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自研自产1.5T增程器
首先是理想L9的动力系统、新底盘以及自研控制器都是理想团队的技术自研，最大的好处就是让理想L9能够更好的专注于软件的协调能力，能够尽可能的提升效率和升级的能力。相反，如果一家新势力没有其他供应商的规模、工艺以及管理，自研反而会降低车企的发展节奏。
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理想L9作为理想X平台的首款产品，动力系统不出意外的采用了增程式的路线，这也是理想汽车能够在众多新势力中冲出一片天空的原因之一，毕竟2021年过得最舒服还得是李想。
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零百加速时间5.3s
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相比与理想ONE前驱动电机的峰值功率 100kW，后驱动电机的峰值功率为145kW，有了较为明显的提升。而我们也从相关渠道获得了下方的横向对比图，如果只从动力参数层面来看，理想L9的确不输主流的同尺寸车型。
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此外，理想 L9 采用前「五合一」动力系统，包含驱动电机、发电机、双电机控制器和减速器，对于前舱的横向空间布置具有较大的考验，同时双电机系统（红框部分）采用了平行轴机构，从而能够配备更为高级的悬架系统。
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后「三合一」动力系统包含后驱动电机、电机控制器和减速器，同样带来了更好的体积效率，车内空间的利用率也会相应的提升。
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CLTC纯电续航215km
理想L9的续航里程也在此次曝光，在之前的内饰曝光图片中，理想L9满油满电 CLTC 续航为 1200km，CLTC纯电续航里程为200km，就足以让大多数用户满意。
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而此次官宣中，理想L9搭载了 44.5kWh（理想ONE是 40.5kWh）电池组，可实现1315km续航（CLTC工况），其中纯电续航为215km，而理想ONE的纯电续航仅为188km。
全自研底盘控制系统
底盘部分，理想L9采用了全自研的底盘控制系统，其中底盘控制系统又包括多个子控制系统和功能，例如大家熟悉的汽车稳定性控制系统、主动悬架系统以及转向等系统都涵盖在内。这就让底盘控制系统起到了神经中枢的作用，将多个子控制系统进行协调、信息共享和性能优化，全自研的设计则能够更好的管理。
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「理想L9」
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「理想ONE」
理想L9标配了CDC 连续可调阻尼减振器，理想 L9 可根据车辆的负载、路面的条件以及汽车的行驶状态，毫秒级自动调节减振器的阻尼力。
对于车辆急加速以及紧急制动时保持很好的车身姿态，当然对于车内乘客来说，提升行驶平顺性和稳定性的同时，舒适性也得到了保证。
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理想L9搭载了德国威巴克空气弹簧，其中车身高度的调节通过充放气进行控制，不仅可以在停车时提供更便捷的上下车、装卸行李的功能，还能在高速时自动将车身降低以节省能耗，整体的操控性也会更好。
除此之外，空气弹簧还不同于普通的螺旋弹簧，其具有刚度可变的非线性特征，在不同路况下行驶时，都能保证较好的舒适度，这也是高级别的车型较为常见的配置。
全自研的中央域控制器
理想 L9 搭载了全自研的中央域控制器，相比于目前较为主流的功能域控制器更为高级，相当于实现了软硬件之间的深度解耦，通过中央域控制器就能覆盖全车的计算和控制，也就是不需要代码的重写，仅需一个功能键进行配置，就能实现整车的迭代升级。
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而芯片则是决定域控制器的核心计算和集成能力，能够快速的搭建类似车辆服务型网关和中央大脑的产品，理想L9搭载的是恩智浦最新的 S32G 车规级芯片（架构如下），并由理想汽车完成全部硬件、系统、软件的研发。
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该芯片拥有20 个 CAN 接口，4 个千兆以太网接口和 2 个 PCIe 3.0 接口，还配备了两个网络通信加速器，以保证更高速的连接。在安全性方面上，该芯片将符合 ASIL D 要求的 MCU 和 MPU 处理器进行了集成，还提供了应用处理的能力。
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除此之外，理想L9对于增程电动系统、空调系统、底盘系统和座椅控制系统等在内的功能实现全自研，不仅保证了未来 OTA 的范围和时效性，未来也将会带来更多的场景化的玩法。同样可以得知，理想L9更低的能耗也取决于控制策略的升级，包括增程器以及三电系统的优化。
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而在智能驾驶方面，之前就已经明确理想 L9 会采用 英伟达的orin X 芯片，单颗芯片算力可达 254TOPS ，预计理想 L9 会搭载两颗 Orin X 芯片。而德赛西威将会为理想汽车提供性能强大的驾驶域控制器，理想汽车也将独立完成所有自动驾驶的程序设计和算法逻辑的设定。
全文总结
纵观此次的剧透内容，「全自研」贯穿了整个动力系统、底盘以及软件的控制策略，让理想L9在这快速变革的节点中，拥有更高的效率进行迭代。如果在这一切的竞争都变得稳定的时候，或许可以致力于更有价值的东西，把这一切放手给供应商。
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在此次的官宣爆料中，还透露了理想L9的售价区间为45-50万元，并首次推出了多种配置可选，这也为用户提供更多的选择。新车还将于4月16日正式发布，掐指一算还剩三集官方剧透，关于理想 L9 的想法以及建议，欢迎大家在评论区留言互动。（文：太平洋汽车网 崖雍） |
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