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5月28日，中国第一架国产大飞机C919胜利完成商业首航，由上海飞往北京。这家飞机由国资配景的中国商飞（COMAC）制作，从2007年立项到2023年商业首航，用时15年。
中国寄但愿由这架飞机打破美国波音（Boeing）和欧洲空客（Airbus）的垄断，在万亿级的航空市场中分一杯羹。乃至复制中国高速铁路的胜利——2004年高铁立项到2018年，14年间守旧里程3.8万千米，占寰球高铁里程的七成，并成为中国高端制作的“咭片”，开始对外输入。
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中国第一架国产客机C919于5月28日首航，近130名旅客搭乘由C919执飞中国西方航空的MU9191航班从上海虹桥机场飞往北京首都机场。
但大飞机与高铁不同的是，后者中国经过短短三四年的时间就经过技术转让、消化和降级，造成自有技术；而大飞机的发起机等症结部件，还在依赖欧美，有观念以为，在日趋紧张的地缘政治格式下，随时面临技术“卡脖子”的风险。
BBC中文梳理信息，采访专家，剖析中国大飞机共同的劣势和优势，试图回答一个问题——中国产飞性能否复制高铁的胜利？
甚么是C919？
2007年中国政府立项出产大飞机，并组建“中国商飞”（COMAC）公司。这家国资配景的新公司在三年后（2010年10月），向中国民航局递交C919的型号合格证请求，这架飞机正式第一次进入大众眼帘。
之后仅用时五年的研发和制作，2015年十一月，C919首架飞机总装下线，但此时间隔真实的研制胜利还早——原定于2016年交付的飞机，因为各种问题被延后，直到2017年5月C919才胜利首飞。
首飞胜利后，C919又进入试飞和验证阶段，一样用时五年，到2022年9月29日获取型号合格证，证实C919的设计知足要求——这五年间，中国商飞制作了八架飞机，其中六架参预能源、机能、操控等试飞科目，两架参预静力实验、疲劳实验等实验。
2022年底，中国商飞正式交付首架C919给中国西方航空。五个月后，C919从上海飞向北京，开启首航。5月29日起，这架C919将以MU9197为航班号，逐日来回于上海虹桥机场和成都天府机场之间。
C919并非中国商飞旗下飞机的首秀，根据民间说法，中国民航工业的开展线路是三步走——干线飞机、单通道支线飞机、双通道大型支线飞机。
其中，第一步是较小的ARJ21干线客机，在2015年就已投入经营，在中国国际部署了200多条航线。
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图象来源，Getty Image图象加注文字，中国的C919。
C919是两头的一步，即单通道支线飞机，也是从设计之初就根据国内适航规范研制的大型客机，最长航程大约5500千米，机舱内有158至168座，一排6个座位，被一条单通道分红两边，每边3个。
劣势——“大一统市场”
C919的特殊的地方在于，它的设计对标空客A320和波音737，而该类机型最为滞销，占两家公司整个交付量的接近八成。在这个最滞销机型中，中国又是最大卖主——中国的航空公司定单约占市场需要的四分之一。
值得留意的是，在中国，航空公司彻底是国资的天下。中国目前在经营的客运航空公司有60多家，民营资本一切或控股的有年龄、不祥、华夏等9家，假如看机队范围，民营的占比就更小了，事实上，国航、东航、南京航空航天大学就占领了中国市场的豆剖瓜分。
另外，航空公司在引进飞机时，有大略一半并非间接购买，而是经过飞机租赁，中国最大的几家飞机租赁公司，好比工银租赁、交银金融租赁、国银航空、中航国内租赁、招银金融租赁，以及位于香港的中国飞机租赁，全都有国资或国有商业银行的配景。
类似的场面也泛起在高铁开展过程当中，国资主导之下，“政策之手”的气力强于“市场之手”。
《中国铁路经济方略》作者解筱文在该书中表现，中国“大一统”的办理模式，对更优更快建立开展高速铁路，拥有自然的体制劣势。
解筱文以为，“大一统”的办理模式，一方面是“大一统”的国度办理模式，另外一方面是“大一统”的铁路办理模式。关于中国，二者皆有。这类模式下，能够最大限制、最大才能集中人财物劣势资源，巨量化、高效化开展国度根底建立。
他还举出反例表现，英国全长109千米的HS1铁路，建筑进程波及一系列征地、公共协商、环境维护等问题，耗时16年；美国从2008年经过加利福尼亚州高铁建立经费方案后10年，仍停留在钻研估算阶段。
一名曾在中国航空工业相干公司任职，现从事独立钻研的业内人士向BBC中文总结称，C919最大的劣势，不是价钱廉价，更不是技术先进，而是它是由中国出产，由于中国是寰球需要最大的市场，C919又是需要最大的机型，并且这个市场主体都是“国字头”。
