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【独自转这一则出来】德系VS日系YYP观念（十）德系车的高速不乱性一定比日系好？
以前咱们讲了得多技术和研发层面的对比，明天咱们开聊我最长于、也是最喜爱的——驾驶和使用感触。
驾驶感触包孕的内容得多，如日常好开水平、剧烈驾驶的极限、操控乐趣、能源机能、底盘滤震温馨性等。这多个方面结合起来，构成为了每部车千差万别的驾驶感，在我看来别说德系、日系，任何两个品牌甚至两款车之间的驾驶感都是有差异的。
固然我知道个别的老黎民可能领会不出那末多的差别，大部份人心中仍是会有“德国车开起来如何”、“日本车开起来如何”这类心思预期。好吧，那我仍是尽力去找一点个性来讲。
关于上述所列的一堆驾驶感相干评估，咱们能够分红“表层”和“深层”两个层面，“表层”说的是对比日常形态下所能接触到的机能，如标的目的盘的轻便性、视野、起步和日常路况的减速和刹车反映。“深层”感触要费点力气去开掘，好比剧烈驾驶时的操控特性、极限形态下的最好机能表示等。
传统上，日系车的“表层”驾驶感比德系车好，而德系车在“深层”的表示胜过日系车。详细表示为：大少数日系车在中低速下转向对比轻松，能源对比轻盈够用；德系车则在低速时标的目的较重，但能源的起步、减速会对比滞重。不外到了一些欠好的路面，以及高速公路、山路时，德系车往往标的目的更精准，底盘更不乱、厚实；日系车往往流露出底盘薄弱、不乱性不敷好。总的来讲，比日常好开水平，日系车往往更有亲和力；但比剧烈和接近极限的驾驶，德系车往往使人更有决心。
有人将德日系车的驾驶感差别简略概括为：日系车笨重薄弱，德系车厚重沉稳。这样概括对不合错误呢？我感觉起码在过来很长一段时间里是成立的。不外大家看分明上一段的结尾，我说的是“传统上”。由于近十年来，状况产生了不少变动。上面我将逐个说说这些变动，首先要说的一点就是至多网友、购车者问到的“高速不乱性”。
高速不乱性是德系车的传统强项，这一点应该没有人会支持，就连日系厂商应该也是心悦诚服。德系车的高速不乱性是有历史传承的，由于德系车的主力市场是欧洲，而欧洲市场的主力就是德国外乡。德国早在上世纪40年代就开始遍及高速公路，起初更开展出生上特有的有限速高速公路。所以德系车自进入“古代”以来就始终将“高速要不乱”视作汽车设计的一项须要目标，比如日系车广泛要求低速停车时标的目的要轻那样，是一个绝大少数用户都有需要的设计输出目标。
在大约十年前，我刚入行没多久，那时的印象中我开太高速不乱性最佳的车是帕萨特B5。过后我所在公司有一台上海公众出产的第一批帕萨特B5 1.8GSI+4AT，那车在高速下行驶时就像天生吸在高空上同样，就算遇到坑洼或者“桥头跳”，吊挂也能排汇化解触动，贴服性老是很高。而它的标的目的盘只有一超过80km/h就会变得至关繁重，即便双手分开标的目的盘，它也毫不会有任何偏移和飘忽感。另外它那1.8L天然吸气的能源零碎看下来很平淡，4AT变速箱连个加减挡都没有，但高速100－180km/h的提速老是至关无力。那时分高速公路车没当初多，咱们常常把那辆车开到180-200km/h的速度，最高好像还踩到过215km/h（不是我开的），无论路况仍是车况都不感觉有压力。
除了那台印象粗浅的帕萨特，同期我开过的奥迪A6（第一代国产车型），也有高速时转向显著变重、底盘很贴服很稳的特性。乃至那时分的捷达王，跑到高速150km/h时仍是挺能给人决心的（当初出产的捷达我有好几年没开过，不知道是不是还放弃当年质量）。我还记得2002年去海南岛试驾过后寰球同步引进的Polo，在高速上一行车队一同“踩尽”到170km/h，过后一台A0级小车有那样的高速表示是使人震撼的。总之，对德系车的高速不乱性，我可说是始终深有领会。
