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图片来源@视觉中国
文 | 探客深科技 ，作者 | 尹太白 ，编纂 | 蛋总5月，马斯克在汽车将来峰会吐槽使用氢气进行储能是“最愚昧的事件”，这一论调再次诱发了人们对氢动力的探讨。
此前，在北京冬奥会期间繁忙地穿越于各个赛场之间的氢动力汽车曾经让人们见识到了中国以后的氢动力开展状况。过后，1000余辆氢动力汽车在冬奥会既定线路左近随时待命，还有30多座加氢站被布设在四周，仅需求6-10分钟即可实现补能。
一名北京冬奥会意愿者向「探客深科技」回想，延庆赛场和张家口赛场均地处山地，加之极寒天气，通行遭到较大妨碍，但氢燃料电池汽车爬患了山路、跑患了短途，在零下十几度的气温下仍旧安稳运转，“的确大放异彩”。
氢燃料电池汽车在北京冬奥会期间的普遍运用，一方面体现了中国对扩张氢动力运用场景的信心，另外一方面也让外界对氢燃料电池汽车的前景充溢了想象。
“事实上，氢燃料电池汽车的风口已经刮起过一阵。”氢动力行业视察人士周宇辉告知「探客深科技」，早在2019年，氢动力产业链初次被写入《政府任务讲演》，其中提及推动氢燃料电池汽车根底设施加氢站的建立等等。氢动力行业也因此被迅速推至聚光灯下。
不外，氢动力行业的开展并不是坦途，但这也阻挡不了各家车企把眼光投向氢动力，试图在这条清洁动力赛道上率先掘金，它们手上有多少筹马？
01 车企入局氢动力
事实上，在氢动力相干话题一次次占领言论洼地的面前，是人们对清洁动力的期待，以及对以后动力紧张场面的焦虑。
“目前，氢动力行业的开展一直较为迟缓，一是氢气在出产、贮存、运输等方面短少一致布局与规划，没有完美的配套；二是作为氢动力最大且最实际的运用场景，氢燃料电池汽车面临着技术规范不一致、技术贮备缺乏等诸多灾题。”周宇辉对「探客深科技」说道。
只管如斯，氢动力行业仍旧被寄与厚望。首先，氢动力是一种清洁、易获得、可继续的二次动力，而且不会发生任何净化物资；其次，氢动力的焚烧效力远远高于其余化工燃料，其热值是汽油的3倍、酒精的3.9倍、焦炭的4.5倍。
进入2022年后，泛滥汽车企业及氢动力产业链相干方的入局或加码再次推高了氢动力的关注度。
5月23日，海马汽车在投资者互动平台回答投资者发问时表现，海马汽车将深耕氢燃料电池汽车，按照布局，海马汽车将于“十四五”期间，逐渐投入约2000辆氢燃料电池汽车进行示范经营推行。在此以前不久，海马汽车还成立了海岛绿能开展无限公司，规划加氢及储氢设施业务。
一名新动力汽车行业人士向「探客深科技」透露，在氢动力汽车业务上，海马汽车算是走外行业前列的汽车企业之一。目前，海马汽车曾经出产出了第二代氢燃料电池汽车样车，第三代氢燃料电池汽车仍在研发阶段，2022年或无望发展示范经营。
一样走外行业前列的还有长安汽车。4月21日，长安汽车正式公布了全新数字化纯电品牌长安深蓝，以及长安深蓝首款车型长安深蓝C385。
长安深蓝C385提供纯电版、增程版、氢燃料电池版三种能源车型，其中，氢燃料电池版在CLTC测试规范下的续航里程达700km以上，而且可完成3分钟超快补能，是中国首款量产氢动力汽车。按照布局，氢燃料电池版长安深蓝C385最晚将于9月份上市。
氢燃料电池作为氢动力汽车的“心脏”，也驶入了“慢车道”，好比以国鸿氢能、海卓科技、西方氢能为代表的头部氢燃料电池企业纷纭在华北、华东、华南等地域投资建厂、裁减产线，以博得先发劣势。
加码氢燃料电池业务的还有一些外资权势。3月2日，古代汽车举办了寰球首个海内氢燃料电池零碎出产和销售基地“HTWO广州”开工典礼，“HTWO广州”将建成包孕氢燃料电池堆工厂、氢燃料电池零碎出产工厂、研发核心和翻新核心在内的综合型基地，预计于2022年下半年正式完工。
古代汽车瞄向的不仅仅是氢燃料电池业务，在2013年和2018年，古代汽车分别推出了寰球首款量产氢燃料电池汽车古代ix35 FCEV和第二代氢燃料电池汽车古代NEXO。截至2021年10月，古代NEXO的销量累计冲破2万辆。
“关于汽车企业而言，比拟氢动力带来的一些劣势，其策略意义更加首要。”周宇辉以为，氢动力是构建将来以可再生动力为主的多元化动力构造的首要载体，同时也是新动力技术改革的首要标的目的，“谁能最早破解氢动力技术困难，谁就可以掌握动力话语权。”
