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原标题：数字货运角逐：满帮化零为整，福佑化整为零
图片来源@视觉中国
文 | 刘旷
只管明天中国的货运业曾经具备至关的范围，来自淘宝京东的包裹更是络绎不绝，但物流依旧是各个企业开展过程当中的“不成无视”之痛——太贵了。从数据来看，2020年中国物流本钱占GDP比重约为14.7%，简直是美国该数值（7.6%）的两倍。并且国际物流有接近1/3的收入，是由于信息不合错误称致使的，根据中国GDP整体数值，这类挥霍每升高一个百分点就可以每一年节俭数百亿。
形成信息不合错误称，或者说形成信息在婚配过程当中泛起“乐音”的，却偏偏就是货运转业的参预者本人。但这不克不及简略地将责任归纳在它们身上：主观来看，截至2020年底，中国有大约810万家承运人，均匀每家有4辆卡车，而美国这两个数字分别为60万家和26辆。因为承运人太过扩散，形成从业者过量，货运转业实际上也体现出畸形和病态开展。
在这类状况下，数字化的货运平台作为“终极解决计划”应运而生。但作为重生事物，一方面，货运平台可以参预其中的规模无限，不同畛域的物流生态截然不同，冒然进场反而可能好事；另外一方面，货运平台就开展水平而言，还处于较为初期的阶段，后劲还未整个发扬出来。
01 解决货运困难火烧眉毛
按照麦肯锡数据，狭义的路途运输能够大抵分为快递、快运、区域零担、大票零担、整车及城配六个板块。其中，整车运输占50%以上的市场范围，约3万亿元；其次为零担和同城运输，算计约2万亿元；残余市场包罗快递的陆运部份，约为6000亿元。
比较欧美市场，中国公路货运市场的特征是供应扩散、需要即时：一方面，90%的承运人由长尾个体卡车司机组成；另外一方面，合异性市场占比无限，中小企业的运输需要又散又杂，并且颠簸性大，因此即时性需要占领着市场主体。
对托运人来讲，不知道卡车到了哪里、在运输过程当中分割不到司机是常有的事；对承运人来讲，除了货源不明晰外，抵达目的后能否及时从新装货上路也是未知。承运、托运单方都无奈及时婚配定单，并分配运力，这就形成承运的卡车空转率极高，残余运力释放不出去，使得行业总体效力偏低。
能够想象，假如这些行业传统问题可以失掉解决，那末不光利于托运人和承运人，并且还能防止许多不用要的挥霍，因此货运转业的数字化迫在眉。因而为理解决问题，货运平台应运而生。就赛道参预者来看，目前整车运输市场上存在着满帮、福佑卡车、狮桥、则一和中国外运等玩家。其中满帮及福佑卡车各自走出了不同的平台开展模式。
02 满帮撮合，向小客户找钱
作为“数字货运第一股”，由运满满与货车帮合并而来的满帮主业是城际支线物流的车货信息婚配平台。两者属于相互增补，其中运满满担任车货婚配，货车帮则重点做不乱运力。其商业模式特征是只提供货源信息，但不参预到买卖过程当中去，从这个角度来说，满帮属于撮合型平台。
满帮作为撮合型平台：一方面，营收的根底就是占整个运力比重最大的闲散承运人，和需要散且杂的中小企业，简而言之就是向小客户找钱；另外一方面，在如斯复杂的瓜葛网络中如何构建短暂的三边信赖，进步两方在平台的留存率，并在此根底上放弃对比安康且可继续的商业化是最症结的问题。
满帮的商业化能够视作“C端B端化”，经过横向扩展业务线，来终究完成平台流质变现。针对托承单方多元化的需要，满帮提供了包罗运输办理零碎、ETC、动力、卡车销售、信誉和保险解决计划在内的一系列增值办事，试图打造掩盖公路运输全场景的经济生态。目前其营收次要来源是货运婚配和增值办事两项，其中货运经纪和买卖佣金是营收支柱，2021年全年，该项办事支出为39.5亿元，同比增长102.7% 。
得益于数量极其宏大的长尾市场，如今的满帮在支线物流畛域已经是已经头部企业，其2020年全国数字货运平台GTV（平台成交总额）份额占领64%。按照满帮发布的最新数据，2021年全年，满帮GTV达2623亿元，同比增长50.9%；全年总营收46.6亿元，同比增长80.4%。
作为自主搭建的数字化货运平台，满帮在运力分配的灵敏性和效力上体现出显著的劣势，线上呈现信息和智能婚配使得货主能够灵敏下单，并且司机也得以公道布局接单和行程。截至2020年十二月，“满帮均匀运单婚配时间为13分钟，同比晋升43%”。这样的后果就是，由于婚配时间缩短，承运人的货运量晋升，所以效力和支出也晋升了。