事实上，C919含着金汤勺出世。按照中国商飞官网动静，还未商业首航时，中国商飞就已接到超过1000架的定单，而定单小户都是国资头，好比工银租赁的100架定单、农银租赁75架定单，以及建信租赁战争安金融租赁各50架定单。
斟酌到中国每一年新增飞机在一百到两百架之间，商飞仅知足这些定单，就需求开足马力出产十年，总额达到1000亿美金的范围。
需要——“中美脱钩”的催化
从2018年中美贸易战开始，中国和东方国度的对峙愈发重大，这类对峙集中体当初芯片行业——美国不只本身阻止向中国销售高端芯片和制作装备，还联结日本和荷兰，独特实现对中国的芯片及制作装备的联结禁运。
关于彻底依赖波音和空客两个欧美巨头的大飞机市场，这类相似的“脱钩”未然产生。
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图象来源，REUTERS/Lindsey Wasson图象加注文字，2019年9月，波音737Max 被美国航空办理局FAA禁飞后，华盛顿州格兰特县国内机场停机坪上泊停着各国航空公司的737 Max。（材料图片）
去年美国波音公司发布2022年共交付480架飞机，比拟之下其最大竞争对手空客共交付661架飞机。二者的差距次要体当初中国市场。去年，波音向中邦交付了8架飞机，而空客交付超过100架。
去年10月波音公司表现，目前还有此外138架为中国航空公司制作的飞机在美国等候交付，不外鉴于没有迹象标明中国航空公司会在短时间内承受这些飞机，波音曾经开始将这些飞机转售给其余航空公司。波音公司首席履行官戴夫·卡尔霍恩（Dave Calhoun）表现，但愿终究可以在中邦交付更多飞机，但“真的很难找到信号，标明中国的状况将产生变动，并朝着（无利于）咱们的标的目的开展”。
不外，与芯片上“脱钩”的逻辑相同，大飞机作为工业体系“皇冠上的明珠”，附加值高，对经济的撬能源显著，中国选择少买波音，而多出产本人的大飞机，更多考量是国际经济转型降级的需求。
2005年5月，时任中国商务部长薄熙来在法国巴黎的一个洽谈会上表现，“中国只要卖出八亿件衬衫能力进口一排挤客A380”。过后的两个配景是：中国纺织品少量进入欧盟，形成后者恐慌；仅仅一周前，空客的A380首航胜利。
虽然薄熙来于七年之后在政治奋斗中落马，但他的话尔后多年广为流传，引认为“中国制作”的羞辱。无论是2017年C919首飞，仍是2022年交付，中文媒体常常在报导中称“‘八亿件衬衫换一架飞机’将成历史”，其中不乏中国的民间媒体。
根据商飞公司本人的瞻望，将来20年，C919这类单通道的喷气客机光是在中国国际就有10万亿元的市场空间，而寰球市场又是中国市场范围的4.4倍。
上述业内人士表现，当初中国在飞机推销上搞“弃美亲欧”，其实定单终究仍是归欧美，但搞出来C919，十年内能够抢占10万亿范围国际市场，二十年内无机会抢四五十万亿的国内市场，并且“会谈桌上也多了个筹马”。
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图象来源，Getty Image图象加注文字，5月28日，中国的C919从上海腾飞，开启商业首航。
缺失——发起机仍是欧美造
C919首航的欢庆声中，最大的质疑声是，中国不外“造了个飞机壳子，没有中心技术”。
这针对的是C919使用的发起机仍然是欧美制作，详细而言，是美国通用电气航空（GE Aviation）与法国赛峰飞机引擎公司（Safran Aircraft Engines）联结研制的LEAP-X1C型涡扇发起机，与737和A320属于同系列。
上述业内人士表现，这么说不彻底对，由于即使发起机来自欧美，但其中难度大、科技含量高的部份仍是有得多，好比零件形状设计，需求经过少量的风洞实验，统筹平安性和经济性；再好比管制零碎中少量的管制、航电等子零碎，难度都很大，需求逐项攻关；乃至在资料上，中国也搞出了陶铝新资料，机能优于欧美当初用的资料。
“虽然国产化率在60%，但C919的零件冲破性仍然很强，不然以日本的工业才能、科技程度，以及与欧美国度的瓜葛，不会几回试水大飞机都失败。”上述人士表现。
但一直C919在技术含量最高、难度最大的发起机上，需求依赖欧美。这使过来几年中国频繁面对的科技“卡脖子”的问题再度被提及。
实际上，这类耽忧在一定水平上已成理想。特朗普任美国总统时，曾在2020年斟酌阻止向中国出口LEAP发起机，虽然禁令终究未能失效，但目前通用公司的出口准证也仅到2025年，之后能否持续出口仍是问题。
安邦智库开创人陈功则表现，大型商用客机很难单独出产一切零部件，这个行业也未泛起过这类状况，即便明天的空客、波音以及过来的麦道，其飞机中很大一部份都经过外包制作。亲密协作是航空制作业的根本状态，这不会由于C919入地而产生任何改动，中国客机在很长一段时间内依然需求依赖本国制作商的产品，这是一个正常景象，也是正常出产形式。