再反观日系车。日本车传统上有“高速发飘”的“口碑”，这个口碑跟平安性那种耳食之言的印象不同，它大多出自日本车的用户口中，所以仍是有一定真确性的。这个特性的造成也能够用“市场驱动”理念去解释：日本外乡的高速公路和寰球少数中央同样有严格限速，并且日本汽车行业还规则无论何种车型，外乡版的最大马力都不得超过280匹，最高车速不得超过180km/h（电子限速，并且仪表最高读数也只能标180km/h）。最大马力280匹的规则近些年逐渐放开了，由于日本车要在寰球市场和欧、美那些大马力车抗衡，但180km/h最高时速这项规则至今还未解除。在日本车其它的主力市场，包罗西北亚和北美，消费者对高速机能的要求也不是很高，这些中央要末没有很好的高速公路，要末像美国那样公路兴旺但执法甚严，所以日系车很少去凸起提及产品的高速行驶机能。
说究竟，其实全世界大部份中央的消费者都不像德国人那末酷爱和寻求高速驾驶机能（我说的是超过国内通行法定车速，如十二0km/h以上，乃至200km/h以上）。普罗消费者非但不以开慢车、飙高速为荣，反以之为耻，以为那是有违品德、丧尽天良的事。从这一点看德国人的确很共同，他们和汽车之间有一种互信和互爱瓜葛，说德国人“血管里流的是汽油”是有情理的……切题终了，让咱们回到高速不乱性！
高速不乱性和甚么无关？次要是底盘（包罗吊挂、轮胎、转向，还有整车刚性）的设计调较，以及整车的空气能源学机能。这些方面并无专利，只有肯去钻研，用心设计，并非不成霸占的困难。就连咱们国际一些自主品牌新车，假如是找英国莲花等高程度机构来开发，往往也能做出很不错的高速不乱性（例如中华的尊驰、哈飞路宝、帝豪EC7等）。
既然没有特别大的难处，那末日系是不是去改良高速不乱性，其实就取决于他们是不是注重这项目标。持续用“市场驱动”的目光看，日系车如今的高速不乱性曾经比上世纪80、90年代的时分好得多。这是由于在一些新兴市场如中国，高速公路网络急速扩张，消费需要调研里高速行车不乱性被更多地提出来。同时世界性的消费潮流是更为注重车的操控和静止性，促使日系新车投入更多精神去进步车身刚性、改良吊挂和减震设定（采取偏硬底盘设定的日系车愈来愈多）、优化车身和车底的空气能源（大家能够注意一下，近些年新出的日本车车底广泛变得愈来愈平坦），这些措施在改良操控的同时，也让高速不乱性同时沾恩。八代雅阁就是这样的例子，比拟前身七代雅阁，它的高速不乱性提高明显，这实际上是基于整部车机械环节的片面晋升，而不是专门为了完成高速不乱性。
日系车在何种状况下会特别注重高速不乱性呢？就是他们想把一款车在欧洲、乃至德国市场卖好的时分。在我印象中，第一辆让我对高速不乱性另眼相看的日系车是2003年的国产天津一汽威姿——它的原形是丰田Yaris，引进时简直没做过甚么“汉化”改变（除了换掉VVT-i发起机改用老旧的8A-FE）。威姿开在高速上时，底盘是稳稳贴服着路面的，转向是沉实而没有虚位的，给人短缺的决心将能源“踩尽”，虽是很小的车，但抵达175km/h摆布的极速仍然是很平稳的。与差未几同期推出的上海公众Polo比拟，威姿的高速不乱性表示绝不逊色。威姿的原型Yaris在1999年拿下欧洲年度车大奖，可见它确实是丰田挖空心思针对欧洲消费者需要开发的一款车，高速不乱性确定也被列作要知足的需要之一。
至今，日系车至今并不是每一个款都有像Yaris那末杰出的高速不乱性。一个粗略的法则是，那些在欧洲有售的、主打静止的日系新车，高速不乱性广泛会不错；而那些纯面向亚太乃至只要日本和中国市场才有的车型（例如天籁、锐志、皇冠），它们的高速不乱性虽然不会蹩脚，但也不会特别优异。
说完日系车的转变，咱们也来看看德系车，事实上，德系车的高速不乱性也在演化。
说到这里，容我又扯远一点（又开始扫盲啦），说一个我在试车中的小教训总结。作为驾驶者，对高速不乱性的感知途径无非是两个：一个是屁股，觉得底盘是不是贴服于路面；另外一个是双手，透过标的目的盘感知车子是不是如你掌控地走在你想要的轨迹上（通常咱们但愿是直线）。
底盘贴服于路面，要求是尽可能不因路面变动而致使车子上下崎岖，无论在甚么路况下都放弃车轮接触着高空、最佳是紧紧捉住高空。这有赖于妥当的吊挂设计、减震器阻尼设定以及整部车高速时的空气下压力（有人会说车越重越稳，那是过来底盘构造设计很差劲的年代才用的规范，如今F1赛车只要500多千克重也能做到高速超稳，它下面的得多理念就被用于民用车了。当初再用对比车重去猜测两款车的高速不乱性，曾经是十分愚蠢的做法）。