事实上，氢动力的运用场景其实不局限在氢燃料电池汽车畛域，其在储能、航天、工业、修建等畛域乃至能够发扬出更大的作用，而且能极大的减缓寰球动力危机问题。
跟着各中央政府密集出台的顶层设计以及簇拥所致的参预者，2022年或将成为氢动力行业的转机点，产业链无望进一步减速完美。
02 氢动力的春季已至？
“氢动力行业开展一定需求国度和中央政府出台相应的搀扶政策才行，假如顶层设计始终处于缺位形态，即使是借助动力转型的契机，氢动力行业也很难完成大范围开展。”周宇辉向「探客深科技」断言。
2019年以前，与氢动力行业相干的政策较少，但在2019年两会期间，氢动力产业链初次被写入《政府任务讲演》后，全国各地瞬间掀起了开展氢动力的浪潮。
同年，国度发改委等15个部门联结印发《对于推进先进制作业和古代办事业深度融会开展的实行意见》，明白表现推进氢动力产业翻新、会聚开展，完美氢动力制备、储运、加注等设施和办事。
在2020年和2021年，搀扶政策接连密集出台，包罗构建氢燃料电池汽车产业链条、发展氢燃料电池汽车新技术、新车型的示范运用；霸占氢动力储运、加氢站、车载储氢等氢燃料电池汽车运用撑持技术；兼顾推动氢能“制储输用”全链条开展、推进加氢站建立等等。
跟着顶层设计日趋健全，产业政策及规范、法规体系逐渐完美，氢动力行业的开展也取患了本质性提高。2021年7月，国资委秘书长彭华岗表现，超过三分之一的地方企业曾经在制订包罗制氢、储氢、加氢、用氢等全产业链规划，并取患了一批技术研发和示范运用效果。
2022年3月23日，国度发改委印发《氢能产业开展中长时间布局（2021-2035 年）》，其中明白了氢动力行业的开展指标：
到2025年，根本掌握中心技术和制作工艺，初步建设较为残缺的供给链和产业体系；到2030年，造成较为齐备的氢动力产业技术翻新体系、清洁动力制氢及供给体系；到2035年，造成氢动力产业体系，构建涵盖交通、储能、工业等畛域的多元运用生态。“能够说《氢能产业开展中长时间布局》极具里程碑意义，其将氢动力行业定调为将来国度动力体系的首要组成部份以及重点开展标的目的，象征着开展氢动力及产业链已经是已经大势所趋，得多时机和风口行将发作。”周宇辉向「探客深科技」解释。
市场前景也正在逐步浮现。按照中国氢能同盟的预测，2020-2025年，中国氢动力行业产值将达到1万亿元；2026-2035年，产值将达到5万亿元。预计到2050年，氢动力将占动力市场份额的10%摆布。
密集出台的顶层设计与宏大的市场容量致使氢动力行业热度骤起。
天眼查数据显示，截至2021年年底，中国的氢动力相干企业共2十一7家。从氢动力相干企业注册量来看，2017年仅为188家，而在2020年和2021年，则分别为422家和642家，呈现出不停回升的态势。
本来冷落的氢动力行业变得异样炽热，引来泛滥企业加码氢动力相干业务，好比中国石化方案2025年建立1000座加氢站或油氢合建站，努力于打形成为中国第一氢动力公司；中国石油也方案将在全国规模投运50座加氢站；重塑科技方案在2025年完成3000辆氢燃料电池车辆的研发、出产、示范经营的范围化指标……
那末，跟着政策端信号明白、企业端及时跟进，是不是象征着氢动力行业已迎来春暖花开的时节？
周宇辉向「探客深科技」表现，现阶段，氢动力的行情与20十一年时能源电池的行情极其类似，“过后，能源电池行业被喻为‘新动力产业的龙头’而遭到政策和资本的高度关注，但因为技术程度相对于后进，隔阂、电解液等症结资料全都依赖进口，致使相干企业深谋远虑、无长时间策略布局，在很长一段时间内彻底受制于日韩能源电池企业。”
“氢动力行业并无到春暖花开的时节，谨严地说，其完成在恰是虚浮收获的时节。”周宇辉以为，只管氢动力概念被炒得炽热，但氢动力相干企业应该汲取此前能源电池行业的教训经验、认清理想情势，沉下心来晋升中心竞争力及夯实供给链。
03 商业化难言乐观
氢动力行业的将来是光明的，但通向将来的路途却是迂回的，好比氢动力企业广泛存在着造血才能缺乏、资本市场冀望不初等状况。
以“氢动力第一股”燃料电池零碎制作商亿华通为例，其在2021年的运营情况不容乐观。
