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图片来源@视觉中国
文 | 汽车之心「离谱」是许多人看到特斯拉 2022 年 Q1 财报的第一反映。
2022Q1 特斯拉营收 187.56 亿美元，比去年同期的 103 亿美元增长了约 80%，超越了剖析师预测的 178 亿元。
同时，特斯拉 Q1 完成归母净利润 33 亿美金，大幅超越了剖析师预期的 21 亿美金。
其中有三个中心数据高得离谱：
毛利率高。特斯拉 Q1 毛利率达 32.5%，放弃了延续三季度毛利率 30% 以上的数据，发明了寰球新动力车企毛利率新高记载。交付量高。特斯拉 Q1 交付量达 31 万辆，曾经是延续四个季度稳步下跌，预计往年年末交付量增速将达 50%。现金流高。特斯拉期末现金余额 175 亿美元，现金贮备丰硕，至关于十个西风汽车的市值。另外，特斯拉还释放了几个信息点：
Cybertruck 预计会在明年量产，同时特斯拉会着手 Robotaxi 的业务，与 Cruise、Waymo、百度 Robotaxi 同台竞争，特斯拉预计在 2024 年完成 Robotaxi 的量产，并且没无方向盘和踏板。
一个显然易见的趋向是，特斯拉变得愈来愈能赚钱，远远拉开了与其余新动力车企的间隔。
2022 年，特斯拉在国际卖得最佳的就是 Model Y，1-3 月销量超过 10 万台，而以一台 Model 3 售价 30 万的价钱粗略计算，特斯拉就可以赚到 10 万元，但若将特斯拉交换成德系高端品牌奔跑、奥迪的毛利率，车企利润就会渐入佳境，换成奔跑只能赚 3.6 万、换成奥迪只能赚 3 万。（2021 财年奔跑毛利率 十二.7%，奥迪毛利率 10.7%）
特斯拉 Q1 财报数据的「片面超预期」，是不是曾经能足够证实新动力车曾经迎来了「最佳的时期」？
01 汽车业务，强化特斯拉王者之位
特斯拉向上的营收构造，次要归功于继续增长的「卖车业务」。
拉开特斯拉 187 亿美元的支出构造就会发现，目前汽车销售业务还是特斯拉的顶梁柱，占比公司业务支出的 86.5%，而汽车租赁支出、储能支出、办事及其余支出占比缺乏 15%。
卖车，还是特斯拉的中心。
相熟特斯拉的车主都知道，特斯拉时常在涨价和提价之间摇曳不定，前脚买的车两个月后提价 20% 也是常有的事，因此特斯拉始终被国际车主戏称为「理财富品」。
乃至在往年年终，特斯拉就阅历了一场「涨价风云」，连黄牛都染指了特斯拉定单买卖的「二手市场」。
显然，特斯拉汽车的「高危险」属性并无影响到特斯拉销量，自 2021 年 Q1 以来，特斯拉的汽车销量曾经完成了 4 连增，前景一片大好。
前端定单量激增，后端特斯拉的工厂也没闲着，都是卯足力气建厂、进步出产效力。
特斯拉 Q1 共交付了 31 万辆汽车，同比增长 68%，继续刷新了交付量，并且马斯克自己还在 Q1 电话事迹会上向剖析师表现，预计往年年末交付量将会完成 50% 的增长率，根据这一增长趋向，剖析师预计 2022 年全年特斯拉的交付量会超出 150 万辆。
150 万辆是甚么概念？大略就是比国际造车新权势蔚小理三家加起来的 2021 年年交付量，还要多 5 倍。
因而可知，假如以蔚小理为首的造车新权势不加紧时间放大差距，将来消费者关于电动车的认知也极可能只要特斯拉及「其余」。
特斯拉的交付量增长速度如斯之快，得益于「筑高墙，广积粮」。
把这句话放在特斯拉的举措中，就是不停翻新制作技术晋升造车效力，以及成为乐于建厂的「基建狂魔」，实现特斯拉的外乡化革新。