底盘是高速不乱的根底，在这个根底上，转向实际上是对高速驾驶觉得影响最显著的要素。我接触过的得多车，往往并非底盘、吊挂不敷好，而是转向零碎的设计调较不到位，影响驾驶者开高速的决心。得多人说车子“高速发飘”，并不是这车真的轮胎偏离高空“飘”起来，而是标的目的盘的觉得变得虚、浮，失去了接地感和精确度。毕竟对个别人，从双手感知到的“驾控资讯”要比从屁股感知到的明晰许多。
转向详细是如何影响高速驾驶的不乱感呢？上面进入对比深奥的环节，请做好筹备……
同为高速不乱性好的车，转向的不乱感并非单有一种的。我接触过的许多高速不乱性好的车，高速下的转向特性能够分出下列不同的三类：
第一类是高速时转向显著变繁重，微微“勾结”一下标的目的盘是摆荡不了它的，因此标的目的给人简直没有虚位的觉得（其实仍是有的，只是标的目的盘很难打得动），从“死死”的标的目的盘你会觉得到车子十分“定”。这一类我给它安个名字，叫“死沉不动型”；
第二种是高速下标的目的盘没有显著的减轻，双手能够微微地纤细摆动一下标的目的，但它是有虚位的，纤细摆标的目的的举措其实不会等闲改动车的直行轨迹。这类设计外在是不乱的，但外表上给你轻松的转向感，咱们把它叫做“外轻内稳型”；
第三类是标的目的盘在高速下至关轻，用很小的力气（往往是指头力）就能滚动它，同时它的虚位也很小，因而在高速中你假如把准标的目的稳定动，车会走出很稳很准的直线，但你要是微微动一点标的目的，车的行进轨迹也会当即有变动。换言之，从转向究竟盘的反映都很轻、很矫捷，咱们叫它“轻盈敏感型”。
以上三品种型，都无损这些车的高速不乱性，由于只有你驾驶妥当，它们其实均可以很平稳地高速行驶。然而就客观感触来讲，它们对应着不同类型和爱好的驾驶者。
第一类“死沉不动型”，多见于上一代之前的德系车，例如下面提到的第一代帕萨特B5、上代奥迪A4和A6，以及按欧洲车特性来打造的威姿都属这种。这一类型最容易讨好普罗老黎民，由于绝大少数人一开上高速，就会感觉标的目的盘特稳，不易由于开车人的小举措而使标的目的偏移。在大部份普通驾驶者手里，这类高速转向特性的车开起来、坐起来都是最平稳的。然而这类特性也有害处，一是高速下频繁变线、转弯时双手会对比累，二是一旦要在高速行驶中忽然疾速打标的目的，例如紧迫避让时，“死沉”的标的目的盘会令转向对比难题，减少风险性。
这个第一类转向感，德系车能够说维持了最少20年，直到近5～8年才开始有变动。再一次，这个转变是受“技术驱动”的，这项技术就是电动助力转向零碎。
过来在液压助力的年代，德系车广泛采取拥有速度感应功用的可变液压助力零碎。它能简略地按照车速进行助力调理，车速低时助力大，标的目的轻一点，车速高时助力减小，标的目的随之变重。而电动助力转向零碎，能够很容易利用软件顺序准确地管制不同速度、行驶形态下的转向轻重。它还更为省油、简化结构，而且能完成一些高阶功用，如自动停车、与ESP零碎联动在紧迫时完成自动“救车”等，是一项扩展性很高、颇有将来开展前景的新技术。对电动助力转向的运用，德日系根本同期起步，日系车率先在小型车上遍及（例如本田飞度、铃木雨燕），德系车则从中高端车上开始运用，例如公众从PQ34到PQ35平台的最大进化就是片面改用了电动助力转向，更初级的PQ46平台也跟进采取。另外宝马、奥迪、奔跑都研发了更高阶、功用更繁杂的电动助力转向，目前来看，德系厂商对电动助力技术的开发和遍及仍是判若两人地比日系厂商更踊跃和普遍些。
基于上述提到的高速变线容易累、紧迫避让时过重欠好操作的缘故，德系车用上电动助力转向后，广泛调轻了高速时的转向力度。后果就是新的德系车高速下，转向的特性从第一类“死沉不动型”开始向第二类“外轻内稳型”转变。欧宝、公众、奥迪，乃至改用了电动助力后的新款宝马3系，都呈现出这类变动趋向。以公众新一代帕萨特为例，在高速上它的标的目的盘显著没有老一代B5那末“死沉”了，在高速行进中觉得标的目的盘更轻，但由于有一定虚位，微微动一下标的目的盘不会惹起车子行驶轨迹的变动，所以不乱性仍然在。只是因为标的目的盘轻了，虚位又显著了，驾驶者可能会从双手上觉得车子不像以往的老款德系车那末沉稳，乃至感觉它变“飘”了，这实际上是“手感”变动，整部车的高速行驶不乱才能是没有多少变动的。
