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论旅客总量，中国民航延续多年位居世界第二，但人均伺机次数是0.47次，低于世界均匀程度，铁路还是中国最主流的出行形式
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图/视觉中国
宜宾五粮液机场的航站楼落地窗前，老是站着一群人。
不论男女老幼，大家伸着头，背着手，眼光朝着一个标的目的，那就是飞机。每当有飞机滑到停机位上，玻璃前会萃的人就显著变多，大家不肯意坐着，都要来看看这个离奇的大家伙。
陈姨妈往年59岁，在2023年5月迎来了人生第一次坐飞机出行，她有点兴奋，也有点紧张。她目不转睛地看着后方，还和身旁人探讨了起来：“原来飞机就是这个模样的啊。”
像宜宾五粮液机场这样之处其实不少，一个流传已久的说法是：有10亿中国人没有坐过飞机。
10亿人的数字没有权威出处，但失掉业内认可。航旅纵横数据显示，2016-2020年间，每一年民航出行的旅主人数在1.15亿到1.53亿人上下。剔除同一旅客屡次伺机的状况，这5年约有3.4亿旅客乘坐过飞机，因此“10亿中国人没有坐过飞机”的说法其实不夸大。
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民航，历来都是地域间开展差别十分大的行业。中国际地目前一共有254个机场，其中东部地域占全国旅客吞吐量的一半以上，北京、上海和广州三大城市就占全国吞吐量的五分之一。
在中国，年旅客吞吐量1000万人次以上的机场有18个，然而旅客吞吐量占全国的52.8%；像宜宾五粮液机场这样的200万人次下列的机场，全国一共有206个，吞吐量加起来才占13.8%。
“中国人均飞机出行次数是每一年0.5次，就是说，每两个中国人里，一年只要一次坐飞机出行的时机，美国是人均2.5次。预计到2041年，中国的人均航行次数会达到每一年1.5次。”空中客车寰球履行副总裁、中国公司首席履行官徐岗对《财经》记者表现。
2023年终夏，《财经》记者两次飞往宜宾五粮液机场，探访小城机场的故事。
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《财经》记者王静仪拍摄
火车过久、飞机太贵，汽车是出行首选
陈姨妈的航班是下昼1点半腾飞，她早上10点就早早到了机场，她想看看飞机，也看看机场。
在登机口旁的落地窗前站了一会儿，陈姨妈看出了门道：“飞机先从一个中央拉一飞机人过去，到了这里，让他们先上去，而后让咱们下来，原来飞机就是这样的啊，和老家的大巴车也差未几。”她对《财经》记者说。
站累了，陈姨妈坐回到椅子上。快到午餐时间了，她从双肩包里取出桶装泡面，去旁边接上热水，一股相熟的香味飘了出来。
宜宾地处云贵川渝四省核心，间隔成都、重庆、昆明、贵阳的间隔都是200千米摆布，高铁仅需2小时。但这个东北小城间隔北京和上海都至关远，间隔超过2000千米，飞机要飞3个小时，高铁也要接近十二小时，贯穿中国东部和西部的途程漫长。
多位宜宾人告知《财经》记者，作为人口流出大市，当地人多去浙江和广东打工，“由于那里厂多”。最罕用的交通形式是汽车，坐大巴或者自驾拼车。
由于普通火车耗时过长，近些年因为高铁通车也停运了；飞机又太贵，出门根本不会想到坐飞机；汽车则统筹了时间和费用，路上开一天就到了。
一张飞机票贵吗？固然未便宜，但好像也不是天价。《财经》记者查阅订票软件发现，宜宾中转北京、上海、广州的航班广泛不超过1000元，假如违心转折，最低500元也能拿下。
5月16日这一天，陈姨妈要搭乘的是宜宾飞往合肥的ZH8606航班，票价仅410元，加之机建和燃油附加费，一共520元，在陈姨妈眼里，不算太贵。
在宜宾，飞机其实不算陈腐事，最先的菜坝机场在1992年建成，在2019年被新建的五粮液机场取代，曾经有30年通航的历史。
但飞机在本地人眼里还是稀罕物件。统计公报显示，宜宾市2022年人均地域出产总值是74341元，低于全国全年人均国际出产总值的85698元；在宜宾，2022年全体居民人都可安排支出是32663元，低于全国均匀的36883元。
在宜宾五粮液机场，天天有大约30个航班起降，衔接北京、上海、广州、深圳、温州等经济兴旺地域，以及西双版纳、三亚、丽江、拉萨等游览目的地。
陈姨妈不关怀这些数字，她只感觉，机场很洁净，高空光可鉴人、洗手间也一干二净，比大巴车站好多了。乘客也有素质，没甚么人大声吵闹。
天天都有几千人从这里来回全国各地。2019年，宜宾五粮液机场旅客吞吐量为100.07万人次；2020年受疫情影响，为91.31万人次；2021年吞吐量达153.1万人次，创下历史最高记载，居全国第74位；2022年预计年旅客吞吐量十一0万人次。
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《财经》记者王静仪拍摄
北上广撑起民航业，地域开展不平衡
黄昏7点多，宜宾机场的贵宾候机室里坐满了人，起初的旅客仍在不停进入，但曾经无处落座。门口担任招待的任务人员只能递上一瓶水，请西装革履的旅客们坐到里面的普通候机区。