首先来看第一点，为了进步产能，特斯拉堪称是投入颇多，Q1 财报显示，公司研发费用 8.7 亿美元，占营收的 4.6%，且近两年来始终维持在等同程度，十分不乱。
特斯拉研发「钞才能」在一体化锻造工艺上率先起到了显著作用。所谓一体化锻造工艺就是将本来繁杂、零散的零部件高度集成，并经过大吨位压铸机压铸成大型铝铸件。
以 Model Y 为例，本来要实现后底板地位的锻造需求 70 个整机，但经过一体压铸工艺后，70 个整机就被压铸成两个大型锻造件，节俭了 2 个小时的组装进程。
在奥斯汀工厂，这一工艺分别被运用在了 Model Y 的先后两端，效力更为惊人。
往年柏林工厂动工投产后，这类一体压铸工艺经过技术改进也运用到了全部车身，节俭了二次热处置，进一步晋升了车身出产效力。
同时，特斯拉预计往年量产的 4680 电池也进一步加强了产品竞争力，升高出产本钱。
除此以外，关于工厂外部出产环境，特斯拉也各有对策。
往年 2 月末，特斯拉就对上海工厂进行了零部件出产公益晋升名目进行环评，经过进步装备开动率、零部件产能来晋升产能。
环评讲演显示，特斯拉新增了能源电池、电驱动总成、下车体一体成型等出产工艺，进行新动力汽车症结零部件制作，原定 4 月整个竣工。
天有意外风波，即便从技术到工厂环节，特斯拉都放弃着精进的节拍，但内部仍有许多不成控要素。好比受疫情影响，上海超级工厂复工停产。
这时候候，特斯拉寰球规模内出产汽车的 4 座超级工厂劣势就体现出来了——假如任何一家工厂泛起增产、停产，其余工厂仍旧能够照旧出产，从而帮忙特斯拉减缓产能危机，给增产、停产的工厂一定的恢复时间。
往年年终，比上海工厂面积大 10 倍的德州工厂正式投产，为集中一切的汽车出产环节提供了根底前提。
按照马斯克在德州工厂揭幕式的引见，这个工厂将出产波及的一切环节都集成在内，原资料从入口进，在工厂外部实现流转后，就可以从另外一扇门变为一辆新车。
举个例子，特斯拉的柏林工厂出产一辆 Model Y 只需 10 小时，至关于你睡一夜的工夫，一辆车就在你眼前了。
02 卖燃油车不赚钱，卖新动力车赚钱？
卖新动力车究竟赚不赚钱？
关于这个问题，处于不同开展阶段、不同类型的车企的谜底都不尽相反。
在传统燃油车起家的营垒中，本田首席履行官三部敏宏的看法是「不赚钱」，他以为电动车更像是家用电器，本田的电气化过程更可能是为了适应寰球各地的电气化政策。
但特斯拉 Q1 毛利率 32.5% 的数据，完全打破了「新动力车不赚钱」的说法。
比较来看，消费者熟知的 BBA，其业务毛利率也甘拜上风，财报显示，2021 年宝马毛利率 17.6%，奔跑 十二.7%，奥迪 10.7%，特斯拉均匀高出 BBA 毛利率 2.5 倍。
特斯拉毛利率可以迅速俯冲的缘故对比繁杂，除了扩产、进步效力来摊销本钱，利用范围效应来盈利的缘故，还在于「新动力车赛道」带来的改革。
改革率先在业务模式中产生。
传统燃油车是前端卖车，消费者所见即所得，在 4S 店里看上一款车型后，简直没有任何选配的余地，只能选一选汽车外观和内饰，车企卖车灵敏空间缺乏。
同时，传统燃油车后端售后办事也仅包罗培修、颐养。但新动力车业务显然没有这么简略，目前简直一切的新动力车车企，除了外观内饰可供消费者选配，也同时提供功用有所差别的智能座舱以及不等同级的自动辅佐驾驶功用。
以特斯拉 Model Y 为例，为消费者提供了后轮驱动、双机电全轮驱动两种能源解决计划，在自动驾驶上，也提供了加强版自动辅佐驾驶、彻底自动驾驶才能，而这两个功用都需求用户额定花钱，前者价钱 32000 元，后者 64000 元。
