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李瀚明：公路和铁路等陆路供给链的疫情防控难度，弘远于海路和空路供给链。关于中国来讲，内循环下陆路供给链的疫情防控尤其首要。
上海的疫情带来了一个的反作用——往来上海的货车司机中泛起了不少确诊病例。因此，各地大为紧张，纷纭对货车运输施加疫情防控措施，一时全国的公路运输都遭到不小的影响。
这类对货运的耽忧，来自于中国国际陆路供给链的天生软弱性——这类软弱性能够归结为三个方面：亲密接触性、环境多样性和不成追踪性。这三个特性在香港疫情的时分曾经对粤港陆路供给链形成了微小影响，间接致使了粤港货车运输简直瘫痪——但因为港车不克不及分开广东省，因此影响幅度尚属无限；但在上海疫情的配景下，这一影响进一步分散到了全国层面。
第一个特征是陆路运输比拟海路运输而言自身的特征：与海运船舶需求在毫无人烟的茫茫大海上飞行（例如，中国来往美国西海岸船期个别在14天摆布，来往欧洲船期略长）所不同的是，陆运货车的旅程，大部份时分是在人口会萃区域内进行。因此，斟酌到新冠病毒的典型特征之一是能够物传人，因为阳性感染者和货物的交互而附着在货物上的病毒，是彻底可以沾染给沿途的民众的。
这类特性使得中国不少中央泛起了缘故不明的外乡疫情。最先的时分，这类情景个别泛起在陆路疆域口岸城市。我国具有至多陆路国境口岸（十一个公路口岸、4个铁路口岸）的内蒙古自治区是典型的例子——满洲里、二连浩特、额济纳旗等陆路疆域口岸城市的不明缘故外乡疫情特别多（满洲里2020年十一月、2021年十一月、2022年2月三次、二连浩特、额济纳旗2021年10月各一次）。
不外，在陆路国内运输的状况下，物传人的景象少数局限在本地。这是由于两个缘故：第一驾驶货车、机车通关需求两国驾驶执照，因此通常由专人担任。这使得货车和铁路司机个别在闭环中流动，相对于难进入社会见；同时，陆路国境口岸没有大城市（如满洲里口岸所在的满洲里市，人口20万人摆布，曾经是内蒙古区内最大的国境城市了；云南瑞丽、广西东兴、新疆霍尔果斯，都是人口20万人不到的城市），经济流动相对于以运输业为主，货物接触社会见规模小，传布规模因此较小。
这就带来了第二个特征——中国的加工出口产业带来的多样物流需要。在香港疫情发作的时分，粤港陆路界限的防控任务遭到弱小应战。与国境口岸多为20万人的小型城市乃至数万人的城镇不同，与香港交界的深圳是一个有1700万人口的巨无霸城市；即便是与澳门交界的珠海，也是一个有着近300万人口的城市。同时，本地具有极其忙碌的加工出口产业——得多进口货物（例如电脑芯片）会间接在深圳或旁边的东莞加工，再间接出口。
因此，与国境口岸的货车只需求在物流园和口岸之间点对点来回不同，粤港疆域穿越的货车在广东省内的轨迹简直不成预测——它们可能先从口岸将货物运到A工厂，再空车去B物流园接载另外一批货物回到口岸，途中还可能找个中央吃个饭、用下卫生间、加个油、修个车，乃至把车停上去住一晚。
这在往常日子里，大家早已习以为常，怪罪不怪；但在香港疫情高悬的配景下却近乎于边疆社会的恶梦。2020年十一月30日确诊阳性的一名跨境货车司机，在他出境边疆到入境边疆时被阻拦的八个小时内，就因吃饭、交接物品、装卸货物等要素，接触了十一名亲密接触者和41名亲密接触者的亲密接触者。
因此，广东省对香港出境货车司机的防控措施也是逐步加码：首先是要求跨境司机必需定点用餐、定点如厕、定点加油并强迫使用ETC不断车免费，最大限制增加社会见接触；之后加码到必需严格根据指定线路和指按时间行驶；之后再开展到香港司机必需在过关后必需在指订货场交由边疆司机接驳，按指定线路行驶到工厂等功课点的全程闭环模式。在香港和深圳疫情都最严厉的时分，深圳乃至补助的士司机，请他们随着港车监视港车司机的一举一动。
这些防控措施都不成防止的形成了粤港货运供给链的紧张（请看咱们以前的文章《软弱的亚洲第一物流枢纽》），但粤港货运遭到严格的办理的本身特征使得它对全国公路供给链的影响还能放弃在能够管制的程度。两地法律和办理方法明定粤港货运业务需由在香港注册的货车进行（即边疆货车不克不及载货往来香港），而且在边疆的流动规模仅限于广东省内（香港货车准则上不克不及驶出广东省），因此粤港货车的接触规模虽然比国境货车更大，但依然相对于较小。
在上海的案例中，咱们能够看到上海负责着和香港类似的角色——正如香港承载着珠三角加工出口产业的物流需要同样承载着长三角加工出口产业的物流需要。然而，上海的一个特点使得公路供给链的疫情防控远为繁杂。
上海（或者广州、深圳等任何一个边疆城市）与香港不同的行政位置，使得往来上海的货车的流动规模弘远于往来香港的货车——沪牌货车无论是往来江苏浙江，或是往来海南、西藏或是新疆，都毫无问题和妨碍；而外牌货车也能够自在接载各地往来上海的货物。因此，上海不仅是外贸枢纽，也是内贸枢纽——在珠三角由广州等城市承当的内贸物流本能机能，在长三角也部份需求上海承当。
这类行政位置在往常而言是一件简化物流流程的坏事——相对于于面临货车司机老龄化问题的香港而言，上海的货运才能宽松得多，本钱也廉价不少。但在上海面临疫情确当口，这类高度的灵敏性又一次成了恶梦：你永久也不知道上海登程的货车会将货物运到哪里的A工厂，再空车去哪里的B物流园接载货物，途中在哪里吃饭如厕加油修车过夜……
事实上，高速公路的办事区、加油站本就是人口活动最密集之处，因此波及办事区、加油站的流调溯源极其难题；同时传布迅速的特征，传统的「行程卡」追踪由于其最低阈值4小时的限度而丢失了效用。例如，去年十二月河南周口沈丘通报的4例阳性人员，在从西安前往周口的过程当中，曾在连霍高速灵宝办事区停留10分钟——而过后从四川成都前往洛阳新安的一辆大巴车正在灵宝办事区停留。就这样，洛阳新安泛起了4例“行程卡和中高危险地域无交加”的无症状感染者——这关于沿线省分而言，无异于闻之色变的梦魇。
同时，咱们还需求留意一点——与小型汽车驾驶人少数使用高速公路不同，得多大型货车驾驶人会使用国道、省道等普通公路以避免以及除较高的通行费。在没有疫情的时分，这些使用普通公路的驾驶人，为公路旁边小城镇内的个体运营户提供了生意——他们会帮衬餐馆、加油、过夜劳动。但在疫情期间，过路司机间接进入城镇和社区的做法，无异于将小城镇至于间接的疫情危险之下——小城镇软弱的医疗设施能否担起疫情危险，置信大家都心知肚明。
因此，对跨省货运的关切绝非空穴来风——中国“内循环”下公路运输供给链的内生性特征，使得它在没有疫情的配景下十分灵敏，为中小城镇带来了有数的待业时机；但在内循环的某个节点再也不平安时，这类灵敏性，反而成了公路运输供给链的软弱一环。行业有须要设计失当的流程和办理机制，回应沿途各地社会公众的关切。
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