她被快递员撞飞，昏迷20天后，50万治疗费该找谁要？

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原标题：她被快递员撞飞，昏迷20天后，50万治疗费该找谁要？  
2020年11月16日23时15分左右，看似没有任何交集的两人打了个照面。  
彼时，张兰（化名）是巴菲特名下一家投资类子公司员工，正在上海交通大学安泰经济学院攻读MBA。那晚，她骑着单车，被迎面而来逆行的盒马骑手李小鹏（化名）当场撞飞，头部严重失血，立即失去了意识。  
撞人后，李小鹏并没有逃逸，而是和路人一起报警将张兰送至医院。李小鹏随后停工，在经历了惶恐、不安后，当年12月，盒马通知他返回工作岗位，张兰则进行后续的治疗。  
20多天后，张兰苏醒，交警告知她，上海电瓶车大事故的肇事者逃跑率是50%到60%。张兰不由得感到庆幸。  
交警随后给出了交通事故认定书，裁定驾驶员李小鹏违反了《中华人民共和国道路交通安全法》第五十七条。根据裁定书，张兰前后50万的治疗费，应该由甲方当事人，即李小鹏一方承担。遗憾的是，李小鹏赔付了3万元后再也无力支付。而盒马，以及李小鹏作为众包骑手的“名义雇主”上嘉物流自始至终均未露面。  
李小鹏来自山东，今年45岁，一副老实巴交的农民模样。就像很多众包骑手一样，他没念过什么书，小小年纪就开始出来“闯社会”：他先是在广东打工，后来到东北挖煤，一个月工资在五六千元左右，之后又辗转来到上海，20年的打工生涯一晃而过。  
李小鹏给张兰看了自己的工资单，盒马的名字自始至终未出现在任何纸面上。对于这样一位打工人，张兰没有强行要求他支付医费。在这个故事里，被撞者和撞人者并没有呈现出针锋相对的关系，更多的是无奈。  
在偶然的机会下，张兰发现，李小鹏无法说清楚劳动合同意味着什么。张兰不禁陷入深思，为什么（外卖行业）没有劳动保障和共担机制？为什么很多遭遇意外的快递人最后都放弃治疗？行业规则能不能进化一下，优先保障生命？  
在熟人建议下，她欲将李小鹏、盒马，以及配送商上嘉物流送上法庭。  
“骑手”的无奈  
2015年，身在上海的李小鹏在街上偶然看见了盒马的门店，当时他直接在现场跟人聊，门店的人随即将他推荐给了第三方用工公司——上嘉物流，只这两步，李小鹏轻松成为一名众包骑手。  
和很多外卖骑手一样，李小鹏知道自己是一个“基层人士”，盒马为每个门店配了主管。“平时不太能见到他们（主管），恶劣天气的时候也许会露面，鼓励大家坚守岗位。”李小鹏说道。  
2020年初，李小鹏换到上海市另一个区的盒马门店，原因是听说众包骑手不太安全，在新换的门店里，李小鹏的身份是“专送骑手”。后来事实证明，这一身份的转变其实并没有什么不同。  
在外卖行业，上嘉物流这样的公司也被称作配送商，是李小鹏名义上的雇主，但他从未与上嘉的人接触过，在为盒马工作的几年里，李小鹏的支付宝每月会定时收到工资，这些工资由江浙一带的公司汇入，上嘉物流和盒马隐于幕后。  
在盒马，无论是当众包骑手，还是后来转为专送骑手，李小鹏都未与盒马直接签过劳动合同。  
一位美团外卖员告诉《国际金融报》记者，在美团做众包骑手，骑个电动车、拿个头盔就可以上路，也不没有强制的上下班时间。而做专送骑手就意味着全天候的服务，并不自由，不过平台一般会给专送外卖员买上保险。“有保险，一天会扣三块钱，每天手机上都有提示”。  
然而，这点微薄的保险是远远不够的。  
“被保险人数量庞大、总保费金额高，上千万元的保费并不罕见，给用人单位带来了极大的人力成本。尽管总保费高昂，但保险公司在此类项目上的利润率极低，甚至是负利润，原因是这部分特定人群出意外的风险太高，保费自然也就高。这又与企业‘低保费、高保障’的想法相冲突。”某家保险公司的精算师向《国际金融报》记者表示。  
提到外卖员，很多保险公司的第一反应就是“没得赚”，一些公司为外卖员推出的计划实际上保障都很少。“只有这样，保费才能降下来”，对于一些规模较小的险企，保险公司一般都拒绝承保。  
而对于平台方，用人企业一般给外卖员上的是疾病保险，而非意外险。有这方面意识的外卖员会给自己买意外险，几百块可以保一年，大部分快递员会嫌贵。  
用工关系层层外包  
李小鹏和两年多前出事的饿了么骑手邵新银一样，他们为外卖平台送单，但在法律上，却不直接和外卖平台发生联系，邵新银后来被医院判定为9级伤残，在起诉的时候，前来应诉的是他从来没听过的公司——迪亚斯公司。  
诉讼期间，应诉的公司越来越多：太昌公司、天津某建筑公司、上海某外包公司，这些公司都曾给邵新银发过工资、缴过税。然而直至今日，邵新银还是没有拿到医疗赔偿。  
配送商是支撑起庞大外卖行业的重要一环，如迪亚斯、上嘉物流等。  
