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在知乎上看到这篇文章，感觉内容很丰硕，转贴过去分享下。原贴http://www.zhihu.com/question/20851974#answer-十二770726
王洪浩，易车网主编、地方美院客座老师、回答问题…
runway smart、wimth、Danny Orteega 等人赞同
我摘取我已经翻译编纂的《专一完善近乎奢求——Lexus》一书中的几个小片断，以及我与这本书的作者Chester Dawson的对话。Chester Dawson已经是美国商务周刊驻东京的记者，当初他本人开征询公司。与Chester Dawson的对话产生在10年前，外面谈及了咱们对中国汽车品牌将来的看法。10年之后再回头看看当年的对话，颇有趣。
下列的小片断聊的都是雷克萨斯第一代LS。这款车的降生欺压着梅赛德斯-奔跑自愿将他们的S级公布时间从1989年推延到1991年。这对过后咄咄逼人的奔跑是微小的耻辱，由于他们知道过后奔跑S的各种技术目标赢不了LS。
故事1
开发第一代LS时，总担任人铃木一郎要求丰田的专家们将草图塑身为风阻系数低于0.30的汽车。过后尚无哪辆奢华查具有这么低的风阻系数。宝马735i和梅赛德赛-奔跑SE的风阻系数分部为0.32和0.37。房车的均匀风阻系数为0.35。而过后丰田本人静止型轿跑车Soarer和Supra的风阻系数也没有低于0.32。0.30并非一辆奢华车所具有的风阻系数值，强行达到这一值必定另车身变得像跑车。他们将制动零碎和吊挂零碎都装置在原型车上，他们但愿取得真正的风阻系数值，而后再剖析哪个机械部件影响了气流的活动。3年的时间里，丰田一共做了50次独立的风洞试验。
为了可以让气流顺畅地流过车身，车身上的玻璃乃至车身的把手都尽可能与车身融为一体而不袒露在外阻隔气流活动。尾窗的歪斜角度恰如其分，气流在能够顺利与车身外表别离而不会发生得多扰流。然而，可能最精巧的设计师，尾厢盖上不经意的扰流板。得多人不加提醒很难意想到这个扰流板的存在。其余改良空气能源学的设计还包罗前轮前边改动气流流向的轮罩、车鼻上面的气坝，乃至排气管的形状都按照空气能源学原理从新设计和安插。每一个项改良都无奈单独让整车的风阻系数升高得多，然而他们联结在一同，就发明了铃木一郎所冀望的奇观。雷克萨斯LS400成为第一辆风阻系数低于0.30的奢华轿车。0.29的风阻系数也是过后在美国出产的一切房车的最低值。雷克萨斯LS400的风阻系数乃至比保时捷9十一还低。这样一来，雷克萨斯汽车的油耗率降落了17％，而汽车的最高时速进步了7英里/小时。
雷克萨斯是一个不爱吹嘘皮的品牌，品牌里任务的人都特别低调。好比至今绝大少数人都不知道LS风阻管制面前的故事。
故事2
在各地进行路试的同时，铃木一郎又开启了“防老化”方案。丰田将雷克萨斯LS400开到各种极端天气状况下进行持久度的测试。丰田的工程师要确信他们的车在开了5万英里（8万千米）之后车身不会泛起锈蚀、重大磨损或者在操控觉得上有所改动。“防老化”方案一共有96项测试名目。雷克萨斯LS400被运到美国东北部亚利桑那州的池沼地，丰田在那里测试新型的雷克萨斯复合型不锈钢车身板件。丰田发现普通的钢材在池沼地域很快就会产生锈蚀而2个月后钢材变得面目全非。然而雷克萨斯LS400的车身体料在这样残酷的天气前提下袒露3个月也没有任何变动。此外一个极端测试是在澳大利亚和沙特阿拉伯的沙漠中进行的，测试名目是风挡上的隔热玻璃。
故事3
到底甚么样的车才能够一个年岁在43岁年支出10美元的打算购买梅赛德赛-奔跑车的人暂时变更来买日本奢华车？名目担任人神保正治征召了丰田60名设计师和外型师参预雷克萨斯的设计。一共有24个工程设计团队参预雷克萨斯的设计，共计1400名工程师、2300名技师和220名工人前后参加了进来。如斯多的人力让世界一切的汽车公司都震惊，这至关于美国波音公司在90年代初设计波音777客机研发人员的一半。丰田汽车公司买来宝马和梅赛德赛-奔跑汽车，他们将这些汽车从一辆整车拆成整机来剖析他们师怎么拆卸到一同，以及仪表板、座椅、中控台都是甚么资料制成的。50年前，丰田也是采取这类原始的方法来学习美国和欧洲汽车的。在得多人看来这很老练，然而它却卓有成效。丰田汽车公司从宝马和梅赛德赛-奔跑的整机上剖析出德国人的品质规范。为了打赢这场对德和平，丰田设定了能够击败德国人的最低品质规范。他们将这一规范发给零配件供给商，要求他们制作出比德国人更耐用、本钱更低的整机。
1989年，雷克萨斯LS400搞出巨牛逼的“香槟塔”广告（雷克萨斯在LS400的引擎盖上放了15个装满水的高脚杯，而后在马力机上，将车速提到232千米每小时，此时高脚杯里的水却没有溢出来）。广告公映之后，美国媒体不信。后果雷克萨斯约请美国媒体，现场反复了一次试验。