此外不能不提的是在底盘部份，以公众为代表的德系营垒针对中国路况推出了得多“中国化调较”，最多见的就是轻轻调高离地距和明显调软弹簧减震。比拟过来那些原版引进或改变不大的德系车型，近些年我开过的得多款德系车底盘都显著变软，包罗奥迪A6、公众新迈腾、斯柯达昊锐（捷克品牌的公众车）。吊挂调软后，高速遇到沟坎时车身的浮动感增大，形成“屁股”觉得到的不乱性比过来那种“下盘扎实”的德系车有所降落。
综合上述要素，我集体觉得德系车的高速不乱性是有点“变味”的，不是说它们不不乱，然而跟老一代德系车那种“会开车的人一开（高速）都会称誉”的表示曾经不同。目前我本人也拿捏不许，究竟上述第一类和第二类特性，哪一个才是最受消费者敬爱的计划，说心里话，我集体仍是挺思念第一种“死沉不动型”的不乱感。顺带说说下面提到的第三类“轻盈敏感型”，那是为但愿车子在高速下仍有矫捷反映的用户设计的，常见于一些走操控乐趣线路的车型，如蒙迪欧致胜、MG6就属这类类型，法拉利的转向也偏向于这种。
结合上述底盘+转向的实践，咱们再回头剖析一下日系车的高速状况。过来日系车的“发飘”，我以为来自底盘和转向两个方面的问题都有。底盘方面，老日系车型的车身刚性不敷高（在上两篇我就写过车身刚性最间接的影响就是Ride-Quality——行驶质量），吊挂不敷坚韧，减触动作不敷丑陋，对车身的高速下压力也不敷注重（老一代日本车的车底凸起的机械部件往往都比德系车要混乱，这些都是影响高速下压力的），所以底盘自身的贴服性就个别。转向方面，过来的日系车广泛没有在高速时显著对标的目的盘减轻的设定，所以开到高速时给人觉得是标的目的太轻，容易“震动”车辆的直行轨迹。
起初的转变下面也提到了，日系车适应寰球市场的主流，晋升了底盘机械水准，而且也和德系车同样投入到电动助力转向零碎的运用上，因而它们的高速行驶表示——详细到是给驾驶者的客观感触上，正朝着与德系车相反的标的目的——也就是我下面说的第二类“外轻内稳型”开展。日系车中高速不乱性较好的车型，如思铂睿、雅阁、皇冠、锐志，都属于这种型。
和十多年前的天壤之别，走到明天彼此向一个标的目的挨近的特质，德系车和日系车的整体高速不乱性差距微观看确实是拉近了许多。彼此的优劣有时就取决于谁的标的目的助力和路感回馈更精巧，谁的底盘吊挂举措和减震器阻尼设定更精良，而这些已不克不及彻底以德系、日系去划线，不同车厂、不同车型之间的差别（是差别，不是差距）往往更大。
然而在我心目中，要说高速不乱性达到“一流”的车（排出那些顶级豪车和机能车），的确仍是德系车给我的印象更深，好比宝马3系、新君威、致胜、上代奥迪A4，它们的高速不乱性都给我留下了“超一流”的印象，而日系车中虽然不乏高速不乱性曾经很不错的车，如雅阁、思铂睿、力狮，但再怎么好也还没到“超一流”水准。
关于大众认知中的高速不乱性，“日本车漂，德系车稳”这个说法的确曾经过期了。本人所开的车是不是“发飘”，说究竟是一个很客观的感触，一部车高速时给不到你决心的话，它就是飘。只是假如一开上日系车就在心思上对本人说“它真漂啊”，那也是不合错误的。请大家无妨细细领会一下我上述说的三类转向特性，有前提的话找些同级车（一定要同级才有比较价值）对比一下。不然有可能你嫌一部日本车“飘”，后果换上一部德国车后，仍然会感觉它的高速其实不如你想要的那末不乱。
对于德日系操控差别的话题，我原本只打算写一篇，但仅仅高速不乱性又写了这么多，真实欠好意思……所以接上去我还要再写一篇，说说其它驾驶和使用环节的差别。按例周末劳动两天（让我有时间积点稿，还要看看大家的精彩留言），咱们下周接着聊，大家周末欢快！ |
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