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“我印象最深刻的一次充电经历是在凌晨1点钟，加班回来后发现小区附近的充电桩都在使用中，我开了将近7公里去找充电桩充电。
到了之后发现那里全是网约车司机，还有一些司机在等待中坐车里睡着了。”作为一名没有私人充电桩的新能源车主，李飞一直没能摆脱补能焦虑。
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等待车辆充电时在车里睡着的司机 图片来源：受访者供图
另一位新能源车主曹扬也一直在为安装私人充电桩而烦恼。“安装私人充电桩很麻烦，因为我们小区有着用电负荷和线路改造成本等问题，我至今也没有安装成功。”曹扬告诉《每日经济新闻》记者。
事实上，“李飞们”的难题并非个例。近日，央视财经报道了北京地区众多新能源用户面临补能难题，甚至有车主凌晨4点排队抢公共充电桩。还有车主吐槽称：“冬天充电跟偷地雷一样！”
“私桩安装率不足”“公桩距离远”“公桩少”等一系列补能难题再一次引起了公众的关注。然而，与新能源补能焦虑形成对比的是，国内新能源车的渗透率在不断提高。数据显示，中国新能源汽车市场单月的渗透率已经上升至20%。有分析认为，明年中国新能源汽车市场渗透率将达到30%。
面对不断发展的新能源汽车市场，车主在实际用车过程中的新能源补能焦虑该如何缓解？
车主称寻找充电桩需要运气
“夜里找充电桩是常事，现在我对小区附近的充电桩布局了如指掌，也练就了高效规划路线的技能。开新能源车常常会有一些‘惊险’时刻，有一次我找到充电桩时，车辆续航只剩下5公里。”李飞说。
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深夜寻找充电桩 图片来源：受访者供图
曹扬则认为，找充电桩是需要一些运气的。“一些充电APP上面只提示哪些充电桩是空闲的，等我开车到了之后会发现这些充电桩可能是损坏的，或者有些充电桩的电流量非常低。”曹扬告诉记者。
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充电桩故障 图片来源：受访者供图
在工作单位附近的商场充电成了不少无私人充电桩的新能源车主的共同选择。“白天的电费本来就贵，电费之外还需要缴纳高昂的停车费，就我的经验来看新能源车的用车成本并不比燃油车节省多少。”李飞说。
最让“李飞们”焦虑的是驾驶新能源车长途出行和旅游的时候。“有一次我们一群人去山上玩，我车辆的续航是550公里，开到山脚下的时候，车辆表显续航只剩下150公里。上山的过程中因为气温下降，车辆大概走了十几公里的路程后，表显续航突然掉到了50公里。所以我赶快下山寻找景区的充电桩，在用新能源车的这段时间感觉到车桩比例相差很多。”王欣说。
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深夜充电 图片来源：受访者供图
据中国充电联盟统计，截至2021年11月，全国充电基础设施累计数量为238.5万台，同比增加55%，车桩比约为3:1。中国汽车工程学会名誉理事长付于武认为，到2025年，全国车桩比有望达到1:1的状态。
“我们需要注意公共充电桩与私人充电桩多元化发展、充电资源合理分配的问题。例如新能源车用户无法安装自己的私人充电桩、高速公路排队等待充电长等问题，都是充电资源分配不合理的体现。”付于武说。
充电桩安装阻力重重
为缓解补能焦虑，“一车一桩”似乎是最为理想的状态，但在现实生活中却并非如此。
“每次听车主向我抱怨充电桩安装难问题，心情都很沉重。今年，威马交付了4万多辆汽车，但随车配送的充电桩却有近2万根送不出去。”2021年12月20日，威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖在社交平台上表达了自己的无奈。蔚来方面也表示，蔚来的私桩安装率仅为60%左右。
曹扬就是无法安装私人充电桩的用户之一。“购车之前销售给了我两个文档，一个是车位证明，一个是电表证明。两个表格都需要小区物业盖章。我本来以为是个很简单的事情，但事实证明我想简单了。”曹扬说。
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充电桩安装登记证明 图片来源：受访者供图