但又由于满帮作为撮合型平台不参预到买卖的详细环节中，所以托运人和承运人之间依旧存在一定水平的信息不合错误称。托承单方在撮合型平台达成买卖的形式大可能是竞价，司机与货主两方间接还价讨价，这使得价钱颠簸较大，既不合适货源不乱的业务（司机随机性强，价钱不肯定），也无益于老手司机或者新人货主的利益（不相熟市场行情）。
这类时分就要看平台的审核机制。关于托运人，假如没有货源审核机制，货主虚拟货源信息时，就容易与司机产生纠纷；关于承运人，假如平台只审核四证一卡，不克不及对司机进行间接管控，可能泛起吃回扣、暂时加价的情况，那末运输品质就难以把控。
03 福佑承运，向大客户找钱
福佑卡车成立于2014年，其开创人单丹丹被投资人称为“物流圈最懂互联网的，互联网圈最懂物流的”。作为数字化货运平台，福佑卡车与满帮相反的是，在全部路途货运流程数字化的根底上，依托智能调度和智能办事，完成托运人和承运人的衔接。而不同的是，福佑还经过智能定价，以事后定价将货运定单调配给平台上最适合的承运方，并完成了实时跟踪，终究实现闭环的公路货运办事。
除此以外，福佑卡车作为数字化货运平台再也不只局限于“撮合者”的角色框架，还进一步转型“承运者”，并参预到了物流的买卖过程当中。比拟于撮合型平台，福佑卡车这种承运型平台的劣势就在于，它很大水平上解决了司机的管控问题，架起了托运人和承运人之间的信赖桥梁，还经过平台染指和事后定价防止了两头环节发生的得多问题。
和满帮比拟，福佑卡车将本身定位为“履约平台”，也就是不只链接上上游用户，并且同时把控运输进程，并对运输后果担任。福佑显然以为，在全部买卖过程当中，平台只要全方面地参预到整车运输的一切环节中去，能力做到数字化赋能，不然无奈真正解决行业问题，也无奈保障办事质量，进而无奈标准行业秩序，更无奈构建市场壁垒。
作为平台型的无车承运人，福佑卡车首先向大客户找钱。由于福佑不成能也没有精神去间接办事少量的中小企业，它首先办事的商业对象必定是范围大、需要一致且不乱、两头买卖本钱低的大型企业。2020年，福佑卡车最大的三家托运人，即德邦物流、京东物流温柔丰快递，就奉献了超过一半的（55.8%）的营收，可见大客户对其影响之大。
这样的盈利形式使得福佑卡车易得“KA依赖症”。一方面，虽然KA大客户可以为福佑卡车提供较为不乱的支出，但大额定单的领取周期通常对比长，并且平台为了收买KA，也老是会在账期上做出一定妥协；另外一方面，福佑卡车作为无车承运人又必需与其余对手争取运力资源，因而补助就成为了须要伎俩。
这类状况下，托运人的资金会根据商定的周期结清，但给承运人的人为和补助却需求定时领取，这样一来一去，福佑卡车的资金链也就更易泛起压力颠簸。并且话说回来，分心办事几家大客户当然轻松，但繁多且集中的营收构造受市场颠簸影响更大，面对疫情等要素的抵制力更低。
为了走出这类构造性窘境，福佑卡车正在踊跃开展SME业务线，也就是面向中小企业的托运办事，但这必将要进一步插进满帮的权势规模，竞争也就越发不成防止。
04 必由之路
从满帮和福佑的平台能够看出，无论次要面向甚么样的用户，提供甚么样的办事，采取甚么样的商业战略，但其中物流的实质依然是“货物点对点的挪动”。在这个过程当中，货运平台实际上做的任务是对信息的整合与散发，因此货运平台的开展必定要求将线下买卖的所有环节数字化，进而经过算法、人工智能等形式进行调控。
进一步讲，货运平台的营收实质上是向效力找钱，也就是不停进行“效力反动”，其余所有货泉化伎俩都附丽于此。在传统的货运转业中，托运人与承运人之间有这样那样的壁垒存在，许多行业参预者作为“光滑剂”参预进买卖的两头环节里。平台需求解决的，就是勾销两头环节，并进步运输效力。
在这个过程当中，平台的成果是明显的，但也是有很大区分的：福佑本身实力无限，没有精神扩散到行业中大大小小一切的参预者，于是只能分心一隅，在全履约模式的根底上首先办事好KA大客户，而后扩展到SME小客户；满帮不只所波及的参预者规模更广，并且还在环抱全部货运转业构建某种通用的经济生态。
数字化货运平台在中国仍是蓝海市场，这从它总体4%摆布的浸透率就可以看出来，当初就要给这些不同模式的平台分出一个输赢，是不太理想的事件。从这个角度登程，不克不及说满帮和福佑谁的标的目的对了或者错了，只能说两者重心有别，但最初关于行业的效用一定是必由之路。
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