按照2021年财报，亿华通的总营收为6.29亿元，同比增长9.97%；归母净利润为-1.62亿元，而2020年同期为-2252.36万元，同一时代，扣非净利润为-1.78亿元，2020年同期为-4036.59万元。
亿华通的业务构成份为燃料电池零碎业务、零部件业务、技术开发及办事业务以及其余业务，其中，燃料电池零碎业务和零部件业务为次要创收业务，2021年分别发明了5.18亿元和5282.63万元的支出，占总营收的比例分别为82.31%和8.39%。
灼识征询的讲演显示，假如根据2020年车用燃料电池零碎总销售功率计算，亿华通在中国氢燃料电池市场排名第一，市场占有率约为34.8%。
不外，即使是排名行业第一，亿华通也仍旧难逃亏损。按照2021年财报，亿华通亏损的缘故次要指向了三个方面：
一是应收账款的坏账计提影响了净利润。许多应收账款因为上游汽车企业关停而成为坏账，亿华通在财报中表现，对申龙客车与中植汽车（淳安）应收账款回款才能明显降落，于2021年进一步将申龙客车和中植汽车（淳安）应收款项的坏账计提比例从10%晋升至90%。
二是毛利率继续降落。2019-2021年，亿华通的毛利率分别为45.十二%、43.66%和37.88%，呈现出显著的降落趋向。与此同时，扛起创收大旗的燃料电池零碎业务毛利率也在降落，在2020和2021年，燃料电池零碎业务的毛利率分别为45.19%和40.44%。
三是定单缺乏。因为示范运用城市群名单发布时间较晚，以及示范运用城市群相干细则发布延后，致使亿华通在2021年的定单构造较为繁多，其中，来自北京冬奥会的定单占比高达77%，其他定单较少，占比仅为23%。
综合亿华通的运营情况来看，最少能够窥得氢动力产业链的两个现状：一是氢燃料电池汽车企业的处境艰巨；二是氢燃料电池行业的竞争越发剧烈。
不外，在2022年一季度，亿华通也尝到了氢动力行业热度骤起带来的苦头。按照一季度财报，亿华通的营收为9705.93万元，同比增长855.75%；归母净利润为-2347.48万元，而2021年同期为-1557.77万元，其营收大幅增长次要是因为示范运用城市群名单发布后部份定单需要提前释放而至。
虽然营收同比增速喜人，但造血才能缺乏的短板依然没能补足。2016年，亿华通头顶“氢动力第一股”的光环登陆新三板，2020年8月，其又在科创板风光上市，累计募资分别为7.9亿元和15.51亿元。
但两次募资均未能帮忙亿华通扭亏为盈。2022年1月，亿华通正式向港交所递交了招股书，其在招股书中表现，拟将召募所得资金净额次要用于研发、进步燃料电池电堆的产能、潜伏的投资与收购等等。
“造血才能缺乏是亿华通谋求港股上市的基本缘故。”周宇辉向「探客深科技」剖析，受限于氢燃料电池行业的技术单薄、后期研发投入高且周期长等特征，氢燃料电池企业广泛需求借助资本气力撑持和推进业务开展，“在亿华通尚未彻底商业化以前，其现金流压力或将进一步加剧。”
资本市场也对亿华通表示出了较为消极的态度。截至5月27日开盘，亿华通的股价为十一3.79元，对应总市值81.19亿元，较上市首日总市值131.92亿元跌去了38.46%。
“就目前而言，包罗氢燃料电池行业以及氢燃料电池汽车行业在内的全部氢动力行业，都尚无一只‘独角兽’泛起，到底谁能成为下一个宁德时期或者‘蔚小理’，还远远未到见分晓的时分，跟着各方权势进场之后，氢动力行业的开展速度或将大大超越预期。”周宇辉判别。
04 氢燃料电池汽车什么时候上路？
氢燃料电池汽车的遍及是助推氢动力行业开展最佳的冲破口，但目前氢燃料电池汽车的开展仍处于早期阶段。
氢燃料电池钻研机构香橙会钻研院的数据显示，2020年，寰球共销售氢燃料电池汽车9006辆，其中美国937辆、中国十一77辆、韩国5823辆、日本761辆、德国308辆。此外，中国汽车工业协会的统计数据显示，2016-2020年，中国氢燃料电池汽车的累计销量仅为7100台。
进入2022年后，氢燃料电池汽车的销量不增反降。按照市场调研机构SNE Research的统计数据，2022年一季度，寰球氢燃料电池汽车的销量为3939辆，较2021年同期增加2.7%，其中，古代汽车的销量为1710辆，同比增加5.4%，紧随其后的是丰田汽车和本田汽车，销量分别为1337辆和154辆。
