通国度的分界-限。
很侥幸，在这方面，咱们具有残缺的产业链。
序幕
虽然咱们实现了C-919的商业首飞，然而咱们仍旧能够感触到将来路漫漫其修远兮。
C-919因为定型时间早于比来十年我国得多先进产业起飞，所以相对于更早的定型为当初的C-919留下了不少的遗憾。然而这也象征着将来C919有很大降级革新空间。
而在中美反抗，高科技脱钩的配景下，之前建设于中美协作制作，以升高获取欧美适航证难度的默契正在逐渐被打破。
C-919跟着其开展无疑将遇到愈来愈高发展妨碍，这也象征着国产代替的微小产业机遇。
能够想见美国人早晚会以C-919有军用后劲，要挟美国国度平安为由折腾咱们的C-919名目的。毕竟美国就是把包罗就是把C-135特种机平台改为客机，把DC-10改为加油机，把波音737、767改为反潜机、预警机、加油机等等。
而美国最长于的就是把本人干过的事件说成是他人干的事，毕竟人很难想象没阅历过的事件。
所以假如美国真的有一天以此来制裁咱们，咱们也不要诧异。而更应该留意片面国产化的历史性产业机遇。
固然之后假如某一天C-919最初走上了军民共用的路途，请你不要诧异，也不必感慨美国的弱小“预言”才能。毕竟兔子是最大的美粉，只不外粉的纷歧定是当初走下坡路的美国罢了。 |
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