https://youtu.be/X1vZenBX4-0
下列是我与Chester Dawson的对话
这位大神长这个模样
Chester Dawson学生，在你调研丰田和雷克萨斯品牌时让你感触最深的是甚么？
C D：我想是对mono-zukuri（造物，产品翻新）的投入。得多美国公司将出产看做达到目的的伎俩，直白的表述就是，就是寻求利润。然而关于日本公司而言，出产是完成本身存在价值的伎俩。固然，丰田显示了与其余日本公司不同之处就是他可以继续地放弃高利润，同时他的产品质量也达到寰球的顶级程度。
在浏览和翻译本书时，咱们有一种强烈的觉得，雷克萨斯是一个奇观。你以为有人会拷贝走这个奇观或者他仅仅是属于丰田汽车公司？
C D：不，我不以为丰田汽车公司的教训是不成复制的。这也是为何我写此书的缘故之一，由于我但愿提炼出能够让其余企业受害的教训。固然假如有一天丰田保持了他明天所追随的指标——让消费者付出的每一个分钱都有价值，那末他也会失去外行业的当先劣势。雷克萨斯的奇观是丰田汽车公司发明的，然而它却能够属于每个有野心的公司。
能够谈谈丰田的Scion吗？你以为丰田的这个品牌会成为雷克萨斯二世吗？
C D：Scion与雷克萨斯有些类似，然而他们在实质上有得多不同。例如，Scion品牌汽车在美国经过丰田的经销商体系来销售。而雷克萨斯在美国则使用与丰田汽车彻底独立的销售网络来售车。雷克萨斯上市时针对的是业已成熟的市场——高端消费市场。因此，丰田在雷克萨斯的投入上无比微小。然而Scion则不同，他面对的是新兴市场——先锋市场（年老一代，咱们称作Y一代人群）。树立Scion的品牌投入则要得多，是丰田首先发现并细分这一市场的。
丰田有两个次要的品牌——丰田、雷克萨斯（Scion、大发和日野能够不作斟酌），而福特、公众则具有至关多的汽车品牌，然而在市场份额上他们却输给了日本对手。你是不是可以解释，为什么那些老牌的欧洲和美国汽车公司没有丰田这么弱小的品牌效力？
C D：我想美国汽车制作商曾经意想到他们具有太多汽车品牌是一个大问题——尤为是当他们无奈让两个品牌的产品看起来纷歧样时。这也是为何比来通用汽车公司停产了Oldsmobile品牌，而福特汽车公司也将尘封一些老品牌。固然，在日本也有一些乏味的事件。丰田也存在相似的“臃肿”问题。丰田在外乡具有太多销售网络，这些销售网络之间却是彻底独立的，这让产品从出产基地到消费者手中的进程变得不足销量。当初丰田也在开始梳理他的经销商网络。
日自己和美国人在对待“品牌”时有何不同？
C D：我以为美国消费者在购买产品时更看重它是否名副其实，品牌是第二位斟酌的。而日本消费者则更看重品牌，尤为在挑拣低档品牌时，价钱对他们的敏感度相对于较小。
你以为雷克萨斯品牌会成为欧洲市场的强力兵士吗?
C D： 丰田汽车公司正致力让雷克萨斯在欧洲变得更有竞争力。他们经过更多的型号来吸引欧洲的消费者，例如柴油发起机的雷克萨斯，以及更多不同排量等级发起机的雷克萨斯。然而，丰田的雷克萨斯在欧洲还有得多事件要做。欧洲人更看重一个品牌的历史和传承，而美国消费者这方面的认识则相对于较弱。
你在日本的糊口如何，你在那里是一名颇有名望的美国记者吗？
C D： 只管我常常泛起在日本的电视节目上，然而我想仍是不要把我当成名人。我尽量放弃低调。一名好记者应该更重视聆听而不是向他人滔滔不绝。
你有本人的车吗？是一辆丰田吗？
C D：当我在东京和纽约时，我都没有具有过汽车。不外我试驾过得多尚处于测试阶段的样车，这是真的。
得多得多中国读者乐于与你分享这本书面前的故事，这任务很难吗？
C D：我已经低估了实现这本书所要破费的时间精神，由于在写这本书时我同时还要统筹我的正常任务。我是用我的假期写完这本书。每个任务日我都繁忙到深夜，每个周末我都在与雷克萨斯为伴。这样的糊口继续了52个礼拜。这快让我疯掉了，固然我身旁的人也不克不及幸免。然而我十分快乐我写完了这本书。
当初得多中国的外乡品牌也在蠢蠢欲动，他们中的一两个也许有一天能够成为下一个雷克萨斯或丰田。你是不是有兴致以东方专业记者的身份报导和记叙他们的故事。
C D：我置信中将要成为——无论他是不是筹备好了——寰球经济的首要核心。他曾经显示了弱小的市场购买力，这让包罗国内汽车制作商在内的得多国内投资者震惊。我不会诧异下一个十年中国会泛起一个能够参预国内竞争的汽车品牌。日本品牌用了30年，韩国品牌用了20年成为舞台的配角。我想从当初开始，用10年的时间，中国会缔造一个丰田或古代同样的品牌。包罗我在内，得多人都是这样预测。和得多汽车记者同样，我十分冀望我可以见证中国的突起。我置信得多其余汽车记者和我具有相反的祝福！
谢谢！ |
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论坛元老