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【欧洲时报网】欧洲飞机制造业巨头空中客车公司16日向买家交付最后一架素有“空中巨无霸”之称的A380客机。此后，这一机型停产。
A380曾被寄予厚望
新华社报道，不少人曾经对空客A380客机寄予厚望，预测这一机型能卖出1000架甚至更多。然而，这一机型市场需求不足，空客最终向十余家民航运营商交付251架A380。
多家媒体报道，最后一架A380客机16日从德国汉堡制造厂房启程，飞往阿拉伯联合酋长国，以交付给空客最大客户阿联酋航空公司。作为中东地区最大航空运营商，阿联酋航空公司共购买123架空客A380客机，占到该机型总交付量近一半。
空客A380是全球最大客机，拥有双层客舱、4个发动机，可搭载500多名乘客，设计于上世纪90年代全球民航客运需求飙升之际，2005年首航，2007年开始商业飞行，当时被视为空客的“家族明星”。
空客A380客机以娱乐设施多、空间宽敞、空气流通更好等优点吸引眼球，乘客甚至能在一等舱获得淋浴享受，但是，这一型号客机庞大的身形对机场起降条件要求高，而一些人也质疑客机成本太高。
不少人曾经对空客A380客机寄予厚望，预测这一机型能卖出1000架甚至更多。近年来，各国航空运营商日益青睐中小型客机，空客A380产量逐年下降。
最终，空客于2019年宣布将在2021年交付最后一批空客A380订单后停产该机型。时任空客首席执行官汤姆·恩德斯称这是“痛苦的决定”，“我们投入了大量努力、资源、汗水……但是显然需要面对现实”。
空客先前表示，尽管A380客机停产，但是已售客机今后数年还将继续服役，空客会继续为客户提供技术支持和服务。
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2019年10月27日，具有“空中巨无霸”之称的空中客车A380客机飞抵深圳宝安国际机场，执飞南航深圳-北京CZ3153航线。（图片来源：中新社）
开发之初就有人对A380“不感冒”
北京《新京报》刊文表示，早在开发之初，许多业内人士就对A380“不感冒”，并建议空客“趁早改变主意”。
按照民航业分析机构JLS等的分析，A380这种高载客客机的市场定位过于高端，适合的航线很少，且客机跑道要求太高，就连体量最接近的对手——A747系列也没这么“娇贵”。600座级别巨型客机市场原本就容量很小，上一代这个级别的干线机在当时的国际民航三巨头波音（747）、道格拉斯（后来的麦道，DC10）、洛克希德（L1011“三星”）间展开，结果两家公司被挤垮（道格拉斯两次被兼并后品牌消失，洛克希德退出民航领域），只剩波音747一家独大。是两个人、一家航空公司救了这个“巨无霸”。这两个人是继任空客总裁布雷吉耶和首席运营官莱西。
前者喊出“除非疯了才会停产A380”的豪言壮语，后者则在关键时刻搞定了阿联酋航空公司这个大客户，后者累计下了多达162架的超级订单，让“六角大楼”得以在2011-2016年能够以年产25-30架的匀速维持正常运转。
空客之所以如此执着，是因为他们坚信，未来全球干线民航客运网的模式，会是“枢纽摆渡式”，即远程洲际航线将集中在“点对点”，即通过个别枢纽航空港间的干线相往来，然后再通过较小的飞机“摆渡”到洲内其他机场。
一招失算满盘皆输
然而空客失算了：自2008年全球金融危机以来，洲际航班出现了越来越明显的“去枢纽化”特点：洲与洲之间不再仰赖少数枢纽的“一级链接”和“摆渡中转”，而更多建立起“点对点”的直接越洋航线。
这样一来，省油、载客量相对较小的双发宽体客机优势凸显无疑，几乎和A380同时开发、下线的波音787这种双发“中型”（其实是较小的大型）客机一下成了市场宠儿。
空客旗下堪与匹敌的并非“明星主力”A380这种大而不当的“猛犸象”，而是上线早得多、原本也非开发重点的双发远程机型A330。
如此“硬核”的现实下，恩德斯等人别无选择，只能向现实低头。
（编辑：白劼） |
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