飞往北京和上海的航班分别在20:30和20:25登程，邻近登程时间，航空公司精英会员、两舱旅客们挤满了宜宾机场小小的贵宾室，发明出劳动室不敷坐的少见现象。
“去别之处的旅客，哪有要坐贵宾室的，里面等一会儿就是了。天天晚上有两班去北京去上海的飞机，这些大城市来宜宾出差的人，正好白昼出差晚上走，就都涌到咱们这里来了。”任务人员对《财经》记者说道。
这恰是民航地域开展不平衡的一个缩影——东部占全国旅客吞吐量的一半摆布，其中北京、上海和广州三大城市就占全国吞吐量的四分之一；相似宜宾机场这样的小型机场，数量单一，但吞吐量只是零头。
《2022年全国民用运输机场出产统计公报》显示，2022年中国际地运输机场（不含港澳台）共有254个。其中，年旅客吞吐量1000万人次以上的机场有18个，200-1000万人次运输机场有30个，200万人次下列的运输机场有206个。
大机场只管数量至少，占总量的7%，然而旅客吞吐量最大，占全国的52.8%；中型机场的程度居中，以十二%的机场数量完成了33.3%的吞吐量；全国超过200个的小型机场，数量超八成，吞吐量仅占13.8%。
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为何仍有不少中小城市居民极少坐飞机、乃至尚无坐过飞机？
航旅纵横以为，其一，机场布局个别拥有一定的超前性，中小城市的中低支出群体其实不能立刻为这些机场发明出相应的民航出行需要；其二，遭到低迷的市场需要影响，中小机场往往航线少、通航城市无限，且有机会票价钱比邻近的大机场还要高、可选择的航班时段更少，乃至有些机场一天只要一趟航班起降。
不论是疫情前仍是疫情后，以北上广为代表的东部地域，都撑起了民航业的半边天。
统计公报显示，2019年东部地域实现旅客吞吐量7.10亿人次，占全国的53%；其次是广袤的西部地域，旅客吞吐量4.03亿人次，占比30%；再次是中部地域，旅客吞吐量1.56亿人次，占比十二%，同比增速最快；最初是西南地域，旅客吞吐量0.84亿人次，占比6%。
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《财经》记者王静仪拍摄
均匀每两个中国人，一年只要一次飞机出行
从宜宾登程的航班上，看手机的人未几，用电脑办公的人更是简直没有，旅客们都忙着望向舷窗外的景色，视察飞机的一举一动。
“飞机动了！”几声小小的惊呼传来，吸引了更多的眼光。
《财经》记者的后座坐了一对年老的情侣，当飞机开始滑行，女生轻声说了一句，本人有点惧怕。男生则迅速回答道：“不怕，有我呢，就算要跳上来，我也抱着你一同跳。”女生笑了一下，俩人没再谈话。
坐飞机依然是离奇的体验。民航局运输司副司长靳军号引见，2019年中国民飞行业实现旅客运输量6.6亿人次，延续多年位居世界第二，但人均伺机次数是0.47次，低于世界均匀程度的0.87次，更远低于美国的2.48次。
也就是说，均匀每两个中国人里，一年只要一次坐飞机出行的时机。
中国的人均伺机次数低于寰球均匀程度，按照国内货泉基金组织公布的《2020年世界民航航空统计》，中国每百人乘飞机出行的人数只要30.2，寰球排名第58，而排第一的爱尔兰高达1092.8，美国为十一2.1。
人均伺机次数和人均GDP有显著瓜葛。中国大陆的人均GDP在2020年为10503.2美元，排名寰球63，和人均伺机次数的第58名根本至关。
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以后，铁路还是中国最主流的出行形式。在铁路、公路、旱路、民航四种公共出行形式中，铁路的旅客周转量占比最高，2019年，铁路旅主人次36.6亿，至关于民航的5.5倍。
不外航空在公共出行占比逐年进步，从本世纪初的9%大幅晋升至2020年的33%，且增速最快。2018年起民航超过公路，成为第二大出行形式。
跟着近些年民航业基建减速，每一年都有少量新增机场，到2025年，一共要建成270个机场，能帮忙晋升人均伺机出行次数。
仅在2022年一年，新增的机场就有：新疆昭苏天马机场、阿拉尔塔里木机场、塔什库尔干红其拉甫机场，湖北鄂
州花湖机场，西藏山南隆子机场、日喀则定日机场，集中在内地地域。这象征着，这些城市居民从此能够乘坐飞机出行。
新守旧机场关于中央经济有显著的带举措用。国联证券举例道，云南腾冲驼峰机场在2008年通航，从昆明到腾冲由10个小时车程缩短为50分钟，腾冲游览总支出从十二.5亿元回升到185亿元。只管驼峰机场本身终年亏损，历史最高客流量在2019年达到136万人次，当年就推进GDP增长约30.2亿元人民币，间接带动本地待业约5838人。
在中国，仍有10亿人没有坐过飞机，如何让中小城市的旅客更多伺机出行，是民航开展的后劲所在。
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《财经》记者王静仪拍摄 |
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