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来源：远川研究所
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这是一张巴西首都巴西利亚的航拍图。
看起来就像是一架飞机。巴西这个国家，面积占了南美大陆的47%，2亿多人口，1亿多天主教徒。自然资源储量令人发指，其木材储量占全球1/5，人均淡水量是中国的14倍，亚马逊河枯水期的水量都是长江的8倍。但除此之外，也确实与飞机有不解之缘。
其全国具有4000多个机场，仅次于美国。甚至有人说世界上第一架飞机的发明人不是美国莱特兄弟，而是巴西人杜蒙特，还留下了影像资料。
巴西的航空事业，不仅仅是“我祖上阔过”。其至今仍然是世界上最大的支线客机生产国，位居拉丁美洲首位，84万工作岗位都是航空业提供的。巴西航空工业公司，更是跻身全球民航前三，仅次于波音和空客，占据世界支线客机市场的45%，也是全球最大的120座以下商用飞机的制造商。
那么问题来了，这个罗纳尔多、球王贝利以及巴西烤肉的故乡，虽然给人第一反应不是唱歌跳舞，就是靠自然资源过活，但为什么会有全球领先的航空业？巴西航空业又有什么特点？它的发展又带来了哪些启发？
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巴西这个国家吧，虽然远在南美，但竟然是全球最大的葡语国家，这是因为早在16世纪的时候，巴西就被当时欧洲早期殖民者葡萄牙给占领了，开始采伐巴西红木、淘金、制糖，可谓是把当地资源充分利用。
到1808年，欧洲一声炮响，天降拿破仑逼迫葡萄牙王室迁都巴西。1821年拿破仑去世，葡萄牙国王甩手回国，被他留在巴西涉政的大儿子佩德罗干脆地直接选择了造反自立皇帝，建立了巴西帝国，巴西这才正式独立。
然而，独立后的巴西却发展缓慢。1888年，巴西才废除奴隶制，比美国晚了快30年，是世界倒数第二晚。次年推翻君主制，而此时这个国家只有不到1%的人能够识字，所以巴西在开局就已经被其他国家给压制。
顺便提一嘴，19-20世纪的时候，超过500万的欧洲和日本的移民流转到了巴西，在当时成为了人口第二多的美洲移民国家，第一是美国。所以这里也有日本本土之外最大的日本人社区。
独立初期巴西可以说过得是十分艰辛，GDP增长率一直没有超过人口增长率，一直都是出口矿产资源和农产品，比如糖、咖啡等等，直到巴西在20世纪30年代开始了经济结构的改革，打算逐步将巴西转型成为现代工业化经济国家，经济才开始慢慢好转。到二战时期，巴西工业产值占比才达到GDP的30%以上。
在所有的工业产业中，最值得巴西人骄傲的，就是航空产业了。
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前面说到巴西有4000多家机场，仅次于美国。之所以巴西如此重视飞行交通，也是因为它的地面交通太不好走了。
从地理地图可以看出，巴西被各种各样的雨林、河流、山谷切得四分五裂，地面交通变得异常艰难，只能靠飞机才能快速通行。
市内交通也是令人捉急，巴西圣保罗的交通就曾被《时代》周刊评为全球最差。2013年5月23日圣保罗市曾创下了世界拥堵记录，在晚高峰时段全市拥堵距离长达344公里。
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圣保罗堵车圣景
正因如此，巴西很早就开始发展空中交通。
巴西的飞机制造业在20世纪30年代就开始起步，前期由于一直是私人部门发展，技术水平有限，资金也不到位，这个产业就一直没发展起来。
二战期间，巴西本土也受战火侵袭，但巴西政府却看到了飞机在战争中的强大与便利，开始重视航空业的发展。
1941年，巴西政府成立了航空部以加强自己的军事实力，一边创立由军方管理的航空科研教育机构CTA，从全世界聘请人才到国内开展航空技术教育，一边又在1953年成立联邦航空技术中心IPD，着手研发飞机产品。
从50年代开始一直到70年代，巴西的航空业年均增长率超过10%，IPD与CTA完成了包括航空科学、信息技术、微电子及航天科学探索等现金领域的多项科研成就，其中还包括在1965年完成设计并完全由巴西制造的飞机——IPD-6504双发19座涡桨原型机，这段时期也在后来被称为“巴西奇迹”。
然而好景不长，由于巴西在这一时期盲目追求经济扩张，货币和财政纪律飞驰，长期实行的宽松政策导致公共债务增加。加之八十年代第二次石油危机爆发，石油出口暴跌，大量西方资本从巴西撤离，巴西国内发生了严重的通货膨胀，航空企业也纷纷陷入现金流紧张的处境，大量正在研发的新机型项目被迫停止。
悔当初借了白条裸贷，如今只能卖身还债。无计可施的巴西只好开始出售自己的国有企业，解决财政赤字。于是从九十年代开始，巴西政府开始大量签发航空企业私有化的法令。
私有化不仅改变国家航空业的股权结构，也带来了产业上的新变化。私有化以前，巴西的大部分航空企业都只是纯粹的飞机制造者，而新的股权构成带来了新的投资，企业也更加注重市场化的发展。
目前，巴西全国的航空企业及机场主要集中于东部及南部沿海地区。其中圣保罗市这一个地方就有四座机场。