中国裁判文书网显示，上嘉物流身负多起官司，其中多项为劳动合同纠纷，三项为机动车交通事故责任纠纷，三项以原告撤诉终结。  
西安交通大学管理学教授、利物浦大学副校长席酉民告诉《国际金融报》记者，从管理角度来讲，因社会趋利避险行为，一些机构会在法律体系面前“打擦边球”或寻找漏洞，这无可厚非。遗憾的是，这种博弈使得弱者在各方面面临挑战和风险。一方面，需要完善机制来促进，这个过程会很漫长，另一方面则是多方博弈形成妥协方案。  
“但到目前这个程度，已经不是管理的问题了。”席酉民说。  
对此，北京致诚律师事务所的律师徐淼深有同感。她向记者解释外卖平台的用工逻辑：在平台刚开始兴起时，骑手与平台签订的还是劳动合同，随着平台急速扩张，用工形式也跟着迭代了。  
截至2020年，我国外卖市场规模达到6646.2亿元，同比增长2965.6%，2020年共享经济参与者人数约为8.3亿人，其中服务提供者约为8400万人。在这段时间里，外卖骑手的劳动关系开始裂变。  
十余年前，外卖平台刚刚兴起时，平台主要以“平台自行雇佣骑手”或“劳务派遣”的用工模式为主，此为“传统模式”。这个时候，骑手与平台的劳动关系还受到劳动法的全面规制。  
几年后，“众包模式”介入了，一开始，外卖平台往往会直接招募众包骑手，见证了这种红利之后，外卖平台开始与众包服务公司直接合作，将其本应承担的成本和风险转嫁给众包服务公司。  
记者从致诚律师事务所处得知，专送模式和众包模式出现的同一时期，外卖平台开始大规模调整骑手的“编制”，联合配送商将传统模式转为“表面外包、实质合作用工”的专送模式，随即演变出网络外包和个体工商户外包。  
徐淼告诉《国际金融报》记者，目前骑手的劳动形式主要集中在5、6、7、8。  
“至于李小鹏为何会收到不同公司发来的工资，据我们了解，外卖平台是把招人这回事外包给配送商，而配送商又把发工资这回事外包给了其他公司。”徐淼表示。这样做的目的是进一步稀释劳动关系，“平台压着配送商，配送商压着骑手”。  
徐淼向记者表示，众包的工作模式还普遍存在于餐厅服务员、医院清洁工群体中，但对比其他行业，外卖平台将这种形式用到了极致，在“平台经济”的驱使下，骑手们没有议价能力，无论是外卖平台将配送业务“外包”给配送商，还是配送商进一步将业务“转包”或“分包”给其他配送商或灵活用工平台，其实质均是相关主体的合作用工。外卖平台以直接（App）或间接（配送合作协议）的方式制定专送骑手的工作规则，是整个用工模式的主导者，配送商实际上合作控制着专送骑手的劳动过程，这样才有了“困在算法系统里的骑手”。  
醒来的受害者陷入迷茫  
据北京致诚律师事务所统计，从2016年4月至2021年6月，全国法院有1907份关于外卖骑手的有效判决，这些判决分布于全国30个省、直辖市和自治区，但更为集中地出现在江苏、北京、上海、重庆、山东等地，前述五个地区案件总量达878件，占比近全国各地纠纷总数的50%。  
徐淼告诉记者，这近两千份判决书特点突出，有519份涉及工伤，1002份涉及劳动争议，713份涉及与侵害第三人（骑手撞了人）。  
张兰事件后，在上海交通大学教授商法课程的王英萍开始关注外卖骑手的问题。王英萍告诉《国际金融报》记者，大多外卖平台的性质是“初创公司”，如果一直延续传统的用工模式，受困于成本，平台或将发展受阻。但以某家国外打车公司为例，在获得了较大的市占率之后，已于去年将司机的“编制”转为自己的正式员工。  
以国内各家打车公司为例，驾驶员驾驶的汽车都买了交强险，而外卖员的电动车仍没被纳入这一范围。  
“如果是一个成熟的行业，其利润应该是可以覆盖掉这种用工成本的。”王英萍说。  
上海交通大学创新与战略系教授顾孟迪告诉《国际金融报》记者，外卖平台可以有两个选择，一是加入责任分摊机制，二是考虑成立一个外卖的互助基金，最终损失由基金承担。  
顾孟迪进一步指出，“应该建立一个由外卖员、外卖平台和政府共同参与的机制。以外卖员为例，假如一个城市有10万名外卖员，每人每天投入基金一元，则基金每年可筹集3650万元。”  
根据调查，88%的事故由人的不规范行为引起。顾孟迪表示，外卖平台还应对外卖员进行安全规范培训，政府也应严格对外卖行业的交通问题进行严格执法。  
而对于已经遭遇不幸的人来说，这些都是待解的难题。张兰目前处于康复状态，50万元的医药费由自己先行垫付，李小鹏与她初步商量的还款方法是按月分期，直到就医费用结清为止。  
李小鹏与前妻分开十年，育有一子，20岁出头，也在上海打工。出事之后，李小鹏也联系不上他了。远在老家的父母还在种地，李小鹏希望他们身体健康。  
为维持生计，李小鹏选择再次上路，成为一名美团众包骑手。  
记者：周秭沫  
编辑：程慧