而美国在2021年1月将中国商飞列入限度出口的“实体清单”后，在五个月后又将其从名单中删除，一定水平上印证了陈功的观念。
新加坡国立大学商学院助理传授凯珀（Markus Keiper）撰文以为，中国商飞还将面临其余应战，好比通用和赛峰这两家公司，在很大水平上管制着全部航空产业链，100多年来，他们始终在谨慎翼翼地维护本身常识产权和症结技术。与其余行业不同，航空业不是一个简略的守业乐土，由于它需求繁杂范围的高度工业化制作程度。中国商飞还将需求一个高效的寰球供给链和办事生态零碎，将不能不依赖于本国的常识产权、零部件和供给商。
潜台词是即使美国政府不找茬，假如在C919国产化的过程当中，侵略了现有大公司的常识产权，也很难开场。
相似的状况也产生在中国高铁的建立过程当中。好比，日本川崎重工曾表现，假如中国高铁在海内请求专利的内容与中国和川崎重工对于新支线技术出口的契约相抵牾，将斟酌对中国高铁侵权提起诉讼。
“这也能体现出高铁和大飞机最大的不同，高铁是国际次要交通形式，而大飞机是国内次要交通形式，在国际你想怎么造怎么造，但飞机飞出国门就不能不顾虑国内通行的规范、规定和体系。”上述业内人士称。
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图象来源，Getty Image图象加注文字，C919胜利下降北京，并享用了航空业的最高冷遇“水门”。
症结——品牌树立起的决心
专家们以为，以后C919想要间接应战波音和空客还差得远。C919比较波音737和空客A320系列客机，在气动性、动力损耗和维保等方面都没有劣势，最长航行里程也仅有5500多千米，短于A320neo和737MAX的6900多千米。
C919只要价钱劣势。东航披露C919价钱为9900万美元，空客和波音相似飞机的价钱为1.1亿美元和1.2亿美元摆布。
但是10%-20%的价差，远缺乏以补救C919欠缺的部份。凯珀（Markus Keiper）表现，中国商飞最大的应战多是其品牌。假如说空客和波音有一个终极劣势的话，那就是它们分别通过50年和100年的开展而造成的一眼就可以认出的品牌。
而这个品牌带来的决心是其面前运转保护十二000架飞机的宏大的寰球维保体系。凯珀以为，中国商飞在中国之外没有品牌形象，而这需求几十年能力建设起踊跃的品牌认知和忠厚度。假如中国商飞策略性地选择价钱竞争，它将被以为是便宜的，这在航空业是不成取的。而要经过设计、平安、办事、定制和翻新来获取初级感，则将需求少量投资和本钱。
那末，中国国产大飞机的将来在哪里？
回顾历史，在商用大飞机畛域独一的“百年轻店”就是波音，这家1916年成立的公司，在半个世纪独揽近90%的市场份额。
直到1970年，欧洲多国组建空中客车公司，工作只要一个：打败波音。彼时，波音的市场份额是惊人的87%。
又过了将近半个世纪的时间，47年后，空客终究在2017年历史性地初次超过了50%的市场份额，并在随后四年延续当先波音的交付量。
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图象来源，CNS图象加注文字，C919客机首架机在上海浦东基地厂房下线的材料照片。
中国商飞泛起后，多久可以把这个“双头垄断”的市场，变成“三分天下”呢？
路透社征引行业剖析师称，面对波音和空客的垄断位置，中国想要切实地应战他们，还需求十年时间。期间还需求从无到有的建立不乱的维保体系，进步维保人员培训、办理体系、航材保障体系等。
上述业内人士进一步表现，中国想达到中、美、欧在大飞机畛域“三分天下”，也需求将近半个世纪，从商飞建设到当初曾经过来十几年，将来还需求三十年：
第一个十年，C919需求放弃平安飞行的记载，胜利交付国际的定单，只有做到在中国市场与波音、空客三分天下，就是胜利。
第二个十年，在下一代或再下一代大飞机上，进步国产化率，装置国产的“长江—1000A发起机”，明显升高售价，在中国国际市场取得主导位置，并逐渐建设起残缺的寰球运维体系。
第三个十年，才是寰球交付量逐渐攀升的进程，终究达到与空客和波音“三分天下”的场面。
不能不提的是，任何一次平安变乱将打乱这一进程。陈功提出了本人的耽忧，他以为，C919中看到了一些“放卫星”“大跃进”的不安信号，好比往年初由于发起机毛病而终止航行，几个月后就恢复航行，是不是足够解决平安隐患？C919平安系数到底有多高？这是使人深感困惑的一件事件。
在高铁建立狂飙突进的过程当中，也泛起过相似问题。20十一年产生的甬台温铁路列车追尾变乱，让全国高铁降速、停建多年。上述业内人士表现，“这也是我说的为何要三十年，决心建设的进程只能靠时间，其余都不行。” |
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