而如果要用一家企业作为巴西航空业的典型代表，那毫无疑问是巴西航空工业公司了。
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巴西航空工业公司的发展史，几乎就是巴西航空业的发展史。
巴西航空工业公司可以说是巴西的亲生儿子，它由巴西政府在1969年主导成立。政府对巴航不但进行资金扶持、税收优惠、将手中的绝大部分资金、预算以及市场营销、政策倾斜都用在了巴航身上，同时还将大量的军工订单提供给巴航，可以说是举国之力推动巴航的发展。
20世纪70年代，巴航确立了出口导向型战略，利用市场分工同国外公司合作生产飞机。巴航主要专注机身生产和飞机总装，技术含量高零部件从国外购买，这就避免了因经营活动过分分散而产生的风险。
拿1973年巴航开发出的“先锋”型飞机举例，这一型号刚一推出，便售出了500架，其中五分之一都是巴西军方买下，而在一台“先锋”型飞机里，有40%的零部件都来自国外。随后，原本军用的“先锋”被改装为民用飞机，成为巴航打入国际民用飞机市场的试金石。
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“先锋”型飞机
然而好景不长，就如刚刚提到的，进入上个世纪90年代，世界民航市场随着全球经济的衰落日益萎缩，巴西经济也由于债务危机遭受重创，减少了对航空制造业的科研经费投入。
军方对军机的采购订单也大幅减少，巴航的销售额也由1989年的7亿美元陡降至1994年的1.77亿美元。走投无路的巴西政府为了减轻财政负担，只好对巴航进行私有化改革。
只不过，巴西政府也不是把企业全部卖了就完事了，而是还保留了一部分股份，把重大决策权握在手上，具体事物和商业事情则完全交给企业。
巴航有了更大自由度后，也开启了市场化的进程。被达索等世界各先进航空制造企业收购部分股份后，巴西航空不再是一个纯粹执行造飞机指令的工具人，而是从单纯的技术崇拜，变成了满足市场需求为导向，从“技术部”变成了“市场部”。
1996年，巴航成功研发的50座级喷气式支线飞机ERJ-145，迎合了全球市场对支线飞机的巨大需求，从90年代中后期作为巴航工业的明星产品开始风靡全球。
然而，此时的国际航空市场，已经有许多强力的竞争者了。到2000年，巴西航空一共制造和销售了超过350架EMB120和300多架ERJ145系列民用飞机，但这个数字仍与波音和空客两大巨头有很大距离。
好在巴航并没有与波音、空客硬碰硬，而是选择了错位竞争。
经过市场调研，巴航确定了发展支线喷气式客机的策略，专注于“超轻型到超大型公务机”的制造。之后又根据市场对支线客机大型化需求，确定了发展70-122座喷气式支线飞机。在ERJ-70首飞成功后，巴航开发了ERJ145系列和E-喷气式飞机系列，再一次受到了市场的欢迎。
这两个系列的飞机，使巴航在全球民用飞机市场120座级以下占据了45%的市场份额，在中国市场这一份额更是达到70%以上。
不但打败了来自加拿大的竞争对手庞巴迪，同时也超过了空客的空中迷你巴士A318和波音的717机型（这两款机型是空客和波音最小机型），巩固了巴航在支线客机市场的优势地位。
全球航空制造业市场也逐渐形成波音空客领头干线飞机市场，巴航工业和加拿大庞巴迪占据支线市场的相对稳定的局面。
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自2000年进军中国，巴航工业已向中国市场交付飞机190架，包括156架商用飞机和34架公务机。
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2000年5月底，巴西航空工业公司北京代表处正式成立
值得一提的是，巴航工业还通过与中国航空工业合作，将支线飞机和公务机的生产线带进中国，实现了在中国本土的生产交付。
不过，虽然今天说了很多巴西航空业在支线客机上的好，但有一说一，巴航也只有这些中小型支线客机能拿的出手了。
这是因为，工业与高端制造业早已不再是巴西发展的中心。在上世纪90年代巴西选择“出口导向型”发展战略时，巴西政府将工业基础原材料的出口视作了国家经济的主要来源，既然能躺着赚钱，为什么要发展工业呢？
于是巴西放弃了高端制造业，坐吃山空，一步步走进资源陷阱。同时，又效防发达国家大搞第三产业，将制造业交给第三世界。目前巴西整个产业结构70%都是服务业，超过众多发达国家，但制造业远远不及中国，产业空心化的魅影如影随形。
其航空业之所以能在国际上有一定姓名，除了吃老本外，更重要地是因为它只是切中了波音、空客早已放弃的支线市场。换言之，巴西航空业所谓得牛，不完全是因为自己有多厉害，而是因为对手提前退出了战局。分清这两者的区别，对我们理解更广义的产业经济问题，都非常重要。
工业制造是大国的立身根基，在一个之前搞离岸外包搞得最猛的美国都开始大声呼吁着要搞产业政策，要重塑供应链，要让制造业回流本土的时代。产业空心化或许并不仅仅意味资源陷阱或贫富差距，更事关更长久的基础安全。
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