曹扬有长期租赁的车位，车位证明并不难开具。但是开具电表证明却让曹扬屡次碰壁。“我们小区是老小区，物业拒绝的主要原因是消防安全和用电负荷的顾虑，我前前后后跑了2个小区都被拒绝了。我也找到了我所工作的园区物业，他们表示装充电桩需要再重新布线，过程麻烦且成本太高，建议我回自己小区安装。因为各种因素，提车半年了，我还没有安装私人充电桩。”曹扬说。
正如曹扬所言，不少小区安装私人充电桩确实有着电容量不足和高额成本的客观原因。以1000户小区为例，原本配6台变压器，总功率为6000kva，每户电容量为6kw，以慢充桩7kw计算，“一车一桩”相当于额外增加约1000户居民入住，这对小区原有电网负荷能力提出了挑战。
如果扩大小区的电容量，扩容成本并不是小数目。简单计算来看，一台变压器的成本约为20多万元，加之还要重新布置电缆等工作，每台变压器的扩容成本将会进一步提升。如何分摊成本是摆在小区物业面前的无解难题。
“目前，新能源车在居住地城市的日常使用已经基本不成问题，在充电桩安装方面，老旧小区需要进一步改造、新小区充电桩办理手续也需要简化和优化，这样才能进一步提升新能源汽车配套设施服务完善。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示。
新能源车补能焦虑亟待缓解
眼下，国内新能源车市场份额在不断扩大。
从销量数据来看，乘联会数据显示，2021年1~11月中国新能源车销量约为251.4万辆。其中，11月新能源车销量约为37.8万辆，同比上涨122.3%。同时各地区对于新能源车指标仍在放量。以北京为例，北京市小客车指标办相关负责人透露，按照文件规定，明年的家庭新能源指标分配比例还将提高，预计由2021年的3.2万个调增为3.7万个以上。
与之对应的充电基础设施却并不完善。根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布数据，截至2021年9月，联盟内成员单位总计上报公共类充电桩104.4万台，其中直流充电桩42.8万台、交流充电桩61.6万台、交直流一体充电桩414台。
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图片来源：每经记者 黄辛旭 摄
事实上，为缓解新能源车补能焦虑，相关部门已在陆续发布相关政策。
如，2021年12月21日，北京城市管理委员会发布关于对《关于加强居住区电动汽车充电设施建设和管理的意见》公开征求意见的公告，切实解决居住区充电设施（含自用充电桩和公用充电桩）建设难题，规范运维管理，积极推广“智能有序慢充为主、应急快充为辅”的居住区充电服务模式，促进电动汽车推广应用。
2021年3月，中央发布国务院关于落实《政府工作报告》中提出，要增加充电桩、换电站等设施。
同样在2021年3月，上海发布《关于进一步加强本市公用和专用充电设施建设运营管理的实施意见》，提出要全面落实《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》有关充电桩发展要求，以快充为主，先桩后车的原则，全力破解充电桩难题。北京则拟鼓励私用充电桩共享利用，降低私桩闲置率。北京市在加快居住区充电设施建设的同时也将做好电力配套服务，并鼓励自用充电桩共享利用。
作为新能源车补能的关键一环，车企也在尝试通过建设补能设施以及科技手段来缓解用户补能焦虑。
比如，小鹏汽车在2021年11月上线了111座超充站，覆盖城市数量新增70城。截至2021年底，小鹏汽车累计超充站数量达到661座，覆盖城市累计228城；蔚来发布的最新规划显示，蔚来计划在2022年全国范围内计划拥有超过1300座换电站，6000根超充桩，10000根目的地充电桩；威马汽车推出的V2G技术是“削峰填谷”的储能方案；智己汽车则在推进无线充电的落地。
“用户其实并不要什么多快的快充，用户的痛点在于充电不要添麻烦。所以智己汽车花很大的精力去推动无线充电，让车辆只要停入车位就可以补能。同时，我们也把公用充电桩引入我们的充电网络。并把数据变成真正新鲜的热数据，用户去的地方一定是好的充电桩。”智己汽车联席CEO刘涛告诉《每日经济新闻》记者。
崔东树则认为：“未来充电基础设施的整体结构应当是以私人充电桩为主、公共充电桩为辅。私用充电桩和公共充电桩的比例应为9：1。随着充电桩等基础设施的建设，以及部分厂家推出的免费充电政策，新能源车的补能焦虑会进一步缓解，新能源车在后期使用上将会有更大的优势。”
（注：应受访者要求，李飞、曹扬、王欣均为化名。） |
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