与之相似的，极狐阿尔法也是这个操作，好比搭载高阶自动驾驶才能的阿尔法 S 华为 HI 高阶版本，就是要比阿尔法 525S 贵 17.8 万。
给消费者提供多元化配置的选项，恰是新动力车比燃油车具有更多盈利空间的缘故，并且将来以特斯拉为代表的新动力车企们极可能会经过「软硬件」并行，来进一步晋升盈利才能。
其中 OTA 可能会成为将来车企支出的大头之一，简略来讲，OTA 就是经过降级车内软件、自动驾驶等级来晋升电车使用体验、智能化程度，并向用户凋谢免费。
在去年 Q4 电话会议中，特斯拉就把以 FSD 为中心的软件业务，看做是之后特斯拉最中心的利润来源，以为软件业务会有至关大的想象力。
往年 Q1 马斯克也再次提到了 FSD，而且肯定了 FSD 将会为之后展开 Robotaxi 的新业务带来技术劣势。
所以车企卖的并非车自身，而是车主的选择权以及联通万物的才能，这也促使新动力汽车的业务规模比传统燃油车更有想象力。
新动力车在不停拓展本人利润规模的同时，也在改造汽车销售的模式，变得更为「省钱」。
梳理一下传统燃油车的销售形式，根本上是经销商赚差价，组织线下流动的营销形式，经销商拿走的利润以及下线流动带来的本钱，都使得传统燃油车企利润被进一步紧缩。
而特斯拉呢？在特斯拉财报 Q1 公布后，马斯克很是自豪地在 Twitter 上回复道：「特斯拉 1 万亿美元市值，0 美元广告收入」。
也许大部份人可能会感觉不成能，但若子细回忆一下，你应该从未见过特斯拉泛起在机场广告牌、社交媒体开屏页面上。
虽然国际新动力车企仍在营销上有着少量投入，需求把 4S 店搬进商场的中心地段，投放广告，进一步晋升品牌认知率，但新动力车企广泛采取的「直营」模式显然能将大部份利润支出囊中，使得毛利率更有竞争力。
另外，特斯拉作为成熟品牌曾经为电动汽车「增加营销费用」提供了可参考的线路。能够预计，跟着国际车企品牌认知度晋升，车企将来也会选择这类形式节流，进一步晋升利润率。
也许有人要问，新动力车企里只要特斯拉一家放弃高利润率，个例无奈阐明行业状况。
但若关注国际造车新权势的状况就会发现目前蔚来、现实、小鹏三家单车利率均匀都在 10%，而现实更是达到了 21.1%。以现实为例，现实 2021 年全年销量为 90,491 辆，较 2020 年的 32,624 辆增长 177.4%，2021 年的毛利率为 21.3%，比拟同期增长了 4.9%。蔚来、现实的状况也是相似的。
总结来看，新动力汽车销量与车企毛利率老是呈正相干，这也印证着国际新动力车企毛利率下跌只是时间问题和范围问题，新动力汽车产业仍值得期待。
不外新动力车企其实不老是会出路坦荡、一路顺风，特斯拉与一切新动力车企面临的问题，都是相反的。那就是原料和供给链的问题。
在 Q1 财报电话会议上，许多剖析师也不停环抱着目前电池所需求的镍、锂价钱下跌问题以及供给链问题向马斯克连环提问，马斯克抵赖这是特斯拉需求面对的严重应战，但同时他也释放了三个应答应战的办法：
（1）开设工厂采锂。当所有就绪后，马斯克以为特斯拉将来 1-2 年的锂供给不可问题；
（2）回收利用。特斯拉会采集超级工厂中的残余废物，各工厂每礼拜能够采集约 50 吨，而且马斯克还透露会回收燃油车，对特斯拉造车资料进行针对性增补；
（3）与供给商建设长时间协作瓜葛。
这些办法也许能为国际新动力车企提供一定参考。 |
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