作为比较，无数据显示，2022年一季度，寰球新动力汽车的销售为200.4万辆，同比增长80%。
而氢燃料电池汽车“龟速开展”的缘故指向了氢气本钱高企、根底设施不完美等方面。
与电动汽车的产业链不同，氢燃料电池汽车的产业链更长更繁杂，其下游包罗制氢，中游包罗运氢、储氢和加氢站，而上游包罗氢燃料电池出产和氢动力汽车出产，而且每个环节的本钱都不低。
“从氢动力产业链上各个环节的本钱来看，制氢的本钱最高，比重约为55%，储、运氢约占30%，加氢站占15%。”新动力行业剖析师刘学智向「探客深科技」表现，“按照制取形式不同，通常能够分为灰氢、蓝氢和绿氢，在现有制氢技术前提下，绿氢的本钱约为1.5-1.8元/Nm3（0摄氏度1个规范大气压下的气体体积），而灰氢的本钱较低，约为0.7-0.8元/Nm3，比拟之下，绿氢的价钱至关低廉而且效力极低。”
“目前，制取绿氢的技术壁垒深挚，所需资料的国产化率也很低，因此在将来几年乃至十几年内，经过化石燃料焚烧制取灰氢仍会是主流的制氢形式。”刘学智持续增补道。
氢气的化学性质活跃，拥有较强的复原性，因此运氢、储氢一样是个困难。目前次要是经过低压气态技术紧缩氢气，再由运输车辆运氢、储氢。但是运输车辆的运量无限，致使本钱偏高且效力低下，无奈远间隔、大容量运输。
“最现实的形式是将氢气液化，经过晋升运量来升高本钱。此外，更翻新的模式是现场制氢、加氢，从而间接省掉运氢和储氢的本钱，但在现阶段，只能借助补助升高本钱。”刘学智说道。
加氢站的本钱也不容无视。美锦动力董事长姚锦龙做客央视财经《财访》节目时表现，一座加氢站的本钱约为1000万元摆布，是换电站本钱的两倍。
加氢站是氢动力产业链的中心，也是衔接下游和上游的枢纽，加氢站的遍及在很大水平上抉择了氢燃料电池汽车行业的过程快慢，但当初，居高不下的本钱重大制约了加氢站的遍及速度。
按照中国汽车工业协会的统计数据，截至2020年年底，中国累计建成的加氢站刚刚超过十一0座。而按照高工产业钻研院的统计数据，截至2021年年底，中国在建和已建的加氢站共181座，其中曾经建成十二4座。
从这组数据可看出，一方面加氢站的新增数量极其迟缓；另外一方面，现有加氢站的数量远远低于加油站和换电站的数量，截至5月20日，仅蔚来一家在全国规模内规划的换电站就有927座。
在刘学智看来，加氢站的建立正在阅历一种极其矛盾的形态：消费者在加氢站数量较少的状况下不肯购买氢燃料电池汽车，而企业因为氢燃料电池汽车销量欠安，加上本钱过大，关于规划加氢站显得爱莫能助。
泛滥要素重叠在一同，致使氢气的终端价钱居高不下。2020年，加氢站的氢气售价约为10美元/kgH2（约合人民币67元/kgH2），对应氢燃料电池汽车的百千米本钱约为65元，比拟之下，电动汽车的百千米本钱约为10元、燃油车的百千米本钱约为33元。
“氢燃料电池汽车的上量速度约等于氢动力行业的开展速度。”刘学智向「探客深科技」剖析，“当氢燃料电池汽车的年销量达到5000-10000辆时，将会对氢动力行业起到催化、推进作用；当年销量达到30000-50000辆时，氢动力行业将会完成范围化效应，氢动力产业链也将完成盈亏均衡乃至盈利。”
不外，虽然氢燃料电池汽车在乘用车畛域开展迟缓，但在以重型卡车为主的商用车畛域，却浮现瓮中之鳖。
一方面，氢燃料电池重卡线路和规模相对于固定，不需求扩散规划加氢站，于是在加氢站方面的投入要远远小于氢燃料电池乘用车；另外一方面，氢燃料电池重卡的加氢时间广泛在3-5分钟，而且续航才能跟燃油重卡相差不大。
按照中国工程院的预测，氢燃料电池重卡无望在将来5-10年内完成商业化经营。
“开展氢燃料电池重卡能带动氢燃料电池汽车行业的增长，进而推进全部氢动力行业的开展，久远来看，氢动力行业将会逐渐在化工、航天等畛域完成落地，终究造成氢动力产业体系。”刘学智解释道。
现阶段，如何基于政策层面升高氢动力使用本钱以及完美根底设施，将是推进氢燃料电池汽车行业开展的症结。只管氢燃料电池汽车间隔真正上路还有一个漫长的进程，但前景总归是光明的。
（文中人名皆为化名） |
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